testo e foto di David Tarallo
Dall’esordio alla 6 Ore di Monza della Peugeot 9X8 sono passati circa sei mesi. Presentata l’anno precedente proprio a Monza, la LMH francese per il FIA-WEC ha concluso il 2022 senza risultati particolari, nonostante alcuni sprazzi di luce, come il miglior turno di Mikkel Jensen al Fuji e il primo di Paul di Resta in Bahrein. La Toyota, però, è stata sempre alla fine superiore rispetto alla 9X8, penalizzata anche da un consumo gomme meno omogeneo (ricordiamo tra l’altro che la Peugeot monta quattro pneumatici da 31″ mentre la GR010 ha adottato la combinazione 29″ sull’anteriore e 34″ sul retrotreno). Specie in Bahrein, la 9X8 ha mostrato anche una scarsa velocità di punta.
Alcuni parlano già di difficoltà di gestione di un progetto troppo complesso e di mancanza di un budget adeguato. Difficile però formulare un giudizio definitivo basandosi su tre gare soltanto. Si comincerà a capire qualcosa di più concreto a Sebring, in marzo. Durante l’inverno, il team diretto da Olivier Jansonnie sta considerando tutti gli elementi da modificare, compatibilmente col regolamento tecnico del WEC che fino al dicembre 2025 permette l’omologazione di due sole vetture, con una serie complementare di cinque evoluzioni minori da considerare come “jolly”, da concordare con la ACO e la FIA secondo le esigenze presentate dal costruttore (affidabilità, sicurezza eccetera).
Peugeot Sport starebbe quindi considerando l’eventualità di spendere uno di questi bonus per migliorare in questo caso l’affidabilità della 9X8. L’obiettivo principale di Peugeot è Le Mans: la 1000 Miglia di Sebring costituirà già un test probante, e la squadra ha già programmato due o tre sessioni di prove fra marzo e giugno. Nel frattempo, il calendario incalza, con le gare europee in Portogallo e in Belgio. Per quanto riguarda i piloti, la vettura numero 93 sarà affidata a Paul di Resta, Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne, mentre la numero 94 sarà per Loïc Duval, Nico Müller e Gustavo Menezes.
PITLANEITALIA 
Questa macchina mi ha fin da subito suscitato simpatia per l’originalità delle soluzioni e dell’aspetto. Spero possa migliorare in competitività quest’anno, per quanto, se non mi’inganno, a suo tempo la 905 dei primi successi Peugeot a Le Mans agli inizi dei ’90 si dimostrò subito estremamente rapida con la pole nel 1991…
Complimenti per il sito comunque, ultimamente mi trovo a visitarlo almeno una volta al giorno anche per la frequenza degli aggiornamenti e la fusione di contenuti modellistici, racconti del passato (commentati sempre in modo interessante) e notizie di attualità (con Wec e Imsa quest’anno ci sarà da scrivere!) , fin da bambino ho vissuto a pane, f1 e wrc ma da poco sento grande attrattiva per il mondo dei prototipi e la sua storia, e a seguire è scattato il desiderio di collezionare alcuni dei modelli più amati.
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Grazie, ci fa piacere leggere questo tipo di commenti. Cercheremo di migliorare ancora i contenuti, continuando ad affiancare automobilismo a modellismo.
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Per una volta lascio parlare l’ingegnere, mettendo da parte il poeta-giornalista: ero molto curioso di vedere all’opera questa vettura, anche a seguito del non indifferente battage mediatico che l’ha preceduta, per quanto fossi alquanto scettico circa il suo principio di funzionamento, ovvero l’estremizzazione dell’effetto suolo e l’assenza di superfici alari posteriori.
Ebbene, l’ho vista a Monza alla 6H, al debutto nelle competizioni: ricordo che, tra l’Ascari e la Parabolica, era in assoluto la macchina più veloce (d’altronde, poche superfici alari uguale meno resistenza e, di conseguenza, maggiore velocità di punta) ma soffriva di un porpoising terrificante, l’unica macchina in cui fosse visibile ad occhio, quasi fosse una F1 di questo primo “nuovo corso” dell’effetto suolo.
Ora, per la natura stessa del regolamento Hypercar, non è semplicissimo omologare nuovi particolari (leggasi alettoni posteriori, che non servirebbero tanto a renderla aerodinamcamente efficiente, quanto piuttosto a renderla aerodinamcamente stabile, che è ciò che le manca come l’acqua ad un vagabondo nel deserto), quindi resto scettico sull’eventuale recupero di competitività della 9X8.
E me ne dispiaccio, perché ancora una volta l’Endurance dimostra di essere la categoria più tecnicamente “viva” dell’intero automobilismo sportivo, e sarebbe bello che il coraggio di osare venisse premiato.
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Ah, naturalmente mi associo ai ringraziamenti di David, è molto bello ed appagante vedere riconosciuto ed apprezzato l’impegno che viene messo da tutti in PLIT.
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