Quando la Porsche annuncia un programma sportivo, lo fa per arrivare e vincere. Nel 2011, ancora prima del ritorno del Mondiale Endurance, fu lanciato il progetto della 919 Hybrid, che venne ufficializzato nel 2012. Obiettivo: essere competitivi fin da subito in classe LMP1, cosa che puntualmente si verificò fin dal primo anno di partecipazione al WEC. Alla 24 Ore di Le Mans 2014 la 919 riuscì a entrare in lizza per la vittoria, che non le sfuggì nel triennio successivo.
Già a quei tempi la LMP1 era un gioco costosissimo, con budget che oltrepassavano i 100 milioni di euro annui. La Porsche continuò con grande determinazione nel WEC, progettando per il 2017 una vettura che portava lo stesso nome di quella del 2014 ma che era praticamente un modello nuovo. Vinto tutto ciò che c’era da vincere, Stoccarda disse arrivederci al Mondiale alla fine del 2017, lasciando il WEC in grande difficoltà (l’Audi aveva già mollato al termine del 2016). Se non fosse stato per la Toyota, che portò avanti da sola la baracca fino alla nascita dell’Hypercar, a quest’ora forse del Campionato del Mondo Endurance resterebbe solo un vago ricordo.
Oggi la storia si ripete, anche se per fortuna gli scenari sono diversi. Con l’attuale categoria Hypercar, per un costruttore che se ne va, ce ne sono altri che arrivano. La partenza di Porsche sarà almeno numericamente compensata dalla presenza di Genesis. I costruttori in Hypercar resteranno otto. Questo è il risultato dell’impegno dei legislatori tecnici nel ridurre i costi (si parla di una diminuzione di circa il 90% rispetto alla LMP1) oltre che nella stabilizzazione delle normative tecniche, concepite per durare almeno un quinquennio, termine poi ulteriormente allungato.
Con la 963, Porsche ha scelto la strada tecnicamente più facile, ossia il regolamento LMDh, che le ha permesso di competere anche nell’IMSA. Nel FIA-WEC, invece, si è trovata la concorrenza delle Hypercar (Ferrari e Toyota, lasciamo perdere Peugeot) strutturalmente più competitive.
A Le Mans, quest’anno, la 963 si è giocata la vittoria con la 499P di AF Corse fino alla fine. Porsche l’ha presa male, dichiarando che il successo era sfuggito nonostante una corsa perfetta. “Questo non è normale”. Certamente non è normale un campionato dove devono convivere due tipologie di vetture molto diverse. Ma è anche vero che la vettura poi giunta seconda ha perso circa due minuti per non aver cambiato le gomme al momento dell’intervento iniziale della safety car, e il gap rispetto alla 499P vincente ha superato di poco i 14″. Alla luce di questi fatti, le lamentele della Casa di Stoccarda appaiono leggermente pretestuose.
Non è difficile capire che la questione è ben più complessa che una “semplice” sconfitta sportiva. Al momento attuale, la Porsche si trova di fronte a due complicazioni strategiche di non poco conto: prima di tutto la congiuntura generale, con i dazi applicati alle importazioni negli Stati Uniti, la recessione tedesca e la caduta delle vendite in Cina; secondo, la difficoltà del mercato delle elettriche, nel quale Porsche aveva praticamente fatto un all-in, dallo sviluppo della Taycan alle nuove generazioni di Boxster e Cayman. Cellforce, la filiale specializzata nella produzione di batterie, ha dovuto licenziare 200 dei 286 impiegati, mentre quasi duemila effettivi sono stati tagliati nella produzione BEV. Nel terzo trimestre 2025 si è registrata una perdita operativa di 967 milioni di euro. Un modello che non funziona più, ha ammesso il CEO Oliver Blume, che lo scorso ottobre ha lasciato il posto a Michael Leiters per andare a occuparsi di Volkswagen, altro marchio pesantemente colpito dalle malefatte a catena di un’industria ingorda che si illudeva di rinnovare da zero il parco macchine europeo, prima blandita e poi trascinata a forza dalle utopie di politici corrotti e ideologizzati.
E’ quindi per ragioni economiche che Porsche lascia il WEC? In parte sì, ma resta ancora un residuo di dubbio, legato al fatto che ormai il programma con la 963 era ammortizzato e sostenuto oltretutto dalla collaborazione di Penske. Del resto, la 963 continuerà nell’IMSA, mentre paradossalmente la Porsche raddoppierà i propri sforzi nella Formula E, con due team e non più uno a partire dal 2027.
Dal punto di vista commerciale, alcuni aspetti continuano ad essere positivi: Porsche Cars North America ha realizzato nel corso del primo semestre 2025 il suo miglior risultato di sempre, con un incremento delle vendite dell’11,4% rispetto al 2024. E’ anche vero che nell’IMSA il budget è coperto per intero da Penske.
E’ quindi verosimile che sia una serie di ragioni – tecniche, sportive, economiche, finanziarie – che ha portato allo stop del programma Porsche nell’Hypercar del FIA-WEC. Caduta l’ipotesi di delegare il tutto alla squadra Proton, è anche esclusa la partecipazione una tantum di Penske alla 24 Ore di Le Mans, cosa che spetterebbe di diritto al team americano, vincitore del campionato IMSA. L’arrivo delle 963 Penske a Le Mans è però impedito dall’impossibilità di studiare un BoP specifico per la 24 Ore, in mancanza di riferimenti elaborabili dopo le prime gare di campionato.
E così, a meno di clamorosi ripensamenti o ritorni, la 963 resterà l’unica Porsche prototipo dalla fine degli anni ’60 a non aver mai ottenuto il successo a Le Mans. Primato poco glorioso per un modello della marca che detiene il record di vittorie alla 24 Ore.
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