Le evoluzioni aerodinamiche sulla Peugeot 9X8 Hypercar viste a Sebring

La Peugeot ha portato a Sebring alcune evoluzioni aerodinamiche per la 9X8 Hypercar, che ha esordito nel FIA-WEC l’anno scorso a Monza. I risultati sul campo non sono stati all’altezza delle aspettative, anche per via di tutta una serie di problemi tecnici che hanno incessantemente rallentato la marcia delle vetture. Vediamo comunque in maggior dettaglio alcuni degli sviluppi aerodinamici, volti ad aumentare il carico per compensare – almeno in parte – l’assenza dell’ala. Ora, si potrà obiettare che nessuno ha imposto agli ingegneri di Peugeot di progettare un’auto senza ala posteriore. Tra l’altro su una pista come quella di Sebring le 9X8 sono andate in crisi totale di comportamento, evidenziando anche un porpoising abbastanza preoccupante.

Osserviamo la parte posteriore della 9X8 così come ha corso nella seconda parte della stagione 2022. Le due immagini sotto sono relativa alla 6 Ore di Monza, disputata a luglio.

Da queste altre due immagini, scattate a Sebring in occasione del prologo del WEC e della 1000 Miles del weekend successivo, appare evidente come la Peugeot abbia dovuto spendere almeno un “gettone” di sviluppo per cambiare una parte abbastanza notevole dell’aerodinamica posteriore. Notiamo il raddoppiarsi del flap (frecce rosse), una differente forma dell’estrattore e il “taglio” parziale del nolder (aree evidenziate dalle ellissi gialle in foto).

Tra l’altro, per non disperdere deportanza, la vettura deve girare con assetti molto rigidi e bassi, che non sono sempre l’ideale, e a Sebring si è visto. Nella foto a destra, la 9X8 è ritratta all’uscita della curva che immette sul rettifilo, la cui percorrenza era disturbata in continuazione da perdite di aderenza e di traiettoria, ben più evidenti rispetto a quelle cui Toyota e Ferrari dovevano far fronte.

8 pensieri riguardo “Le evoluzioni aerodinamiche sulla Peugeot 9X8 Hypercar viste a Sebring

  1. Vergognoso che degli ingegneri debbano combattere con il marketing per costruire una macchina . Questi sono i risultati . Mi ricorda da vicino la nissan lm gtr

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  2. Niente da vedere: la Nissan GT-R LM NISMO è nata prima come concetto aerodinamico fatto da Ben Bowlby. L’idea di mettere il motore avanti era proprio per fare i tunnel venturi il più grandi possibile. Una pura Le Mans special, che riprendeva un filone che viene almeno dalla prima Mustang GTP di Bob Riley. I dati del windtunnel erano buoni, il concetto di base era buono e logico. Ricardo Divila, che sulla Nismo ha lavorato, non era un stupido e ne era convinto.
    È mancata la esecuzione (l’ibrido che non andava per scelta di base sbagliata, il volere costruirla in Stati Uniti a tutti costi), la tempistica (progetto cominciato tarde, con un regolamento in scadenza, la prima gara fatta fu Le Mans!), ed il budget (ridotto, un frazione di quelli di Toyota, Porsche, Audi, e non sarebbe coi soldi del marketing che avrebbero fatto molto meglio).

    Detto questo, spero per davvero che Peugeot riesca a fare qualcosa colla macchina. Gli appassionatati criticano spesso che nessuno rischia più, che le macchine sono tutte uguale, che il mondo sta per finire, e poi quando uno prova qualcosa di diverso scatena il casino. Direi anche, da molto lontano, che ho dei dubbi che tutti i problemi che hanno siano dovuti alla mancanza d’ala.

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    1. Gli appassionati del forum di Caradisiac, forse, che non hanno mai mosso il culo dalla loro poltrona. Gli altri sono entusiasti che esista ancora un campionato come il FIA-WEC che dà la possibilità ai costruttori di esprimersi con una certa libertà. Il discorso sarebbe lungo, ma per fortuna il regolamento Hypercar è abbastanza elastico. Ma se un costruttore fa una macchina che non funziona, la colpa non è del regolamento ma è sua. Del resto la Peugeot, già con la 908 aveva peccato di presunzione volendo fare tutto da sola, ottenendo una serie di figuracce che la metà basta e finendo per raccogliere una sola vittoria a Le Mans (che era quello che a loro interessava di più) su cinque partecipazioni. La 9X8 è nata forse per stupire, ma probabilmente avrebbero potuto stupire ugualmente con una macchina meno azzardata, magari – che ne so – studiando una livrea accattivante. I problemi sono derivati da un’aerodinamica che funziona male, questo è stato già detto dai tecnici di Peugeot. A ciò si sono aggiunti tanti problemi di affidabilità.
      Quanto alla Nissan, il progetto era sbagliato concettualmente. Del resto, se tutti i costruttori hanno fatto scelte radicalmente opposte e vincono, è probabile che una ragione ci sia. La Nissan era l’esatto contrario di ciò che una LMP1 doveva essere, e non certo per motivi soggettivi. Penso anzi che scelsero delle soluzioni diverse proprio perché non avevano scelta fra una sconfitta con una vettura anonima e una sconfitta con una vettura innovativa che avrebbe fatto discutere almeno per qualche mese, portando pubblicità gratuita.

