In tutte le storie di collezionisti esiste un modello (o una serie di modelli) che per qualche strana ragione condizionano poi tutto ciò che sarà una vita di ricerche. Direi che per chi scrive una delle scintille siano state le BMW turismo. Le ragioni, come sempre, sono per la maggior parte oscure ma ricordo perfettamente, da piccolissimo, il fascino che esercitavano su di me le 3.0 CSL, le 3.5 CSL ma anche le 320 Gr.5 o le Serie 5 E12 Gruppo 1 che correvano a Spa. Certo all’epoca la BMW era la quintessenza della sportività, non certo come oggi che vedi omiciattoli col risvoltino alla guida dell’iX celeste opaca. Così va il mondo.
Le BMW degli anni ’70-80 avevano quella serietà e quella cattiveria che non molte altre auto avevano. Anche l’Alfa Romeo in quel periodo aveva perduto gran parte del fascino che possedeva nei decenni precedenti. I successi in pista della BMW, lo sguardo “drammatico” di quei fari tondi a fianco dei denti (che non erano quei cosi smodati e volgari fatti per piacere ai russi e ai cinesi) contribuivano a dare un’idea quasi magica di competizione e velocità, mista alla solidità della tradizione.
Solido, come al solito, “era intelligente ma non si applicava”, come si diceva a scuola di quegli alunni dotati ma ai quali importava il giusto di andare oltre il semplice compitino. Aveva fatto, il marchio francese, la 3.0 CSL Gr.2 e ci aveva anche degnato di un kit doppio, per un totale di quattro versioni. La 320 Gr.5 neanche a parlarne e ci pensò Luso. Poi Solido tirò la 530 Production, per un totale di quattro versioni perché per fortuna ci mise anche un kit. La pigrizia di Solido fece – lo si è già detto altrove – la gioia degli artigiani del transkit, mentre un marchio come John Day aveva tirato fuori una marea di versioni della 320 Gr.5 e della 530 Gr.1, già abbastanza rare intorno al 1980, periodo della chiusura del marchio. Successivamente ci pensarono le linee Solido-2 e Top43 a raddrizzare un po’ il tiro, ma sempre cum grano salis.
Modelli, tutti questi, che se per un collezionista medio erano abbastanza facili da reperire, per un ragazzino delle elementari con Dreoni di Firenze (e poi Rocchi ma anche Barbieri o successivamente anche Teorema di Via Martelli) costituivano spesso delle chimere belle e buone. Per fortuna c’erano i viaggi in Svizzera e fu proprio in occasione di un giro verso Unterägeri nel cantone di Zug che trovai una Serie 5 E28 di Schuco. Colore tipico anni ’70, un arancione direi un po’ Jägermeister che rendeva il modello particolarmente simpatico. Lì (ri)scattò la molla. Poche settimane prima avevo assistito alla 24 Ore del Mugello, gara ormai sepolta nella memoria, organizzata dalla Scuderia Mugello Corse alla fine di giugno del 1980 e valida per il Trofeo Trans Europa. L’idea era quella di fare qualcosa di simile alla 24 Ore di Spa ma i risultati in termini di pubblico furono disastrosi. L’iniziativa venne ripetuta l’anno successivo senza alcun miglioramento e la storia finì lì.
Eppure ci fu abbastanza tempo per scolpire nella memoria la BMW 530 rossa, sponsorizzata da Emiliani, di Facetti, Finotto e Felder che partiva in testa nell’edizione 1980. La vettura non ebbe molta fortuna e alla fine vinse una più umile Ford Escort pilotata da Drovandi, Roti e Mensi, non certo i primi che passavano. Una sola 530 mentre a Spa quante ce ne saranno state? Quindici? Venti? Su Autosprint le vedevo raggruppate mentre salivano per l’Eau Rouge o staccavano alla Source. Cose di un altro mondo, letteralmente. Ma al Mugello si rafforzò quel legame con le BMW turismo, destinato a dare un brivido di emozione a ogni foto, per tutta una vita, decennio dopo decennio.
Ricordo la sorpresa nello scoprire quanto il modello Schuco fosse dettagliato: quattro aperture perfette, interni curati, col cruscotto dove era ricavata la strumentazione. Sul fondino, i dati tecnici di due versioni, la 520 e la 525. I ragazzini tedeschi imparavano già i rudimenti dell’automobilismo mentre i nostri si ingaglioffivano con robaccia fantasiosa che oggi viene vista come il santo graal del collezionismo.
Non so che fine abbia fatto la BMW Schuco presa in Svizzera. Ricordo bene però le ore passate a giocarci sulle mattonelle del giardino in campagna d’estate. Forse partecipò anche a qualche gara, insieme alla CSL, alla Ford Capri Gr.2 e alle 911 di Solido.
Almeno tre anni dopo, da collezionista più “serio” e parecchio meno giocherellone, la BMW Serie 5 riapparve, stavolta in versione E28 di Gama e trasformata con un paio di bellissimi transkit (Enny BMW Italia e Lucky Strike), trovati da Barbieri in Via del Proconsolo, storico negozio fiorentino che non esiste più da chissà quanto. Gli interni non erano stati trasformati, restavano quelli di serie. Le uniche modifiche erano i cerchi torniti con fotoincisione centrale e dado in alluminio e gomme a cui il montatore (forse era il “Nello” Fratini) aveva dato una patina di eccezionale realismo trattandole con la carta abrasiva. Realizzati da Faster43 per MiniMiniera, questi transkit avevano di aggiuntivo solo le ruote, mentre quelli commercializzati direttamente dal marchio faentino erano provvisti di numerosi pezzi in metallo bianco e particolari fotoincisi. Nella foto sotto, la serie completa (immagine di Umberto Cattani, che ringrazio), altro che Spark.
Torniamo al negozio della “storica ditta Barbieri”, come recitava la pubblicità sui sacchetti di plastica verdi. Le decals di quei due modelli erano applicate benissimo e i modelli potevano aprirsi e chiudersi perfettamente senza alcun pericolo di danneggiarle. Dovendo per forza limitarmi a un solo pezzo, dopo aver riflettuto una buona mezz’ora presi la Enny1 (perché era una livrea che mi frullava in testa dai tempi dei kit John Day) e mi avviai fino alla fermata del 17 in Via Martelli, passando davanti alle arcate retrostanti al Duomo in un caliginoso pomeriggio autunnale.
Le estati spensierate della 24 Ore del Mugello e del suo immaginario favolistico erano già lontane. In fondo si cresce in fretta e fu forse in quel pomeriggio, reggendo fra le dita il sacchetto con la BMW, che me ne resi conto per la prima volta.
PITLANEITALIA 