Modelli del passato: Porsche 908L ATE Siffert Team Le Mans 1972

All’inizio degli anni settanta, chi puntava ad avere qualche modello esclusivo in collezione non aveva troppe alternative: ci si poteva mettere in contatto con Raymond Daffaure per farsi inviare i suoi RD Marmande in legno; si potevano cercare realizzazioni in resina dei pionieri, uno fra tutti Yves Evrat. I kit stavano piano piano prendendo campo, ma procurarseli era spesso complicato – né del resto i montati artigianali erano di più facile reperibilità. In alternativa, c’era sempre la possibilità di ripiegare sulle vecchie, sane elaborazioni, in un’epoca in cui un marchio come Solido aveva il quasi monopolio sui soggetti da competizione, a parte qualche tentativo dei primi produttori industriali di nicchia come Safir, per certi versi davvero l’antesignana di Spark. Alcuni, con i Solido, ci avevano anche basato un’attività professionale o semi-professionale: è il caso del già citato Evrat, ma anche di un giovane Ugo Fadini, del primo Ruf e di tutti gli altri modellisti che si ritrovavano nelle associazioni parigine, in tempi anche precedenti all’apertura della BAM.

Di tanto in tanto vengono fuori vestigia di quel passato, e pensiamo sia interessante recensirle e tentare di catalogarle analizzandone le caratteristiche principali. E’ il caso di questa Porsche 908L, basata sul celebre Solido numero 174, uscito nel novembre 1969, che riproduce la vettura iscritta dall’ATE-Siffert Team alla 24 Ore di Le Mans 1972.

Forse qualche riga storica non sarà fuori luogo. Dopo qualche anno in cui aveva recitato il ruolo da protagonista, il marchio di Stoccarda affrontava la 24 Ore di Le Mans senza vetture ufficiali e in generale non in grado di impensierire Matra e Alfa Romeo. Il team di Reinhold Joest era atteso con la sua 908/3 e lo stupore fu grande quando alle procedure di pesa e verifica si presentò sì con una 908, ma… uno stravecchio coupé! Secondo quanto testimoniato da Barth non si trattava di un esemplare tirato fuori dal museo Siffert, bensì dalla collezione Schlumpf di Mulhouse. La vettura era quella che aveva vinto la 1000km di Spa nel 1969, dopodiché era stata acquistata da Siffert che l’aveva noleggiata alla Solar Productions per le riprese del film Le Mans. Anche se iscritta da Joest sotto il nome ATE-Siffert Team, la 908 di Le Mans ’72 era stata preparata dalla Casa, che aveva montato un motore nuovo. Del resto la presenza nel paddock di Helmut Bott, Peter Falk e Norbert Singer, ufficialmente in… vacanza, lasciava pochi dubbi sulla serietà dell’impegno. Reinhold Joest avrebbe fatto equipaggio col nostro Mario Casoni (da lui arrivavano gli stemmi Brescia Corse apposti sui passaruota anteriori dopo le prove), che aveva già un’ottima esperienza a Le Mans con le Ford GT40 e le Alfa Romeo 33/2. Terzo pilota, il tedesco Michel Weber, alla sua prima partecipazione sulla Sarthe ma buon sportivo al volante di Porsche, anche nell’Interserie. Weber era tra l’altro concessionario Ferrari nei pressi di Francoforte.

Dopo delle sessioni di qualifica molto buone, la Porsche numero 60 si qualificò al decimo posto, con un tempo di 4’03″300. La velocità di punta registrata si aggirava sui 320 km/h, una decina in meno rispetto alle Lola motorizzate Ford-Cosworth. In gara, Joest, Weber e Casoni tennero un ritmo regolare e approfittando anche dei ritiri illustri riuscirono a conquistare un insperato terzo posto, completando 325 giri pari a 4428,905 chilometri. Non male per una partecipazione “privata”.

Nell’agosto del 1974, ossia a oltre due anni di distanza da quel terzo posto alla 24 Ore, un artigiano che si era dato il nome di “Le Mans 43” commercializzava un modello 1:43 della 908 coda lunga di Joest su base Solido. Il modello, pervenuto ai nostri giorni in condizioni praticamente perfette, presenta diverse caratteristiche interessanti: per prima cosa il muso è stato completamente modificato per assumere le sembianze ribassate e più squadrate della vettura del 1972 rispetto a quelle della versione originaria, che corse nel 1968-1969. Sicuramente la modifica è stata fatta con lo stucco. Sul posteriore è stata ricavata anche la NACA, tagliando una parte circolare di carrozzeria e inserendo un intarsio in stucco con la sagoma della presa d’aria. Le portiere sono state incollate alla carrozzeria e sono state eliminate le cerniere, molto vistose sul Solido. Il modello sembra verniciato – molto bene – a pennello; sono verniciate anche le parti rosse e gialle sul frontale. Le decals furono realizzate secondo le tecniche tipiche dell’epoca (un ATE mancante sul fianco sinistro è stato rimpiazzato con un restauro conservativo reversibile), ricavando comunque alcuni loghi dagli sparuti foglietti generici che qualche produttore già iniziava a stampare, intravedendo un notevole business. Tutto è stato eseguito con una precisione e uno scrupolo che all’epoca erano ancora merce rara. Sul fondino sono applicate due etichette: la prima col nome Le Mans 43, con la data (agosto 1974, in francese) e una specie di numero di serie: 25-01. Si tratta dell’esemplare numero 1 del 25° soggetto elaborato? La seconda etichetta identifica la versione, con tanto di colori della bandiera tedesca. Chi era Le Mans 43? Dove lavorava, cos’altro realizzava? Io lo ignoro. Certo è che per l’epoca disponeva di una documentazione molto buona. Difficile se non impossibile dire di più. Ad ogni modo, siamo in presenza di un’altra testimonianza dell’attività modellistica di un periodo in cui speciali e industriali si confondevano in un mondo tutt’altro che globalizzato, chiuso da frontiere e dalla mancanza di comunicazione. Modelli di questo tipo, più che gettati in discarica, come crassamente suggerito da accumulatori seriali con lo spirito storico-filologico di una vongola, vanno saputi ascoltare perché raccontano storie avvincenti di un passato che continua a inviarci scintille di creatività e di poesia.