Testo di Nicola Lettieri / foto di Nicola Lettieri, David Tarallo e fonti d’archivio
Il 5 gennaio 2024 ad Alula ha preso il via la 46a edizione del Rally Dakar che si svolgerà per la quinta volta interamente in Arabia Saudita. La competizione terminerà il 19 gennaio a Yanbu, sulle rive del Mar Rosso, dopo 12 tappe, 7.891 km totali – 4.727 km dei quali cronometrati – che porteranno i 778 concorrenti (tra piloti ed equipaggi) ed i 425 veicoli di varie categorie nel cuore dell’Arabia Saudita, tra oasi verdeggianti e le imponenti dune del deserto del Rub al Khali.
Nonostante i cambi di nome e di location, il Rally Dakar rimane uno degli eventi più incredibili ed affascinanti nel Motorsport. In due settimane auto, moto, camion e quad passeranno attraverso vasti deserti, dune implacabili e paesaggi incantevoli spremendo al massimo i propri mezzi tenendo sempre gli occhi bene aperti perché alla Dakar nulla può essere dato per scontato e qualunque cosa può compromettere il risultato o la permanenza in gara.
La Dakar nasce ufficialmente nel dicembre 1978, ideata dal francese Thierry Sabine, che dopo essersi smarrito nel deserto del Niger (il famoso Ténéré), rimanendovi disperso per alcuni giorni, durante la seconda tappa dell’Abidjan-Nizza (Raid inventato da Jean-Claude Bertrand) nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa.
La sua idea era quella di condividere quei territori, affascinanti e pericolosi, con più gente e mezzi possibile. Il progetto prese vita in maniera rapida ed il 26 dicembre 1978 Thierry Sabine abbassò per la prima volta la bandiera a scacchi e, nella piazza del Trocadero davanti alla Tour Eiffel, prese avvio la leggenda della corsa più dura e affascinante del mondo.
Inizialmente chiamata “Oasis Rallye Paris-Dakar” (per via della sponsorizzazione da parte della Oasis), la gara si concluderà nella capitale senegalese di Dakar venti giorni dopo, il 14 gennaio 1979.
Alla prima edizione parteciparono 182 veicoli, 90 moto, 80 auto e 12 camion, senza distinzione di classifica, su 10.000 chilometri suddivisi in 8 tappe, molte delle quali programmate sulla distanza di più giorni, attraverso Francia, Algeria, Niger, Mali, Alto Volta (oggi Burkina Faso) e Senegal.
Il vincitore assoluto fu il francese Cyril Neveu in sella ad una Yamaha XT500, mentre tra le auto la vittoria andò ad Alain Genestier e Joseph Terbiaut su Range Rover. Solo in 74 giunsero all’arrivo, tutti francesi tranne i quattro equipaggi italiani delle, udite udite, Fiat Campagnola!
La gara fu un enorme successo. Il suo impatto mediatico fu pazzesco, sia sotto il punto di vista comunicativo sia emotivo. Ed era solo l’inizio.
Il 1° gennaio 1980, prese il via, sempre da Parigi, la seconda edizione, questa volta con 216 mezzi partecipanti. All’arrivo a Dakar, il 23 gennaio, ne giunsero soltanto 81, con in testa ancora Cyril Neveu, questa volta da Pilota ufficiale della Scuderia Sonauto di Olivier che comprende anche Pineau, Merel, Comte e Christian Rahier, tutti con la Yamaha XT500.
Al secondo posto si classificò la Volkswagen Iltis di Freddy Kotulinsky e Gerd Luffelman, che si aggiudicarono la ufficialmente istituita classifica delle auto. Tra i camion, il primo fu il Sonacome (“SOciété NAtionale de COnstruction MEcanique”, una casa produttrice di camion algerina) dell’equipaggio Ataquat-Boukrif-Kaloua.
