Questo contributo di Fedor Eliseev e Marco Nolasco, che costituisce il secondo capitolo di una retrospettiva sul modellista Carlo Villanova1 necessita di una rapida spiegazione: all’articolo principale di Fedor Eliseev e Marco Nolasco, scritto in inglese e rivisto, aggiungo un mio intervento – a questo punto in italiano – che i lettori stranieri potranno facilmente tradurre. Ringrazio anche Miki Bellagarda per avere inviato le immagini di un modello della sua ammaliante collezione. Insomma, un articolo breve ma in cui si sono impegnate diverse persone. Grazie a tutti.
Being a university student, Carlo Villanova was an avid collector of scale model cars. In 1974, he established a small workshop called Carcast in Turin and began producing white-metal models, starting with the 1938 Lancia Aprilia Cabriolet Pininfarina.
Unfortunately, a lack of time prevented him from developing his brand. He had to focus on his studies, and no further plans for the Carcast brand were ever released.
In 1980, Carlo made an attempt to return to model building and introduced a highly detailed white-metal model of the 1962 Ferrari 250 GTO.
Without any doubt, the Ferrari 250 GTO is an iconic car for the Italian brand. Thirty-six cars were built between 1962 and 1964 for homologation in the Grand Touring Group 3 category. The Ferrari 250 GTO was powered by a 3-litre V12 engine producing 300 hp. Its chassis was based on that of the Ferrari 250 SWB. Giotto Bizzarrini and Sergio Scaglietti, working together, created a superb car. The racing versions achieved numerous victories, while the road-going Gran Turismo was highly desirable among Ferrari enthusiasts and has since become an icon of the Italian marque.
Being a perfectionist, Carlo Villanova decided to make his 1/43-scale white-metal replica with all the possible opening parts. This was a very ambitious project, but he managed to complete it. In 1980, Quattroroutine magazine published a photograph of the model.
Without any doubt, this was a superbly detailed miniature. All the opening parts could be opened, including the doors and bonnet. The doors were equipped with sliding windows, which made the model even more realistic.
The engine was also very realistically reproduced, including all the main components. Other impressive details included the twin exhaust system, windscreen wipers, rear-view mirrors and beautifully made wheels. Without any doubt, it was a very precise model, although an extremely difficult one to produce.
According to Quattroroutine, the model was announced in issue no. 1 of 1981, with a photograph published in issue no. 2, at a price of 250,000 lire. For comparison, the Solido kit of the Ferrari 512 BB Le Mans, which consisted of two models, was priced at 7,500 lire.
The model was therefore far beyond the means of most collectors, and only a few examples were produced during 1980–81.
Today, Villanova’s Ferrari 250 GTO is a Holy Grail for many collectors, and it is very difficult to imagine how much an example might be worth today.
Unfortunately, we have been unable to find a photograph of this model from any private collection. We can therefore only illustrate this article with scans from Quattroroutine magazine and the book by Paolo Rampini.
Following the failure of the Ferrari 250 GTO project, Carlo Villanova never returned to model production. Instead, he continued collecting and regularly participating in swap meets.
Nota di David Tarallo: La base utilizzata da Carlo Villanova è ovviamente il modello X-Nostalgia, la cui prima versione “Nostalgia One” con le ruote MRF, uscì nel 1979, suggestionando per sempre la percezione di quella vettura da parte dei collezionisti. Villanova realizzò differenti configurazioni apribili: in un TSSK (numero 1/1982) fu pubblicato un articolo sulle Ferrari 250 GTO con la collaborazione di Sergio Cassano, dove appare un modello col solo cofano apribile e non incernierato alla carrozzeria: probabilmente una delle prime realizzazioni, cui seguirono tentativi ancora più raffinati, come l’esemplare della collezione di Miki Bellagarda, che ha anche le porte e il bagagliaio apribili. Queste GTO di Villanova dovettero godere di una fama piuttosto ampia, se il suo nome appare anche nel repertorio – molto completo devo dire – del libro di Matthias Braun, Ferrari Modelle, alle Maßstäbe und Typen, edito da Heel nel 1996 (ma il nome diventa Vilanova, con una sola elle!). Personalmente non so se le ragioni della breve vita di questa iniziativa fossero dovute ai costi: all’epoca, come oggi, lo spazio per modelli di fascia altissima c’era2. Sempre in tema di GTO, l’astro nascente Jacques Brauer si era imbarcato in un’impresa simile, con ancora maggiore eco mediatica.
Quanto alla quotazione odierna, il discorso non può essere letto con una logica necessariamente consequenziale (“era costoso all’epoca, figuriamoci oggi”); si sa che il mercato non ragiona secondo logiche lineari. Nel caso di aste, si rischierebbero risultati di vendita poco eclatanti, magari in assenza di acquirenti in grado di capire e apprezzare la storia di un modello di questo tipo, oppure grazie ad accordi sotto traccia dei soliti squali – in particolare belgi e francesi – sempre in vena di “spartirsi” il bottino per non farlo salire troppo di prezzo. Molto dipenderebbe anche dalle condizioni di conservazione e dalla visibilità – nonché dalla pazienza – del venditore, nel contesto di una nicchia di mercato parecchio particolare. Io, comunque, in vendita non ne ho mai visti.
- https://pitlaneitalia.com/2026/08/22/history-carcast-143/ ↩︎
- E’ appena il caso di ricordare come l’idea della GTO con cofano apribile e dettagli del motore sia stata ripresa più volte in Italia e in Francia: da Alfonso Reitano alla serie Milano 43 poi definitivamente affrancatasi come Remember, fino alle lussuose edizioni A.C.B. e Le Phoenix. ↩︎
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