Scala reale: tutti i modelli dell’Imperatrice d’Austria

di Riccardo Fontana (testo e reperimento foto) / redazione David Tarallo

La KTM è stata, per chi era “in età” negli anni ’70 (e anche un po’ dopo, per un certo pubblico sportivo e fangoso il mito si è mantenuto intatto nel tempo fino ad oggi) qualcosa di davvero grande.

“Il K”, come veniva affettuosamente e un po’ timorosamente chiamato, si era fatto in brevissimo status symbol, come i Ray-Ban, la Lacoste, gli stivaletti Barrow, e i Levi’s.

Due i modelli fondamentali creatori del mito, il primo fu il GS 125 a motore Sachs, nato nel 1971, che fu vero fenomeno di costume (in certe zone d’Italia, davanti ai licei, c’era chi si segnava la targa per trovare il suo…) e il secondo, diretta conseguenza del primo (e soprattutto del raggiungimento della maggiore età dei suoi proprietari) fu il 250 GS, uscito nel 1973 e assunto a piena maturità nel 1974, che si sarebbe guadagnato il soprannome di Imperatrice d’Austria.

Niki Lauda su un 250 nel 1973, con la giacca Marlboro-BRM

Il KTM 250 GS, derivazione del 175 a motore KTM del 1971 (che fu sempre moto di nicchia), fu la prima moto costruita direttamente per le corse di regolarità: potentissimo, rude, colmo oltre l’orlo di materiali nobilissimi (magnesio, avional, alluminio e vetroresina a profusione, dove altrove c’era dell’allegro ferraccio nero in quantità industriali) ed esteticamente meraviglioso, non condivideva una singola vite con un mezzo utilitario, fatto questo che lo distanziava decisamente dalla concorrenza, fu il primo mezzo veramente competitivo a disposizione dei privati che volevano cimentarsi nelle corse: chiunque con lui, e col suo fratello maggiore e ancora più imponente, il 400 GS (il celebre “Duca Bianco”, dal colore che ne contraddistingueva serbatoio e fianchetti, perché in KTM ogni cilindrata aveva il suo colore caratteristico) poteva dire la sua, ed in molti dissero la loro in effetti: nel 1974 ci fu il primo Campionato Europeo Regolarità vinto da un italiano, Imerio Testori, nella classe 500, seguito l’anno dopo da quello di Alessandro Gritti nella 250, e da un’infinità di altri negli anni a seguire.

Markku Alen su un 250 nel 1981

Le radici del mito, in un’epoca in cui la passione giovanile non era meschinamente rivolta a nail art e monopattini elettrici, erano piantate, e in moltissimi si vollero accaparrare il K duemmezzo (per questioni di iva e di oggettiva esagerazione prestazionale, il 400 attecchì sempre molto meno).

In moltissimi, in realtà, che piloti si sentivano senza esserci, si limarono quasi istantaneamente le terga e il parafango posteriore sull’asfalto davanti al liceo per l’esuberanza estrema del mezzo, e questo non fece che accrescerne l’aura di mezzo maschio e virile, perché tutti gli appassionati sono attratti da ciò che è difficile, specie se ammantato di vittorie sportive.

Naturalmente, in un’epoca in cui il modellismo era una grande e sana passione largamente condivisa da moltissimi ragazzi, non potevano mancare le riproduzioni in scala del “K”.

Il 250 del 1976 del padre dell’autore di questo articolo, estate 1977

Per primo arrivò un bellissimo kit in scala 1:9 firmato Protar, riproducente la versione da cross del 250, campione del mondo motocross classe 250 nel 1974 col colonnello dell’Armata Rossa Gennadij Moiseev (che di mondiali col 250 ne vinse tre in quegli anni), ed era il classico modello Protar bellissimo, fedele, nobilitato da molte parti funzionali, ma anche abbastanza ostico da montare per i più, e in un certo modo guastato da una qualità della plastica abbastanza inadeguata, che tendeva a fare reagire malamente le parti a contatto con la gomma.

Praticamente in contemporanea, la spagnola Guiloy fece una copia die-cast leggermente semplificata del Protar, che declinò inizialmente come “175 GS”, come veniva annunciato a catalogo.

Il KTM cosiddetto 175 GS della Protar è una mosca bianca, nel senso che si sa che ci sia nonostante l’estrema rarità, ma in rete non ne esistono fotografie, come succede per tanti modelli spagnoli, quindi va diciamo così preso come dogma.

Catalogo Polistil 1978, il disegno del modello K. Foto Luca Benedetti

Lo stesso modello, comunque, a riprova dell’esistenza del modello originale, fu rideclinato pochi anni dopo dalla stessa Guiloy come 250 MC e 390 GS, entrambi in versione 1981: le moto dell’81 non erano più nemmeno parenti di quelle del ’74, ma la Guiloy, come spesso avrebbe fatto negli anni a venire, si limitò a creare plastiche nuove per modelli vecchi, rinfrescando così la sua gamma.