Con la terza edizione del 1981 si assistette al trionfo del Rally e del suo inventore, Thierry Sabine. Accanto ai Team ufficiali e alle Case, il cui coinvolgimento divenne dilagante, vi parteciparono le prime “star”, i primi volti da copertina, come il campione di endurance e della 24 ore di Le Mans Jacky Ickx, l’attore Claude Brasseur e il nobile Thierry De Montcorgé, alla guida di una Rolls-Royce. Il numero dei concorrenti salì a 291, di cui solo 91 arrivarono al traguardo del Lago Rosa il 20 gennaio dopo aver percorso 1000 km in 12 tappe, quasta volta anche attraverso la Costa d’Avorio.
Il protagonista indiscusso della gara fu Hubert Auriol, detto “l’Africano” perché nato ad Addis Abeba, che vinse per la prima volta portando al successo una BMW bicilindrica, davanti alle Yamaha di Serge Bacou e Michel Merel. Auriol sarà anche il primo Pilota ad aggiudicarsi la Dakar sia in moto che in auto, con il successo nella Parigi-Le Cap in solitario con un Buggy e diventerà, dal 1995, la guida della Dakar stessa dopo l’intermezzo della gestione di Fenouil della Parigi-Dakar-Parigi. La gara delle auto si concluse con la vittoria della Range Rover di René Metge e Bernard Giroux, davanti al Buggy di Cotel-Corbetta ed alla Lada Niva di Briavoine e Deliaire.
Il mito della Dakar si rafforzò ulteriormente nelle annate 1982 e 1983, con l’edizione dell’82 balzata agli onori delle cronache per la vicenda che coinvolse Mark Thatcher, figlio dell’allora primo ministro britannico Margaret smarritosi nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504. Il pilota venne ritrovato il 14 gennaio 1982, da un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina.
Nel 1983 nel percorso fu inserito per la prima volta il terribile deserto del Ténéré, un mare di sabbia che ben presto si trasformò in un vero e proprio incubo per gli equipaggi a causa delle frequenti tempeste di sabbia. La gara fu vinta da Auriol su BMW per le moto, da Jacky Ickx e Claude Brasseur su Mercedes GE 280 per le auto e da Groine, De Saulieu, Malferiol su Mercedes 1936 AK per i camion.
Le “sirene” franco – africane, fecero sentire la loro voce anche a Stoccarda e fu proprio Jacky Ickx, vincitore dell’edizione del 1983 della Parigi-Dakar, a convincere Porsche a partecipare all’edizione del 1984. Ickx era sicuro che una Porsche 911 a quattro ruote motrici non avrebbe avuto rivali.
Nonostante un fitto programma di gare, lo sviluppo del motore F1 marchiato TAG per la McLaren e lo sviluppo della 956/962, Porsche accettò la sfida anche nella consapevolezza che realizzare un sistema di trazione integrale in una 911 sarebbe stato un utile esercizio di sviluppo per un’altra nuova vettura da corsa: la Porsche 959 Gruppo B.
Con queste intenzioni e con il sostegno della Rothmans, la direzione Porsche approvò un programma triennale della Parigi-Dakar per il 1984, 1985 e 1986, utilizzando dapprima una macchina basata sulla 911 (codice interno “953”) all’evento del 1984, seguita dalle 959 nel 1985 e nel 1986.
Porsche non era estranea ai rally su lunghe distanze ed iinfatti sul finire degli anni ’70 aveva partecipato al Safari Rally con due 911 SC supportate dalla Martini opportunamente modificate che finirono seconda e quarta nel 1978, giudate dal keniano Vic Preston jr. (numero di partenza 14) e dallo svedese Björn Waldegaard (numero di partenza 5). Il Safari Rally consisteva nel superare 5.000 chilometri di piste durissime, sotto un caldo torrido e una pioggia torrenziale. Le condizioni estreme si fecero sentire e solo 13 su 72 team videro il traguardo.
Helmuth Bott (direttore della ricerca e sviluppo e capo coordinatore degli “sperimentali” presso il Centro Weissach della Porsche dal 1977 al 1988), diede il via libera agli ingegneri e nel settembre del 1983 una prima 911 SC 4×4 era pronta ad affrontare le sabbie delle oasi del sud dell’Algeria per i primi test.
