Focus su: Spark SF228 Alpine-Renault A110 Criterium des Cévennes 1972

testo e foto di Ugo Celentano / in redazione David Tarallo

ALPINE A110 – CRITERIUM DES CEVENNES 1972

Questa vettura era equipaggiata da un motore 1800cc preparazione Mignotet sovralimentato da un turbo d’origine britannica, l’Holset, un sistema wastegate associato e una iniezione meccanica a ghigliottina Lucas, elementi questi studiati e innestati sulla base da Bernard Dudot, giovane ingegnere emergente di Dieppe, che sarebbe diventato poi il padre del turbo sulla Renault Formula 1 che esordì nel 1977. La versione si contraddistinse anche dalla applicazione di un enorme alettone posteriore nel quale era stato inserito il radiatore dell’olio. Questa unica e singola motorizzazione era stata già testata su Alpine di Formula 3 da Andruet con discreti risultati ma non su una vettura rally. Il motore raggiungeva i 220cv e con 1.951 cm3, i tempi di risposta del turbo erano di 3/4 secondi! Dopo la gara venne nuovamente montato sulle Formule per nuovi test in gara. Il telaio n.17667 è il secondo dei quattro chassis Proto Gruppo 5 che il Service Course di Dieppe predispose nel periodo tra il 1971 e il 1973, studiati inizialmente per contrastare gli spider Simca CG che avevano iniziato a fronteggiare con successo le A110 nelle competizioni francesi ma che poi divennero presto dei validi banchi di prova per testare nuove soluzioni tecniche contro le Stratos che nel frattempo avevano esordito nei rally.

Queste quattro vetture erano tutte contraddistinte da una ricerca spasmodica di aumento della potenza collegata a soluzioni volte ad alleggerire al massino i corpi vettura che già partivano di base da una carrozzeria ultraleggera in poliestere stratificato: il tetto si poteva piegare con la sola pressione delle dita. Le maniglie esterne ed interne delle portiere erano state soppresse, i piloti per uscire dovevano tirare un filo di ferro nell’interno del corpo nudo delle porte. Le cerniere dei cofani anteriori furono eliminate e sostituite da semplici supporti di cuoio. I vetri vennero sostituiti da inserti in plexiglass ad eccezione del parabrezza anteriore. Completamente eliminata la tappezzeria interna. Il retrovisore interno di base venne sostituito da uno della 2CV per risparmiare pochi grammi di peso. Risultato finale, ognuno dei quattro Proto Gruppo 5 non pesava più di 650 kg.

SPARK SF228 CRITERIUM DES CEVENNES 1972

Di recente Spark ha immesso sul mercato l’Alpine A110 Turbo nella versione vincitrice dell’edizione 1972 del famoso Criterium des Cévennes. Il modello è in resina e, seguendo le logiche industriali del marchio, probabilmente si è partiti utilizzando come base la versione stradale della Alpine A110 già in catalogo dalla collegata MiléziM, con base in Madagascar, ovviamente opportunamente modificata.

Le modifiche effettuate sono essenzialmente quelle indirizzate a trasformare la versione civile in quella esasperata della versione Turbo Cévennes 1972. L’assetto definitivo è sostanzialmente giusto, anche se lo avrei preferito, per la Turbo, un pelino più basso. Corretti e delle giuste dimensioni sono anche gli allargamenti alle ruote ed i passaruote adottati. Per questi ultimi ho messo in comparazione le foto della vettura originale del 1972 con quella della stessa in corso di restauro ai giorni d’oggi e con quella del modello, ricavandone una impressione abbastanza positiva.

Comparazione dell’assetto e passaruota

Arriviamo ora al discorso sul posteriore del modello. Premetto che solo in occasione di questa gara fu adottato un particolare ed originale alettone posteriore nel quale al suo interno era stato inserito il serbatoio dell’olio. Mai prima o dopo venne adottata questa soluzione esterna. Molto probabilmente operata questa scelta non tanto per acquisire un beneficio aerodinamico ma perché si era reso necessario posizionare il serbatoio dell’olio al di fuori del cofano posteriore dove tutto lo spazio era occupato dal motore e da tutta la complessa meccanica aggiuntiva del turbo, adottato su questa versione.

Studio del supporto alettone e radiatore

Purtroppo qui la Spark ha completamente errato sia la riproduzione e sia la soluzione di molti degli elementi che compongono la coda. Di fatto ha penalizzato senza alcuna giustificazione l’effetto finale del modello. Le uniche cose positive sono la forma e le dimensioni dell’alettone che è riportato ed incollato ed i faretti posteriori che infatti nella realtà erano quelli della R12 in luogo dei soliti della R8.

Le critiche vanno all’alettone, all’assurda inclinazione di incollaggio (troppo bassa e quasi orizzontale) e all’assenza della verniciatura in giallo del lato inferiore; va rilevata anche la totale assenza dei due supporti di fissaggio metallici (in argento) tra alettone e carrozzeria (tipo A) e quelli (in nero) tra il serbatoio dell’olio e la carrozzeria (tipo B).