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      1. Detto questo, speriamo davvero che la 9X8 inizi a andare, perché il rischio che Stellantis si rompa le scatole e se ne vada anzitempo è abbastanza reale. Si tratta di un costruttore generalista con una visibilità enorme, che non può permettersi troppe battute di arresto soprattutto se nel WEC ci sono case commercialmente dirette concorrenti come la Toyota.

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  3. Sul sviluppo della Nissan, mi permetto d’aggiungere che ci sono tre articoli scritti da Divila e Simon Marshall per Racecar Engineering nel 2020 e 2021, che raccontano una storia diversa e senza nascondere i problemi trovati: la esperienza Delta Wing ed il budget ridotto li ha convinti a percorrere una strada diversa; nel wind tunnel i numeri erano buoni, ma la esecuzione del concetto fu difficile e tante scelte sbagliate per motivi vari. Avrebbe mai vinto? Casi di certo no, quando la Toyota con un concetto tradizionale ci ha messo tanti anni. Ma con più sviluppo avrebbe fatto migliore figura. Una storia non diversa di tante altre machine da corsa ma affascinante in se stessa. Quanto alla Peugeot, penso che solo a Le Mans si vedrà se questo progetto di low drag, low downforce è davvero fallito.

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  4. Non voglio fare quello che se la tira, però ciò che sto per scrivere lo sto per scrivere da ingegneria con una tesi di laurea magistrale fatta sui veicoli ibridi in generale e sui vecchi Prototipi della LMP1 in particolare, quindi due nozioni un po’ più elevate che se fossimo al bar credo (e spero) di poterle apportare.
    La Peugeot a me piace tantissimo a livello ideale: è diversa, e già solo questo mi fa gioire, dopo i decenni di schifo tecnico cui ci ha abituato la Formula 1, il WEC è diverso e noi tutti credo ne siamo felicissimi.
    Detto questo, non sono mai stato un grandissimo fan del principio aerodinamico su cui la 9X8 si sviluppa: di base, mi lascia perplesso la relativa piccolezza dell’estrattore, soprattutto se lo paragoniamo a quanto vediamo con una macchina (relativamente) tradizionale come ad esempio la Ferrari, che nonostante l’alettone sembra avere la fornace dell’Ilva dietro.
    Mancanza dell’ala: in realtà il problema carico sarebbe anche bypassabile con un attentissimo studio dei tre flussaggi sul (e nel) corpo vettura, e cioè superiore, inferiore ed interno, cosa che credo e desumo da molti particolari che i tecnici di Peugeot Sport abbiano fatto e stiano ancora facendo.
    La parte un po’ più “Pulp” può essere quella relativa alla stabilità aerodinamico, e cioè che il carico generato sia mantenuto almeno relativamente costante al variare della velocità, senza perdite repentine, ed in questo le ali giocano un ruolo fondamentale.
    La 9X8 salta come una cavalletta, è afflitta dallo stesso porpoising con cui i media ci hanno tostato gli zebedei per un anno a proposito delle F1 della scorsa stagione, ed è l’unico Sport Prototipo a soffrire di questa problematica.
    Probabilmente, spendendo un altro gettone per mettere anche una piccola ala posteriore stabilizzatrice, la macchina inizierebbe a fornire prestazioni consone, perché tutti ci auguriamo di avere un Contender (e la C maiuscola è d’uopo per una Peugeot) in più per la vittoria.
    Ne riparleremo comunque, magari con un pezzo dedicato.

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  5. Argomento Nissan: anche questo meriterebbe un articolo che, forse, faremo, comunque due parole mi sento di spenderle.
    Il problema gigantesco di quella macchina, che veramente ne ha segnato irrevocabilmente il destino, probabilmente non è nemmeno derivato dal motore anteriore in sé, quanto piuttosto dalla trazione anteriore.
    Ai livelli prestazionali di un Prototipo, che non sono affatto così tanto dissimili da quelli di una monoposto di F1, la trazione anteriore è una piaga insormontabile, e non c’è correttore d’assetto idraulico che tenga, è proprio la fisica che non s’inganna: quando una macchina parte in sovrasterzo qualcosa si può fare, quando invece parte in sottosterzo si può solo rallentare.
    Questo, tanto più si cresce con le potenze e le velocità, tanto più è vero.
    Forse, se fosse stata a trazione posteriore (magari, anzi sicuramente, con un transaxle) avrebbe potuto ottenere qualcosa di più in tempi più ragionevoli, ma il layout meccanico della DB-Panhard 750 della Solido, nel 2015 e su una macchina da 1000 CV e 350 km/h, francamente…

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