Un K Polistil di plastica montato, più unico che raro, assieme ai suoi fratelli prodotti in numeri normali dalla Polistil (foto Luca Benedetti)

Questi modelli furono prodotti in numeri comunque più consistenti del primigenio 175, ma restano comunque molto rari da trovare, soprattutto il 390 GS, curiosamente di colore giallo, mai visto sulla moto reale.

Altre ottime riproduzioni vennero dalla Polistil, che sfruttando una base comune fece sia la versione GS che MC del 400 in versione die-cast, in scala 1:12: l’MC era rosso e veniva proposto in una scatola molto scenografica con la fotografia di Moiseev al Motocross delle Nazioni (che si correva appunto con le 500 c.c.), mentre il GS era proposto in blu, come le moto della nazionale italiana, di cui l’azzurro è da sempre il colore d’elezione, alla Sei Giorni dell’Isola di Man 1975.

Si trattava di buone riproduzioni, contraddistinte da un discreto grado di realismo, nonostante ovvie semplificazioni.ed ingenuità dettate dal fatto che erano comunque giocattoli (basti pensare al faro anteriore modello Batman del GS ripreso pari-pari dalla Guzzi V7 della stessa serie Polistil, quando il KTM GS reale aveva davanti il “lumino del cimitero”, come diceva mio padre).

Jeep con K Hot Wheels Mebetoys (foto Luca Benedetti)

Questo modello, che si può benissimo considerare come unico, uscì verso il 1980 anche come kit, ma è nel 1978 che la Polistil produsse quello che è forse il modello di KTM più famoso e, forse, famigerato di tutti, ed è forse addirittura improprio dire che lo produsse: nella Serie Hobby dei kit in plastica, uscì, prodotta in non più di cento (c’è chi dice cinquanta) esemplari di preserie, una bellissima scatola di montaggio in scala 1:12, in plastica, del 250 GS del 1974, senza nessun punto di contatto con la produzione die-cast, ed ovviamente rarissimo da incontrare ai giorni nostri (chi scrive ne ha uno, ma avendolo riposto molto in alto al riparo da madri e colf ed essendosi molto rotto un malleolo, è costretto a propinarvi delle comunque rare foto recuperate da internet, chiedendovene venia).

Un rarissimo Fiat 242 Pick-Up con lo stesso KTM della Jeep, foto (brutta) sempre di Luca Benedetti che se lo fece sfilare a un mercatino ai Castelli, restandone delusissimo

Questa serie di modelli, si dice che avesse lo zampino di Manuel Olive Sans nella prototipazione, ma è un’informazione che va presa con le pinze, perché non ne ho la certezza completa.

L’ultimo modello della serie, assai più modesto in realtà, è una piccola ma piuttosto carina riproduzione in scala 1:24-1:25 del 250 MC del ’74 ad opera della Mattel-Mebetoys, che veniva fornita solo a corredo di una Jeep CJ in scala analoga, oggi molto rara da trovare.

KTM 400GS kit Polistil diecast (fonte Carmodel)

Ad oggi non ci sono altre riproduzioni di quella che fu e sarà sempre la Regina del Fuoristrada, e forse è un peccato che nessuno si concentri su questi prodotti, visto che contrariamente alle auto non è stato prodotto quasi nulla.

foto d’apertura: la scatola del kit Polistil-Hobby in plastica

10 pensieri riguardo “Scala reale: tutti i modelli dell’Imperatrice d’Austria

  1. Si è vero Marco, ma il Tamiya è di un’altra moto, io ho fatto un primo pezzo su quelli degli anni ’70, che poi “in ciccia”, plastiche o meno, sono tutti e solo dei 250/400 del ’74-’76.
    Parleremo anche di quello di Kinigadner, di cui peraltro c’è anche un bel diecast cinese ricavato da un Tamiya semplificato.

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      1. Il Guiloy anni ’70 è un caso particolare, nel senso che esiste anche con regolare coppia di Marzocchi a gas (con la vaschetta stranamente girata in alto).
        Io quello che, estremamente a fatica, sono riuscito a trovare, un 250 MC con delle orride ruote verdi, ha il mono, ma il Guiloy è talmente raro che gli si perdona quasi tutto.
        O meglio, il KTM Guiloy è raro e non lo è, perché di fatto è stato usato per fare tutte le moto da cross del marchio per i successivi trent’anni, semplicemente vestendolo con delle sovrastrutture da KTM MX del 1987-1988 e scrivendoci ora KTM, ora Honda, ora Yamaha, Suzuki… Cose che vanno disapprovate, ovviamente.