Fu utilizzato un prototipo basato sulla 911 SC (targato BB PW 992) con motore aspirato da 3,2 litri con compressione ridotta (per gestire un carburante di qualità inferiore), potenza limitata a 225 CV a 5.800 giri al minuto per garantire affidabilità ed un nuovo sistema di trazione integrale che trasferisce la potenza all’asse anteriore e a quello posteriore con un rapporto di 31:69 ed un differenziale centrale bloccabile manualmente.
Le porte, il tetto, i parafanghi anteriori e tutti i finestrini, tranne il parabrezza, furono realizzati in policarbonato (plastica) per risparmiare peso e fu installato un serbatoio da 120 litri nel bagagliaio anteriore e un ulteriore serbatoio da 150 litri dietro il sedile del conducente.
Ickx e Brasseur viaggiavano sulla Porsche mentre Goossens (CEO di TXACO) e Helmuth Bott accompagnavano il team su una Jeep.
Dopo una settimana di test, venne il turno di Roland Kussmaul che si accinse a completare le prove tecniche.
In previsione della gara del 1984 furono assemblate tre Porsche 953: WPOZZZ91ZES100020 (BB PW 604), WPOZZZ91ZES100021 (BB PW 846) e WPOZZZ91ZES100022 (BB PW 528).
Le tre vetture iscritte furono una guidata da Ickx e dal suo copilota Claude Brasseur (#175), un’altra dal francese René Metge e Dominique Lemoyne (#176), mentre la terza era guidata da Roland Kussmaul ed Erich Lerner (#177).
Dopo quasi tre settimane di guida intensa, Metge e Lemoyne portarono la loro vettura ad una straordinaria vittoria assoluta. Ickx e Brasseur a causa di un incendio ad un cavo, scivolarono al 139° posto, per poi recuperare fino al 3 ° posto assoluto e soli 30 minuti dietro René Metge. Purtuttavia, nella penultima tappa, una rottura gli fece perdere altri 90 minuti, concludendo al 6° posto assoluto. Più attardati giunsero Kussmaul e Lerner, che terminarono al 26° posto. Le vetture, negli anni seguenti, furono vendute ai cognati francesi Jacques Laffite e Jean-Pierre Jabouille, ex piloti di F1, che le utilizzarono senza fortuna nell’edizione 1988 della Parigi Dakar.
L’esordio alla Dakar fu, quindi, molto lusinghiero e nel 1985 gli ingegneri Porsche, contando di bissare il successo dell’edizione precedente, decisero di mettere alla prova i primi prototipi della 959: motore aspirato da 231 CV, assetto rialzato a 300 mm, per superare dune e superfici accidentate.
Tre le vetture al via anche stavolta: al quartetto Ickx-Brasseur e Metge-Lemoyne si affiancò l’ex pilota di F1 Jochen Mass in auto con Ekkehard Kiefer.
Contrariamente alle previsioni, la gara fu un mezzo disastro: Ickx ruppe l’avantreno mentre Metge subì una penalità di tre ore per aver mancato un controllo orario e, successivamente, un ritardo per una perdita d’olio. Un incidente fermò anche la Porsche #187 di Mass-Kiefer. Alla fine, nessuna della tre auto vide il traguardo di Dakar.
Esattamente un anno dopo, il 1 gennaio 1986, Porsche tornò alla Parigi-Dakar con una “nuova” 959, più evoluta e potente. Il telaio venne rivisto, così come le sospensioni. Il motore a sei cilindri contrapposti da 2,9 litri venne abbinato alla doppia sovralimentazione: la potenza schizzò da 231 a 400 CV, che consentivano alla 959 di volare sulle dune ad oltre 240 km/h.
Anche stavolta le vetture in gara furono tre: Ickx-Brasseur (#185), Metge-Lemoyne (#186) e Kussmaul-Unger (#187) nelle vesti di assistenza veloce, con una vettura carica di ricambi e con l’obbligo di aiutare i due capi squadra.
