Questo fine settimana il FIA-WEC fa tappa al circuito di Barcellona; si tratta di una scelta dettata dall’esigenza di sostituire – insieme alla 6 Ore di Monza, in programma a novembre – le gare del Qatar e del Bahrein, saltate per ovvi motivi.
Il circuito catalano non è nuovo ai calendari ACO: dal 2019 ospita l’European Le Mans Series ma esistono precedenti anche per il campionato di punta. Nell’aprile del 2008 si corse la gara inaugurale della Le Mans Series, l’antenata del FIA-WEC. Barcellona venne scelta anche dietro forti pressioni della Peugeot, che aveva notevoli interessi commerciali sul territorio spagnolo e ricordo che per l’occasione furono migliaia i dipendenti e i rappresentanti dei concessionari invitati in pista. L’evento del 2008 fu condotto in grande stile, col duello Audi-Peugeot a fare da preludio alla sfida clou di Le Mans.
Il circuito di Montmeló venne scelto anche per l’apertura della Le Mans Series 2009. Sebbene esistano ancora numerose analogie, molti aspetti di quel periodo oggi sembrano appartenere a un mondo completamente differente. Si respirava almeno in parte un’atmosfera ancora semi-amatoriale, anche se ci si era già notevolmente allontanati dai primordi della serie, che sapevano ancora tanto di SRWC. Chi ha frequentato la Le Mans Series del 2004, 2005 o 2006 sa di cosa sto parlando.
Torniamo con la memoria al 2009. La crisi finanziaria globale aveva guadagnato il centro del dibattito e l’industria automobilistica attraversava una fase di profonda trasformazione, proprio come oggi, anche se allora le ragioni erano soprattutto economiche e non tecnologiche (ma alla fine non si tratta sempre e solo di politica?). Per molte aziende erano tempi difficili e le prime spese a essere tagliate erano quelle legate all’attività agonistica, alle sponsorizzazioni e alle hospitality. Nonostante il clima di pessimismo economico, la lista degli iscritti contava 44 vetture, un dato che all’epoca fu considerato positivo.
La categoria LMP1 stava ancora vivendo il periodo di massimo splendore dei motori diesel, anche se né Peugeot né Audi si presentarono a Barcellona. Entrambi i costruttori avevano ridotto il proprio impegno, concentrandosi sugli appuntamenti principali come la 12 Ore di Sebring, valida per l’American Le Mans Series, la 6 Ore di Spa (la “prova generale” della 24 Ore di Le Mans) e ovviamente Le Mans.
La classe principale si ritrovò così con le due Lola-Aston Martin e una serie di vetture di squadre private, di livello buono quando non ottimo. Erano presenti anche le due Audi R10 TDI del team Kolles, che in quella stagione aveva acquisito due telai provenienti dalla struttura ufficiale Joest. Per la squadra si trattava del primo anno di attività nelle corse di durata.
La prima sorpresa arrivò già dalle qualifiche, quando la Ginetta-Zytek di Strakka Racing conquistò la pole position grazie a un eccezionale giro di Danny Watts, al debutto nei prototipi.
Il momento favorevole di Strakka, tuttavia, non era destinato a durare. Una partenza disastrosa di Peter Hardman fece precipitare la vettura a metà gruppo già alla prima curva, lasciando la Lola-Aston Martin numero 007 e la Pescarolo-Judd numero 16 a contendersi duramente la vittoria. Alla fine, l’Aston Martin numero 007 di Stefan Mücke, Jan Charouz e Thomas Enge, che avrebbe poi conquistato il titolo, vinse con appena 14″ di vantaggio sulla Pescarolo di Jean-Christophe Boullion e Christophe Tinseau.
Per molti fu sorprendente che Kolles non riuscisse a ricavare dalle Audi R10 prestazioni paragonabili a quelle che avevano permesso alle LMP1 tedesche di dominare la scena mondiale, conquistando tre vittorie consecutive (2006, 2007, 2008) alla 24 Ore di Le Mans. Kolles in realtà faticava a gestire la vettura rispetto alla squadra ufficiale capitanata da Reinhold Joest, non riuscendo a curare nel modo giusto neanche i dettagli più piccoli.
