testo e foto di Marco Giachi
Bruno Giacomelli ha provato ieri 20 ottobre sul circuito Angelo Bergamonti di Cremona l’Alfa Romeo 182T con cui corse, insieme ad Andrea de Cesaris, nel 1982. La vettura è attualmente in Inghilterra dopo aver partecipato a diverse manifestazioni storiche compreso il Montecarlo Storico del 2024 con alla guida l’allora proprietario purtroppo scomparso di recente.
La 182T nacque in piena era effetto suolo progettata da Gérard Ducarouge ed è la terza vettura nella storia della Formula 1 ad aver adottato un telaio completamente in fibra di carbonio dopo la MP4/1 della McLaren e la Lotus 88. La Ferrari uscì nello stesso periodo (la primavera del 1982) con la 126 C2 ancora in pannelli sandwich di alluminio ma il progettista Harvey Postlethwaite fu costretto ad incollare un piccolo lembo di carbonio sotto il cruscotto per poter dichiarare (furbescamente) che la vettura aveva almeno le centine in fibra di carbonio(!). Ho voluto citare questo piccolo aneddoto per dire quanto l’Alfa fosse a un livello tecnologico di tutto rispetto a quei tempi.
Oggi, comprensibilmente, la vettura è ben lontana dalle prestazioni originali, tutto l’insieme sente il peso degli anni e Giacomelli ha dovuto prestare la massima attenzione agli altri scatenati che giravano in pista insieme a lui più che pensare al cronometro, ma è stato comunque un bel vedere e sicuramente meglio che in un museo coperta di polvere. Anche solo quel casco arancione con le losanghe bianche nell’abitacolo genera tanta emozione e ricordi confrontato con quei caschi assurdi decorati con livree incomprensibili che vediamo oggi.
Due piccoli appuntamenti per dire che l’Alfa fece fare la scocca in Inghilterra da Roger Sloman, alla Advanced Composites Group. Lo avevano fatto per la 179 in carbonio copia del telaio in alluminio, e poi anche per la 182. In fatto, per tanti versi, l’Alfa non era così diversa dai garagisti inglesi. Per la galleria di vento andavano non solo ad Orbassano ma a Parigi, da Monsieur Choulet alla SERA. Nelle riviste Grand Prix International Ducarouge lo spiegava (ma non di questa maniera, in fatto era orgoglio che finalmente tutto fosse disegnato alla Autodelta). In questo erano molto moderni: facevano la squadra ‘ufficiale’ con tanto di outsourcing. Erano un po’ come le Audi R18 di Le Mans ma con molto meno soldi.
Il pezzo in carbonio della 126c2 serviva per rinforzare quella parte della scocca dopo l’infortunio di Villeneuve? Almeno così lo ho sempre letto.
Una cosa che mi ha sempre intrigato, però, e che ho letto una volta in un forum italiano senza informazioni sulla fonte (quindi vale quello che vale), è che Forghieri e Postlethwaite non sono andati d’accordo, tra tante altre cose in quei anni, sull’assemblaggio della scocca in honeycomb, cioè, sul metodo d’incollamento dei panels di honeycomb. Ovvio che la discussione girava intorno all’incidente di Villeneuve, ma il problema che anche oggi va dimenticato è che dovuto alle regole nessuna scocca di quei tempi era ‘sicura’. Basta vedere l’immagini di un incidente di Tambay con la Ligier (telaio in alluminio) a Las Vegas 1981. Non sono neanche sicuro che in caso d’incidente frontale e forte decelerazione, la Mclaren (ed il pilota) reggessero l’urto. Il famoso impatto di Watson a Monza fu da dietro, e quelle scocche in carbonio immagino non fossero fatte come quelle di ora. Queste sono, però, speculazione di un ignaro.
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