Per oltre quindici anni il SUV è stato il simbolo della trasformazione dell’automobile. Da categoria marginale, inizialmente legata al mondo dei fuoristrada e dei veicoli ricreativi, è diventato rapidamente la scelta dominante per milioni di utenti. Oggi SUV e crossover rappresentano una quota maggioritaria delle immatricolazioni in quasi tutti i mercati europei, spesso con percentuali che superano il 50%.
Ma ogni fenomeno commerciale, anche il più potente, prima o poi raggiunge un punto di maturità. Nell’editoriale del numero corrente (agosto-settembre 2026), il Moniteur Automobile ha proposto una riflessione interessante con un titolo emblematico: “Un break1 pour les SUV?” (“Una pausa per i SUV?”). L’ipotesi è che, dopo una crescita praticamente ininterrotta, il mercato possa avvicinarsi a una fase di saturazione e che berline e station wagon possano tornare a conquistare una parte dei favori del mercato.
Non significa prevedere la scomparsa del SUV, sarebbe poco realistico. Ma potrebbe iniziare un periodo nuovo, nel quale il SUV smetterà di essere la risposta obbligata a qualsiasi esigenza, tornando a essere una delle tante possibilità disponibili. Per molti anni si è assistito alla progressiva sostituzione di un intero modo di concepire l’automobile.
La narrazione più comune vuole che il pubblico abbia improvvisamente scoperto il SUV e lo abbia richiesto in massa. La realtà è più sottile. Naturalmente milioni di automobilisti hanno trovato nei SUV caratteristiche a loro dire attraenti: la posizione di guida rialzata, la facilità di accesso, la sensazione di maggiore protezione, una certa praticità nell’uso familiare (per quanto vedere decine di mamme ferme davanti all’uscita degli asili al volante di BMW X7 pesanti quanto una corazzata faccia venire l’orticaria a prescindere). Sarebbe però riduttivo pensare che il fenomeno sia nato esclusivamente dal basso, come una spontanea richiesta dei consumatori. L’industria automobilistica ha intuito molto presto il potenziale economico di questa categoria. Dal punto di vista dei costruttori, il SUV rappresentava una combinazione estremamente interessante: utilizzando piattaforme già esistenti e componenti condivisi con berline e compatte, era possibile creare un prodotto dall’apparenza più prestigiosa, più esclusiva e più costosa.
Una vettura rialzata, con grandi ruote, una linea più imponente e una posizione di guida dominante poteva essere proposta a un prezzo superiore rispetto al modello tradizionale dal quale derivava, con margini di profitto sensibilmente migliori.
Il cliente acquistava una percezione di maggior valore, mentre il costruttore otteneva una redditività superiore. Il vero capolavoro commerciale legato ai SUV è stato proprio questo: trasformare una soluzione industrialmente conveniente per il produttore in un oggetto desiderabile per il consumatore. Il SUV ha finito quindi per essere associato automaticamente a concetti tipo sicurezza, modernità, robustezza, prestigio. In realtà, dal punto di vista tecnico un SUV presenta compromessi evidenti rispetto a una berlina o a una station wagon equivalente. La maggiore altezza comporta un centro di gravità più elevato, una massa superiore, una peggiore efficienza aerodinamica e consumi, nonché costi di esercizio più elevati. Per anni questi aspetti sono stati considerati secondari perché il mercato premiava soprattutto l’immagine del prodotto.
Il paradosso è evidente: mentre l’industria ha dichiarato fino alla noia di voler costruire automobili più sostenibili, ha contemporaneamente spinto il mercato verso veicoli mediamente più grandi, più alti e più pesanti.
L’automobile, europea e non, è sempre stata caratterizzata dalla varietà delle sue forme. C’erano utilitarie compatte, berline sportive, coupé, spider, grandi berline, station wagon, monovolume. Ogni carrozzeria aveva una propria filosofia e rispondeva a esigenze diverse. Negli ultimi anni molte di queste categorie sono state progressivamente ridimensionate o eliminate, mentre il SUV è diventato una sorta di soluzione universale.
Una grande quantità di modelli oggi appartiene alla stessa famiglia concettuale: un veicolo rialzato, più o meno grande, più o meno sportivo, più o meno lussuoso.
Uno degli aspetti più interessanti del momento attuale è che le station wagon non sono mai veramente scomparse. Nei mercati dell’Europa centrale continuano ad avere una clientela fedele perché offrono una combinazione difficilmente battibile: grande capacità di carico, buona aerodinamica, comportamento stradale più sicuro, consumi più contenuti rispetto ai SUV.
Il problema è stato soprattutto commerciale. Per anni la station wagon è stata presentata come una scelta tradizionale, quasi conservatrice, mentre il SUV veniva comunicato come il simbolo del futuro.
D’altra parte, è improbabile che l’Europa torni al dominio delle berline tre volumi degli anni ’80 e ’90: il mercato è cambiato, sono cambiate le esigenze e molte abitudini non torneranno. Ma è possibile una rivalutazione di automobili più basse ed efficienti: berline fastback, station wagon, vetture elettriche progettate intorno all’aerodinamica.
La stessa transizione elettrica (è stata imposta e verrà portata a compimento con le buone o con le cattive, facciamocene una ragione) potrebbe favorire questo cambiamento. Se per diversi anni il SUV ha potuto nascondere alcune carenze strutturali grazie alla disponibilità di motori termici sempre più efficienti, con l’elettrico ogni compromesso diventa più evidente. Il SUV resterà una componente importante del mercato, soprattutto nei segmenti compatti e familiari ma dopo anni in cui altezza e dimensioni sono stati percepiti come valori assoluti magari anche associati a una falsa idea di sicurezza, il mercato potrebbe riscoprire concetti che appartengono alla storia stessa dell’automobile: leggerezza ed equilibrio, che sono i due fattori alla base dell’efficienza.
- Gioco di parole tra break inteso come “interruzione” ma anche come “station wagon”. ↩︎
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