Come da pronostico, la Parigi-Dakar 1986 per Porsche si trasformò in una cavalcata vincente con la 959 #186 di René Metge prima con un’ora e mezza di vantaggio sulla gemella #185 di Jacky Ickx. Sesto posto per la #187 di Roland Kussmaul, davanti al vincitore della passata edizione, Patrick Zaniroli con la Mitsubishi Pajero.
L’edizione del 1986, fu però macchiata dalla tragica morte dell’organizzatore Thierry Sabine, perito in un incidente in elicottero precipitato a causa di una tempesta di sabbia. Questa edizione fu anche caratterizzata dalla morte di Giampaolo Marinoni: il pilota italiano, pur riprendendo la corsa dopo una rovinosa caduta nell’ultima tappa e terminando 13º in classifica generale, morì in ospedale due giorni dopo il ricovero avvenuto alla conclusione della manifestazione.
La vittoria di una vettura appositamente realizzata per le corse e la tragica morte del suo inventore ed organizzatore, Thierry Sabine, segnarono profondamente il futuro della Parigi-Dakar. A partire dal 1986 la maratona africana perse il suo “appeal” iniziale, iniziando a trasformarsi in quella che è oggi, distinta e distante dallo spirito pionieristico e selvaggio delle prime edizioni.
Anche le vetture impiegate nella corsa cambieranno “pelle”: a partire dal 1987 arrivarono le Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid derivate dalle Gruppo B da rally e poi ancora le Citroën ZX Grand Raid a decretare la nuova strada intrapresa nella filosofia della maratona africana.
Nel 1989 iniziò a cambiare anche l’itinerario, inserendo Tunisi al posto di Algeri e poi Tripoli nel 1990 e 1991.
Nel 1992, il traguardo fu temporaneamente spostato a Città del Capo, passando per Sirte, in Libia.
Nelle edizioni del 1995 e 1996 la partenza fu spostata a Granada, in Spagna, per poi attraversare Marocco, Mauritania, Guinea e Senegal.
Nel 1997, partenza Dakar, arrivo Dakar, attraversando Senegal, Mali, Niger, giro di boa, Mali, Mauritania, Guinea e Senegal.
Le tappe furono cambiate di anno in anno, con una menzione particolare per le edizioni del 2000 (Paigi-Dakar-Cairo), 2003 (Marsiglia-Sharm el-Sheikh) e 2006 e 2007 (Lisbona-Dakar).
L’edizione del 2008 non fu disputata. Alla vigilia di Natale del 2007, 12 giorni prima del via della gara, quattro turisti francesi furono uccisi durante un picnic ad Aleg, 250 Km da Nouakchott, capitale della Mauritania. Gli assassini erano legati al gruppo terroristico di Al Qaida, in ascesa nel Maghreb islamico, che minacciarono anche i partecipanti al Raid. In considerazione di ciò, l’ A.S.O. (Amaury Sport Organisation, l’ente organizzatore di molti eventi sportivi soprattutto in Francia) decise la cancellazione in extremis della Lisbona-Dakar, con il corollario di mancati guadagni e di spese già sostenute che ne conseguì che creò non pochi problemi all’organizzazione.
Dal 2009 la gara si spostò in Sudamerica, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaíso e ritorno.
A partire dall’edizione 2012 non si ebbe più un percorso ad anello, ma un tracciato che andava da costa a costa, da Mar del Plata (Argentina) a Lima (Perù), di poi spostata in altre città sudamericane, come Buenos Aires, Rosario, Cordoba.
L’edizione 2019 si svolse interamente in Perù, con partenza da Lima ed arrivo a Lima, e fu anche l’ultima in America Latina.
Dal 2020 la gara si corre in Arabia Saudita.
