Il Regno Unito è probabilmente uno dei luoghi in cui una certa tradizione modellistica resta dura a morire. Il “cottage model” è nato lì, e per esso intendo il classico modello in metallo bianco prodotto da marchi artigianali quando non del tutto casalinghi. Certo, da quel filone si sono sviluppate realtà che alla fine di artigianale in senso stretto hanno conservato ben poco, ma resta uno spirito che in altri paesi è difficile trovare. Del resto il Regno Unito è sempre rimasto abbastanza separato dal resto d’Europa e in un’epoca di massima omologazione è normale che i prodotti più “esotici” arrivino da lì.
Il marchio Hastings Classics è nato nel 2019 e designa una serie di edizioni montate in 1:43 sulla scia di quelli che potrebbero essere i Pathfinder o i più recenti Crossway Models: soggetti di tradizione inglese, montati con cura ma nella classica scuola – appunto – del “cottage model”: metallo bianco, zero resina e pochissime fotoincisioni.
La concezione e la produzione degli Hastings Classics si deve a SMTS, altro marchio storico del modellismo britannico, che negli ultimi anni ha vissuto alcune difficoltà ma che è rimasto in piedi anche grazie all’acquisto nella primavera del 2020 da parte di Nicola Bulgari, proprietario dal 2015 del marchio Brooklin Models (che sta vivendo momenti ben peggiori, come molti sapranno). SMTS ha continuato a proporre kit e montati del proprio marchio, insieme ai vecchi stampi di Scale Racing Cars (SRC), che aveva rilevato nel 2003 alla chiusura del marchio, esplorando in parte anche l’1:18 (rigorosamente in metallo bianco: delle armi improprie!) e inventando qualche novità come la gamma Hastings Classics, che aveva esordito con la Hillman Hunter prima versione del 1966, auto che più inglese non si potrebbe.
Il secondo modello della serie – qualcuno riderà ma ogni paese ha i propri scheletri nell’armadio – è nientemeno che l’Austin Maestro. Saranno anche auto un po’ ridicole la cui memoria è destinata a non scindersi mai più dai loro difetti meccanici e dalle rifiniture “da venerdì pomeriggio”, come direbbero in Inghilterra ma sono soggetti che mancano. In Inghilterra un produttore può tranquillamente pensare di fare una Maestro, una Montego o una Rover 214 esattamente come qui da noi si fanno le Arna, le Duna o come in Francia si potrebbe fare una Citroën Axel. Giusto per rendere l’idea. E magari le comprano, anzi ne comprano a decine come avviene con i vari marchi che soprattutto in 1:18 vanno per la maggiore.
L’Austin Maestro di Hastings Classics – che è in configurazione HL – è per ora disponibile in due colorazioni, Azure blue (metallizzato) con blu e Targa red con interni tabacco. La prototipazione è stata fatta al computer ma rigorosamente lontano dai pastrocchi che un qualsiasi server orientale rischierebbe di farti ed è stata poi perfezionata con l’occhio del modellista sul primo prototipo uscito dalla stampa 3D. Si è poi – come d’abitudine – ricavato il master in ottone e da quello si sono fabbricate le “pizze” per la fusione in centrifuga del metallo bianco.
Per alcune osservazioni più specifiche, vi rimandiamo alle didascalie che accompagnano le varie foto di questo servizio. Basti dire che i risultati delle vendite sono stati più che soddisfacenti e i vari lotti di questo modello sono partiti via via senza grande fatica.
La disponibilità non è costante; inizialmente il prezzo al pubblico si aggirava sulle 100 sterline ed è poi salito a 120 a causa dell’aumento dei costi dei materiali. L’Austin Maestro si può reperire direttamente presso SMTS, che dispone di un eccellente servizio di vendita, spedizione e assistenza clienti.
Annunciato da tempo, il terzo modello della gamma Hastings Classics tarda ad arrivare. L’unica cosa che si sa è che sarà un’Austin Metro, non è ancora chiaro quale versione o millesimo. Tornando alla Maestro, c’è da chiedersi se non sarebbe una buona idea proporre anche alcune versioni Rover (a partire dal 1988, anno della fine di British Leyland) e la sportiva della gamma, commercializzata sotto il marchio MG dal 1982 al 1991 con motorizzazioni 1600-2000 aspirato e 2000 turbo.
PITLANEITALIA 
Un tocco di Corgi Toys in quella valigia !
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Già solo quella vale metà del prezzo del biglietto.
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Per una Rover 214 (quella del ’97) potrei anche sbilanciarmi, anche se mi ha piantato in asso col monoblocco fessurato (fuori garanzia, ovviamente!). Non fui abbastanza pronto a prendere il modello di Conti jr, che si poteva stradalizzare, se ben ricordo
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Io ho avuto una 214 GSi della generazione precedente, col motore non catalizzato da 95CV. Pessima esperienza, arrosto di valvole dopo qualche anno, tenuta di strada precaria, peso eccessivo. Faceva una gran figura da ferma. Poi passai alle Civic Vti e fu tutta un’altra musica ovviamente.
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Quella “simil-Honda”, intendi?
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Il motore era il serie K, esisteva anche la versione Honda (Concerto). Se penso che la presi dando via una Porsche 924 non riesco ancora a capire cosa mi fosse preso. Credo sia la peggior macchina che abbia mai avuto. Nei primi anni ’90 posso anche ammettere che le Rover fossero prodotti qualitativamente attraenti, rifinite sicuramente meglio delle francesi e delle italiane. L’interno aveva inserti di radica vera, era molto chic. Meccanicamente, il cambio non era male e il multilink posteriore prometteva bene. E invece la macchina aveva tanti di quei problemi di comportamento su strada – soprattutto nei trasferimenti di carico e come stabilità – che a un certo punto iniziai a pensare che fosse totalmente colpa mia. Come tenuta di strada, una volta che la traiettoria era stata impostata, le cose andavano benino, ma in inserimento e nei curvoni veloci erano dolori. Ricordo che mi trovavo a Misano Adriatico per un corso di Stohr e alla fine delle tre giornate ci proposero di girare in circuito con le nostre auto, giusto per vedere l’effetto che faceva. Io che non ero per nulla entusiasta dell’idea di girare in pista con quel troiaio di macchina, chiesi se per caso non c’era qualcuno fra gli istruttori disposto a guidarla lui per darmi un parere. Si offrì Armando Conti e io salii come passeggero. Armando partì a razzo facendomi accapponare la pelle e percorse in pieno il tratto veloce fino al Tramonto. Mentre la macchina cercava di scappare da tutte le parti lui mi ripeteva: “nooooo, poverina, non le chiedere troppo… fa quello che può. Poverina… poverina…” E io pensavo: “altro che poverina lei; povero me, che bidone che ho preso”. “Se ti prendi una Clio va come una biscia”, mi ripeteva. Il Tramonto lo percorremmo tutto in sovrasterzo, non so neanche come e perché. Alla fine dovetti ammettere che anche non guidando come Armando Conti, i limiti della macchina erano oggettivi. Insomma, dovevo tenermela così com’era. Ma non del tutto rassegnato, feci montare da Duilio Barcali, all’epoca ottimo meccanico autorizzato Rover a Firenze, delle molle più basse; purtroppo non potemmo mettere gli ammortizzatori Monroe a doppia azione perché non ci stavano. Il comportamento comunque migliorò un po’ ma quando la detti via, nel gennaio del 1999, fu una specie di sollievo.
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