Mi piacevano, i modelli Marsh. Il mio primo acquisto, nel 1987 (a 16 anni) fu il factory built della Chaparral 2F della Targa Florio 1967. A quell’epoca nutrivo una passione smodata per la Targa, prima che la combriccola dei tromboni locali me la rendesse quasi insopportabile – e ce ne voleva, credetemi. La corsa all’epoca era ancora avvolta dal mistero che cala come una spessa polvere su avvenimenti troppo vecchi per essere ricordati facilmente ma troppo recenti per una sistemazione veramente scientifica. La rievocazione storica del 1986 – organizzata in un periodo in cui le competizioni per autostoriche iniziavano a vivere un boom di proporzioni mai viste – aveva contribuito non poco alla riscoperta dell’evento. Autosprint pubblicò un’anteprima ricca di foto d’epoca che alimentò in modo quasi morboso il mio interesse. Di immagini ne circolavano poche, libri sulla Targa praticamente non ce n’erano e quella formula stranissima e affascinante – le sport-prototipo sulle strade di tutti i giorni che si perdevano lungo decine di chilometri di percorso – era qualcosa di paradossale e fantastico che esulava dallo svolgersi prevedibile di altre gare, di cui l’appassionato medio sapeva peraltro molto di più.
Torniamo ai Marsh. I primi factory built in Italia li aveva Tron e costavano 100.000 lire. Nel 1987 non era certo una cifra spropositata, vista anche la qualità dei montaggi, puliti, dettagliati, tipicamente britannici. I Marsh ebbero un buon successo e John Simons tirò fuori alcuni tra i soggetti più importanti della storia dell’endurance anni ’60-’70, dalle Chaparral alle Ford, dalle Porsche alle Ferrari. Alla fine del 1988 presentò la Porsche 917LH di Le Mans 1971, nelle versioni Martini e Gulf, un modello commercializzato come d’abitudine sia in kit sia già montato.
Da liceale squattrinato, il Natale costituiva puntualmente l’occasione per arricchire una collezione alimentata soprattutto dagli invii di Paolo Tron, che dalla Liguria aveva aperto il negozio milanese di Via Boeri. Nel dicembre del 1988 ordinai quindi un paio di modelli: la logica era quella che normalmente seguivo in queste occasioni, un “pezzo forte” (in genere uno speciale montato) e un altro… di appoggio, quasi sempre un diecast. Insieme a una BMW 325i E30 Touring rossa di Gama – che arrivò senza volante! – ordinai la Porsche 917LH Martini Le Mans 1971 della Marsh (MM11), che doveva essere uno dei primissimi esemplari, se non addirittura un pre-serie.
La 917 di Marsh non mi deluse e in un’epoca in cui i confronti con altri modelli simili o con documentazione d’epoca erano complicati (anzi, spesso impossibili) non notai la stranezza di un cruscotto dipinto in marroncino chiaro, con un bizzarro effetto scamosciato. La cosa mi saltò all’occhio solo molti anni più tardi, nel 2007, quando fotografai il modello per metterlo in vendita.
Oggi l’arcano si spiega facilmente: Simons dovette ispirarsi direttamente alla vettura esposta al Museo Porsche di Stoccarda, dove da decenni essa appare con cruscotto di quel colore particolare. La fascinazione di aver “scoperto” qualcosa di inedito o quasi dovette far breccia nell’istinto ricercatore di Simons, che decise quindi che il cruscotto della 917L avrebbe dovuto essere beige e non nero. In realtà in gara, nel 1971, il cruscotto era nero come quello di ogni altra 917 e il motivo del successivo cambio di colore resta almeno per me un mistero. Di factory built della 917LH Martini ne furono montati oltre duecento. Se le serie iniziali erano prive di basetta, verso il 1990 arrivarono i supporti in plexiglas, di gusto più o meno sobrio, che non tutti apprezzarono (e poi, dai, il modello inglese duro e puro aveva da arrivare – dopo settimane – rigorosamente rotto, infilato a forza in una scatolina sempre troppo piccola e soffocato da una massa di inutile gommapiuma, sennò che gusto c’era?).
L’esemplare che ha rimpiazzato quel modello acquistato nel dicembre 1988 è leggermente diverso, prova che – come spesso accade – la produzione di quei factory built è stata caratterizzata da aggiustamenti e ripensamenti. Dallo scamosciato ignorante, per il cruscotto si passò – chissà poi perché? – a una specie di marrone scuro tendente al rossiccio. Altre differenze riguardarono il trattamento della griglia anteriore (da alluminio a nera), la verniciatura in blu dell’ala posteriore – che nella realtà era nera – e l’aggiunta delle scritte Firestone sulle gomme. A proposito dell’ala posteriore, il ripensamento ha portò ad uno sbaglio: dapprima, correttamente Simons la riprodusse in nero poi, probabilmente fuorviato dalla vettura del Museo Porsche, decise di farla blu, posizionando oltretutto la scritta Martini Racing Team in modo erroneo: essa dovrebbe infatti essere ruotata di 180° e più vicina al bordo posteriore.
Per la 917L di Marsh vale il discorso fatto a proposito di altri speciali d’epoca: essi rivestono un interesse documentario e vanno goduti e apprezzati proprio per la loro collocazione storica. Inutile quindi cercare di aggiornarli o correggerne gli errori, ne verrebbero fuori degli ibridi senza né capo né coda. E a latere, si può dire che questi modelli sono oggi forse molto più godibili rispetto a quelli della produzione attuale, dato che l’eventuale imprecisione è parte integrante del modello e passa quindi in secondo piano. Tutt’altra cosa è andare a parare su un kit commissionato da uno dei guru in circolazione, aspettare mesi, pagarlo svariate centinaia di euro per poi scoprirlo carico di imprecisioni e incoerenze, non solo storiche ma anche di assemblaggio.
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