Le regine della pista come non le avete mai viste: la “250 GTO”

testo, foto e video di Marco Giachi/www.smartaerodynamics.com. Foto di apertura copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com

Prodigi del computer e della simulazione: rivedere le cose del passato con occhi diversi, ripercorrere le strade percorse a suo tempo dai progettisti con la possibilità di “vedere” quello che loro potevano solo “immaginare”

La “250 GTO” (semplicemente “GTO” per gli appassionati) è testimone di un periodo affascinante popolato da personaggi mitici come gli ingegneri Giotto Bizzarrini e Mauro Forghieri o il carrozziere Sergio Scaglietti. Bizzarrini dette origine al prototipo, ancora grezzo nelle forme e nella messa a punto, prima di andarsene da Maranello per fare la versione “Breadvan” della stessa vettura per la Scuderia Serenissima.

Forghieri completò lo sviluppo della vettura anche dal punto di vista aerodinamico e telaistico fino a farne una vera e propria “macchina da guerra” in grado di vincere la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans del 1962 nella classe GT (finendo seconda nella classifica assoluta in entrambe), il Tour de France del 1963 e del 1964 (classifica di categoria e assoluta) e moltissime altre corse.

Per le mie rivisitazioni il punto di partenza è la geometria della vettura e la strada più percorribile è avvalersi di un modello in scala. Bello sarebbe avere la vettura reale ma “l’erba voglio non cresce neanche nei giardini del re”, come dice il proverbio, e quindi bisogna accontentarsi di un buon modello di qualità.

In questo caso un modello 1:18 di KK Scale la cui geometria è stata rilevata con il laser e importata in forma matematica nel computer, e già vederla apparire sullo schermo del computer è stata una bella emozione.

Secondo Giotto Bizzarrini le vetture da competizione dovevano avere “il muso basso e il culo alto”, parole testuali dell’ingegnere toscano, e il prototipo della “GTO”, chiamato convenzionalmente “Papera”, era stato concepito secondo questa filosofia, ma era venuto piuttosto sgraziato al primo tentativo, da qui il nome.

Forghieri mise nel progetto anche il suo senso estetico, non solo ingegneristico, in particolare arricchendolo con una “coda tronca” tra le più belle mai viste in circolazione a mio avviso.

Il concetto di “coda tronca” è generalmente associato alla “Breadvan” di Giotto Bizzarrini ma, in realtà fu la “GTO” di Mauro Forghieri ad applicarlo in modo corretto secondo le indicazioni originali.

Pochi sanno che l’intuizione dei vantaggi della “coda tronca”, attribuiti all’ingegnere tedesco Wunibald Kamm (da cui il nome di “teoria di Kamm”), in realtà sono stati dimostrati e validati da Reinhard Koenig-Fachsenfeld che è anche l’autore di un libro sull’aerodinamica delle automobili molto importante,

Ho avuto modo di sfogliare personalmente questo libro, presente nella biblioteca della Ferrari, che costituiva la “Bibbia” a cui Forghieri faceva riferimento per quanto riguarda l’aerodinamica e dove sono dedicati interi capitoli alla “coda tronca”.

Va detto, per completare il quadro storico, che a Maranello, a quei tempi, era ancora presente Carlo Chiti, di estrazione aereonautica, che sicuramente ha avuto un ruolo fondamentale nell’introduzione di questi concetti aerodinamici all’avanguardia.

Rivista al computer la “GTO” appare ancora più bella.

La carrozzeria fu dotata anche di uno “spoiler” che aveva un ruolo importante.

La vettura appare “portante” verso l’alto (più di un quintale alla massima velocità), normale per queste vetture ancora senza ali e senza il minimo effetto suolo, con un valore del Cx (0.38) coerente con i dati che si trovano in letteratura di velocità e potenza del motore, ovvero 280 km/h con 300 CV (fonte: Wikipedia).

Rimuovendo lo “spoiler”, come se fossimo in una Galleria del Vento virtuale, i valori peggiorano sensibilmente.

Si vede chiaramente la pressione (rossa) generata nella zona posteriore che scompare, ma anche l’effetto “portante” verso l’alto sul tetto (blu) aumenta leggermente.

Fa piacere osservare che anche gli inglesi (considerati maestri dell’aerodinamica) attribuirono l’introduzione dello “spoiler” alla scuola italiana come si vede in questa immagine tratta dal libro “Road Vehicle Aerodynamics” di A.J. Scibor-Rylski del 1975 nel quale si parla di “Ferrari ridge”, alludendo allo “spoiler”.