Il francese Stéphane Peterhansel guida la lista dei piloti che hanno trionfato alla Dakar, con ben quattordici titoli, guadagnandosi il soprannome di “Monsieur Dakar”. Peterhansel ha vinto sei volte nella classe motociclistica tra il 1991 e il 1998 e otto volte tra il 2004 e il 2021 con le auto.
Tra gli italiani, sono da ricordare le quattro vittorie di Edi Orioli, tutte in moto, insieme alle due di Fabrizio Meoni. Un bis che vanta anche Francesco Perlini con i camion, categoria nella quale hanno anche prevalso altri due azzurri come Giacomo Vismara e Giorgio Villa.
Tra le moto, la Yamaha giuda la classifica con 24 vittorie totali (tra moto e quad), mentre tra le auto spicca Mitsubishi con 12 vittorie. Tra i camion, i veicoli russi Kamaz hanno vinto la Dakar per 19 volte fino al 2022.
Il fascino della Dakar e dei suoi coloratissimi mezzi, ha colpito anche i produttori di modelli in scala che non si sono lasciati sfuggire l’occasione di lanciare sul mercato le riproduzioni di auto, moto e camion che hanno disputato la maratona africana.
Con riferimento alla partecipazione della Porsche alla Parigi-Dakar, tra i produttori di automodelli in scala 1/43, oltre a Starter (per quanto riguarda i modelli “speciali”) Spark è stata la più “prolifica”, realizzando le tre Porsche 953 che hanno corso la Parigi Dakar del 1984, due Porsche 959 dell’edizione del 1985 (“saltando” stranamente la #187 di Mass-Kiefer), le tre 959 della Dakar 1986, le due 953 della Dakar del 1988 e le due 911 SC 4×4 Test Car che hanno preso parte alle prove in Algeria nel 1983.
I modelli, sebbene molto curati e ricchi di dettagli, spesso hanno errori/orrori incomprensibili, nonostante la copiosa documentazione fotografica disponibile.
Le 953 della Dakar del 1984 #175 e #177 hanno la placca col numero di gara sul tetto priva degli sponsor “VSD” ed “Europe 1” e le bandierine della nazionalità poste prima dei nomi dei piloti, anziché dopo. La vincitrice #176 è invece inspiegabilmente priva del numero di gara sul tetto. Lo stesso difetto è stato ripreso anche dalla recente versione “sporca” realizzata in esclusiva per il Museo Porsche. Un’occasione persa per rimediare all’errore, peccato!
Le 959 del 1985 sono corrette, anche se non si capisce perché manchi all’appello la #187 di Mass-Kiefer.
Le 959 del 1986 sono anch’esse sostanzialmente corrette, se non fosse che sia la vincitrice #186 che la #185 di Ickx-Brasseur, hanno il logo Rothmans sul cofano anteriore (su foglietto a parte, da applicare successivamente insieme alle altre decals “tabaccaie”) con il “font” ante 1986, errato. Il logo corretto “Rothmans Racing” lo ha soltanto la #187 di Kussmaul-Unger.
Le verdi 953 “Foltene” della Dakar 1988 (#220 Laffite/Landereau e #221 Jabouille/Levent) hanno entrambe il logo colorato sopra la scritta “Foltene” sul cofano anteriore sbagliato. Non sapendo (o non essendosi accorti) che raffigurava, stilizzati, un camion, un’auto e una moto, hanno utilizzato un fantasioso logo colorato che nulla ha a che vedere con la realtà. Ben più grave, se ancora ce ne fosse bisogno, è l’errore nella decorazione delle fiancate della #221, che nella realtà sono attraversate da una banda azzurra che parte dal faro anteriore ed arriva a quelli posteriori.
La rossa 953 Test Car (con i cerchi grigi) condotta da Ickx nei test in Algeria del 1983 ha l’assetto troppo basso, corretto invece nella versione con i cerchi rossi condotta da Roland Kussmaul che uscì come esclusiva per il Museo Porsche nel 2015.
Tutti questi modelli, a dispetto degli errori che di fatto ne limitano l’appetibilità, sono ormai introvabili anche se ogni tanto saltano fuori su ebay a prezzi improponibili.