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  2. Aggiungo un corollario alla foto di Niki Lauda alla Festa KTM di Salisburgo nel 1973: il buon Niki era un grosso estimatore di quella moto li, ci appare sopra (era un 250 azzurro del ’77) anche nel docu-film “Formula Uno la febbre della velocità” mentre ci impenna senza casco nel giardino della villa di Ibiza con Marlene che lo guarda dal balcone, ma soprattutto, e in pochi lo sanno… Al GP di Spagna del 1976, quando si presentò con due costole esplose dicendo di essersi ribaltato col trattore, il trattore in questione era un modello a due ruote col serbatoio rosso.
    Venne fuori questa storia anni dopo, confermata da Daniele Audetto, DS Ferrari all’epoca dei fatti, che raccontò come Niki se la inventò per non avere problemi, dal momento che a livello contrattuale gli erano vietati altri sport rischiosi che non fossero la F1.
    Il KTM 250 del 1974-1976 era una moto tanto carina ed affabile da prendere in castagna anche un Niki Lauda al pieno della sua forma, io avendocelo posso solo dire che è un qualcosa che, come entra in coppia, raramente sta su due ruote (anche senza che il pilota lo voglia) e con grossi problemi ad andare dritto anche in rettilineo.

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  3. Come Riccardo, anche io nutro una grande passione per le motociclette.
    I miei esordi modellistici mi hanno visto alle prese con due motociclette in kit della Protar che, a causa dei deludenti risultati, sono finite nella spazzatura.
    Alla luce di questa mia passione, concordo pienamente con Riccardo, in effetti il mondo delle due ruote ha un potenziale modellistico immenso, non ancora sfruttato.
    Ci sono tantissimi modelli interessanti tra cui scegliere, motociclette dal notevole pedigree sportivo o icone del design, c’è solo l’imbarazzo della scelta.
    Un serbatoio immenso da cui si potrebbe attingere a piene mani e con ottime possibilità di successo, dato il gran numero di appassionati e la poca varietà di quanto proposto finora
    Però…
    Tecnicamente non si può pensare ad una produzione low cost tipo resincast… per intenderci.
    Si, d’accordo, si può stampare un telaio tubolare in resina, così come si può stampare una forcella, ma nessuno di questi elementi (che sono portanti) potrà mai garantire durata e robustezza.
    La vera sfida, quindi, non è tanto trovare soggetti interessanti e non sfruttati (come accade con gli automodelli…) quanto tecnica: trovare un sistema economico e flessibile per realizzare particolari robusti e inalterabili nel tempo.

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  4. La via maestra, secondo me, sta nell’industrializzarli, anche se il termine è alquanto improprio visto che parliamo di artigianato, bene.
    Io ci rifletto da anni su come eventualmente farne, ho delle idee, in garage ho anche un piccolo museo del fuoristrada da cui attingere a piene mani per misure e dettagli, solo che non ho un software 3D in casa (per quanto, almeno all’epoca, fossi molto bravo ad usarli) e una stampante 3D.
    Quando ho visto la Ossa 250 “Stiletto” (nome ufficiale dalla Spagna…) di Terence Hill di Altrimenti ci Arrabbiamo della Zetakit ho potuto vedere che molte delle mie teorie sono giuste.
    Ne parleremo, ma non in pubblico, comunque molto brutalmente (ed ingenerosamente per le sue maestranze, perché comunque hanno inventato i motomodelli in un’epoca in cui non esistevano neanche i kit delle auto) bisogna prendere il metodo Protar e fare l’esatto opposto, ma ripeto, ne parleremo senz’altro, perché il gioco può valere la candela, e idee costruttive ne ho molte.

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  5. P.S. comunque anch’io ho montato un Protar come primo kit, ad 8 anni di età (guarda un po’? Un KTM 250, preso all’unico Hobby Model Expo che ho fatto prima di quello del ’22), e ce l’ho ancora perché non mi era nemmeno venuto male (per le cose ostiche chiamavo il Vecchio, che non era mica buono col modellismo, ma era un ottimo tecnico, aveva manualità terrificante, ed era motivato dal farsi la sua propria moto degli anni verdi, e continuava “cazzo ma è proprio bello/cazzo ma è proprio fatto bene”).
    Però… Strepitosi i Protar, ma metterli insieme sono falli per diabetici come neanche che ne so, un John Day in metallo bianco dei primi (di cui sono anche abbastanza più vecchi, essendo i primi Protar comparsi nel 1962, e non essendo mai veramente cambiati come concezione), cominciare con quelli è volersi male, però succede, l’ho fatto anch’io, ripeto.
    P.S./2: il mio secondo modello, altro Protar, un Yamaha 660 ufficiale della Dakar 1986, è invece finito per direttissima nel cestino.
    Era della serie sciagurata con la ciclistica in metallo, le giunture del telaio erano fuori squadra di cm (non mm, cm, davvero), le viti non si avvitavano, le decals erano marcie e si sfaldavano, e una raggelante catena da montare maglia per maglia fondendone i pernetti con un chiodo arroventato (!!!).
    Io sempre 8 anni avevo, e ad un bel momento di quel tunnel dell’orrore e del delirio non ne potei più.
    Quei modelli con le parti in metallo (in zamak! Tiratelo dritto se siete buoni!) erano da vietare per la Convezione di Ginevra: bellissimi, ma montabili da non più di tre modellisti al mondo.

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  6. Eh allora ciao, il Yamaha col telaio in metallo è un qualcosa per il quale i suoi creatori dovranno rendere conto davanti a un tribunale speciale.
    Bello eh, l’ho sempre detto, ma neanche alla portata di un Dio del modellismo.

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