Di contro, la presenza di un elemento quadrato fotoinciso incollato sotto l’alettone ci ha lasciato senza parole non riuscendo ad interpretare come e perché la Spark lo abbia creato e posizionato in quella maniera assurda. La mia soluzione: l’alettone va scollato con cautela e privato dell’inutile elemento fotoinciso. Nella parte inferiore va riverniciato in giallo dopo averlo lavorato con carta molto fine per ridurre la vernice sottostante. Successivamente esso va riposizionato incollandolo con una giusta inclinazione. Solo successivamente vanno prima creati e poi montati anch’essi nelle giuste posizioni i supporti di tipo A e di tipo B.

Ora passiamo al resto anche perché una pur sommaria indagine visiva mi aveva subito convinto che anche nell’interno dell’abitacolo ci fossero importanti criticità. Muniamoci di un cacciavite a testa triangolare (tipo IXO) e procediamo con cautela alla apertura e allo smontaggio delle parti.

Interno: vanno assolutamente sostituiti i sediolini standard con un paio di anatomici; va riverniciato il roll bar in nero; vanno inserite le cinture di sicurezza; va aggiunto un piccolo estintore davanti al sediolino del copilota.

Interno portiere: vanno assolutamente eliminate le maniglie riportate, assenti nella realtà. Purtroppo nulla si può fare per rendere nude le portiere che erano senza pannelli per ridurre il peso, vanno aggiunti davanti la posizione del copilota cronometri Heuer e un twinmaster Halda…

Esterno: Eliminare i fermi cofano anteriori e posteriori (che non c’erano) perché mi sembrano in scala 1/87 e sostituirli con nuovi fotoincisi; eliminare i due supporti del sollevatore rapido presenti sotto la coda, anche qui perché sembrano fuori scala e mal posizionati e sostituirli con nuovi fotoincisi (la Renaissance ne fa di bellissimi); manca lo staccabatteria presente nella realtà vicino al deflettore posteriore destro: bisogna crearlo e posizionarlo; mancano e bisogna crearli e posizionarli lo spruzzino centrale tergi (gliceur central, caratteristica delle Gr.4 ufficiali) e i due indicatori di direzione laterali (erano posizionati all’interno dello sticker Alpine, sul fianco); vanno eliminate (ridotti con cartavetro) le due cerniere del cofano anteriore ed applicate sopra due elementi fotoincisi (nella realtà le due cerniere erano sostituite per motivi di peso da due inserti di cuoio); manca la “scotchettatura” del cofano anteriore, che va fatta con decals; manca l’adesivo dell’E.B.A. (Ecurie Brayonne Automobile) di Jean-Luc Thérier, presente solo sul fianco sinistro subito dopo allo sticker Cibié, che era una caratteristica sempre presente sulle auto del pilota normanno in quel periodo. Infine i più bravi possono creare e posizionare un carterino di protezione alla coppa dell’olio (elemento solo disegnato a rilievo sull’elemento in resina del fondino), non presente sulla coda.

7 pensieri riguardo “Focus su: Spark SF228 Alpine-Renault A110 Criterium des Cévennes 1972

  1. Un modello completamente sbagliato, con delle ruote peggiori di quanto si è visto sull’omologo Eligor edicoloso anni fa, che va rivisto da capo a piedi con interventi più che invasivi che, su un resincast, sono fiorieri di grossi rischi di rovinare completamente il modello e, comunque, non alla portata di tutti.
    Il tutto, dicevamo, per la modica cifra di quasi 80€.
    Andassero a cacare loro e i loro bidoni, poi si criticano degli edicolosi da 10€ sulle bancarelle.

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  2. Le dimensioni dei passaruota posteriori e la posizione delle ruote al loro interno, rispetto alle foto scattate all’epoca, mi sembrano completamente sbagliate

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  3. Concordo con Riccardo: l’articolo è ottimo e, del resto, era logico aspettarselo visto lo spessore dell’autore, uno dei massimi esperti di Alpine in circolazione.
    Grave onta per Spark, invece. L’ennesima, nel settore delle auto da rally! Meno male che c’è gente sveglia che se ne accorge, di tutti questi errori spesso marchiani…

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  4. Ma infatti il punto è proprio quello: viviamo in un mondo in cui un impiegato, magari laureato (ogni nota vagamente autobiografica è puramente casuale) se cucca poco meno di 2000€ al mese è già il re dei privilegiati (per dire…) e 80€ sono poco meno del 5% di un signor stipendio, per i canoni della Pubica ItaGliana.
    Sant’Iddio, per 160 mila lire io il modello NON lo devo dover modificare, o meglio: devo fare il dado centrale dei cerchi in nero? Ma va bene (oddio, vista la cifra girano comunque le palle, perché sull’Ixo anonimo tabula rasa ok, ma su prodotti che vorrebbero essere premium…), ma cambiare sedili, grattare di qua e scollare di la, cioè… Mondo particolare il modellismo, si contano i punti di ruggine sui chiodi di prodottini economici che, magari, con tutti i loro limiti non sono neanche sbagliati più di tanto, e poi ci si adatta a convivere con ciofeche costosissime come gli ultimi Spark, che stanno peggiorando atrocemente anche come Sport Prototipi (vedi 962C Repsol).
    Davvero, una mentalità particolare, alquanto snob e insensata, ma particolare.
    Ad ogni buon conto, complimenti ancora per l’articolo.

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    1. Esattamente! Mettermi a modificare uno Spark, anche per me è fuori dal mondo. Per la cifra a cui viene venduto deve essere perfetto o quasi, non ci sono scuse!

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