Le moto, almeno le più rappresentative, sono state riprodotte in kit da Protar (in scala 1/9) e da Tamiya (in scala 1/12) oltre ad una serie da edicola Norev-Ixo in scala 1/24.
Per i camion, la produzione spazia dai soliti modellini da edicola a quelli speciali. Non manca qualche kit di Tamiya e di semisconosciute marche russe che hanno riprodotto il Kamaz. Ultimamente sono stati commercializzati degli ottimi kit artigianali della DAB Models, stampati in 3D in scala 1/43, come ad esempio il bellissimo Man 8×8 del Porsche Rothmans Racing Team della Dakar del 1984.
Concludiamo questo nostro viaggio tra le dune del Ténéré con un “fast forward” al 2022 a riprova dell’importanza che la partecipazione alla Dakar ha avuto per la Porsche.
Al Salone di Los Angeles del novembre 2022, è stata presentata la 911 Dakar, prodotta in 2.500 unità per omaggiare i trascorsi del marchio tedesco nei rally raid. Dotando la vettura del Rally Design Package è possibile personalizzarne il look con la livrea della 953 Rothmans vincitrice alla Dakar del 1984. Il pacchetto include anche una serie di dettagli esclusivi per gli interni, dotati di roll-bar e privi del divanetto posteriore.
La 992 Dakar ha un’altezza da terra di 50 millimetri superiore a quella di una 992 Carrera. Inoltre, il sistema di sollevamento di serie può sollevare la parte anteriore e posteriore dell’auto di altri 30 millimetri.
La Dakar all’esterno si caratterizza per il nuovo spoiler posteriore e il cofano anteriore (simile a quello della 992 GT3) realizzati in materiali compositi. Sono presenti passaruota allargati, protezioni in acciaio inossidabile su frontale e le prese d’aria anteriori protette da una griglia in acciaio. Sul tetto è possibile montare uno specifico portapacchi con luci integrate.
La Dakar monta un motore boxer biturbo a sei cilindri da tre litri con 480 CV (353 kW) e 570 Nm di coppia. La velocità massima è limitata a 240 km/h per via della presenza degli pneumatici specifici per l’off-road. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 3,4 secondi.
Il propulsore è abbinato ad un cambio PDK a otto rapporti e alla trazione integrale Porsche. La dotazione di serie include pure l’asse posteriore sterzante, i supporti motore derivati dalla 911 GT3 e il PDCC. Sono presenti anche due nuove modalità di guida, selezionabili sul volante attraverso un apposito selettore, per massimizzare le prestazioni in fuoristrada: “Rally” e “Offroad”. La modalità “Rally” è idonea per affrontare superfici sconnesse e irregolari. La modalità “Offroad” è progettata per garantire la massima trazione su terreni pesanti e sabbia.
Naturalmente Spark non si è lasciata sfuggire l’occasione di riprodurre la 992 Dakar in scala 1/43 (ed in 1/18) realizzando in esclusiva per Porsche un serie di modelli (questa volta ineccepibili) con le livree più rappresentative ed evocative dei suoi trascorsi agonistici in terra africana.
Non sono mancate due speciali versioni “natalizie”, una di colore rosso con un albero di Natale sul portapacchi e l’altra in livrea “Rothmans” con un bel paio di sci Head 7 Series sul tetto.
È stato annunciato anche un interessante cofanetto in serie limitata di 500 pezzi con la Porsche 953 vincitrice della Dakar del 1984 e la Porsche 992 Dakar in livrea Rothmans su una basetta color sabbia a simulare il Ténéré. Purtroppo, dalle foto diffuse in anteprima, si nota che continua a mancare la placca portanumero sul tetto della 953, difetto questo che potrebbe essere facilmente risolto da Spark con un minimo sforzo. Non ci resta, quindi, che sperare in una remota quanto utopistica possibilità di correzione prima dell’uscita del set, prevista per i primi mesi del 2024.
PITLANEITALIA 