La R10 era inoltre una macchina molto pesante: un gran mezzo che richiedeva però un notevole adattamento alla guida. Vettura pionieristica, dava il meglio su circuiti come Le Mans, dove poteva sfruttare appieno la sua notevole potenza. Una volta compresa, la vettura diventava gestibile, ma non era facile. Anche abituarsi al fatto che fosse così silenziosa – si diceva e credo fosse vero – era difficile per dei piloti non ufficiali.
In LMP2 prevalse la Racing Box. La squadra italiana conquistò il successo al debutto con i prototipi nella Le Mans Series grazie alla Lola-Judd affidata a Thomas Biagi, Matteo Bobbi e Andrea Piccini, che tagliarono il traguardo con 46″ di vantaggio sulla Zytek del team Quifel ASM (che a fine stagione avrebbe conquistato il titolo).
Nel 2009 la LMP2 era una categoria letteralmente esplosiva. Nella Le Mans Series erano rappresentati otto diversi costruttori di telai (Lola, Radical, Pescarolo, Courage, Lucchini, Zytek, WR e Ginetta), cinque motoristi (Mazda, AER, Judd, Zytek, Nicholson McLaren) e tre fornitori di pneumatici: Dunlop, Michelin e Avon.
Alcune vetture avevano l’abitacolo aperto, altre erano chiuse. La varietà tecnica era ancora notevole, qualcosa che oggi manca. E’ ormai lontana l’epoca in cui chiunque poteva progettare un telaio rispettando un determinato regolamento.
C’era poi la categoria GT, che nella storia dell’endurance ha quasi sempre recitato una parte essenziale. La classe GT1 stava arrivando alla fine del proprio ciclo, mentre la GT2 guadagnava sempre più importanza. Entrambe offrirono una gara avvincente a Barcellona. In GT1, la Lamborghini Murciélago della ISB Spartak rimontò dal fondo della griglia fino alla vittoria, dopo aver perso il tempo della pole position a seguito delle verifiche tecniche successive alle qualifiche.
Il successo sorprese anche il team Luc Alphand Aventures, che avrebbe poi conquistato il campionato, e rappresentò la prima vittoria di classe nella Le Mans Series per la Lamborghini. Peter Kox e un giovane Roman Rusinov riuscirono a tenere alle spalle la Corvette C6.R francese guidata da Luc Alphand, Patrice Gouselard e Yann Clairay, al termine di una battaglia durata quasi tutta la gara. Nonostante la vittoria finale con due giri di vantaggio, la Lamborghini Spartak non tagliò il traguardo senza problemi.
La GT1 attraversò una stagione altalenante e non sopravvisse a lungo. Il 2010 sarebbe stato l’ultimo anno della categoria nelle competizioni regolamentate dall’Automobile Club de l’Ouest.
Anche in GT2 ci fu un vincitore a sorpresa. La Porsche schierata da Felbermayr-Proton conquistò la sua prima vittoria nella categoria grazie all’ottima prestazione di Marc Lieb e Richard Lietz, che terminarono la gara con un giro di vantaggio sulla Ferrari F430 GT2 di JMW, guidata da Rob Bell e Gimmi Bruni. Quest’ultima fu costretta a fermarsi ai box nel finale per un breve rifornimento.
Allora inviato della rivista Paddock di Torino, edita da Promit per conto dei fratelli Lucio e Beppe Canobbio, partecipai assiduamente alle Le Mans Series di quegli anni, facendole in pratica tutte o quasi. E se della 6 Ore di Barcellona 2008 conservo un magnifico ricordo, altrettanto non si può dire dell’edizione dell’anno seguente, non per motivi sportivi ma per un fatto di cronaca che sarà tornato subito in mente a tutti voi: poche ore dopo la fine della gara all’alba di domenica 6 aprile, L’Aquila e la sua regione venivano devastate da uno dei peggiori terremoti dell’era recente. Mi svegliai con quella notizia e con un SMS di mio padre che diceva testualmente: “terremoto brutto”. Si sapeva ancora poco e all’aeroporto di Barcellona noi giornalisti italiani sembravamo essere gli unici a rendersi conto della gravità dell’accaduto. Anche perché se abiti in Germania, in Francia o in Inghilterra ti viene difficile capire cosa sia esattamente un terremoto, a meno che tu non ne abbia vissuto uno altrove. Il tempo di inviare un messaggio al mio collega Enzo Altorio di Avezzano per chiedere se fosse tutto a posto e il volo per Firenze partì puntuale da Barcellona.
foto di apertura: la Lola-Aston Martin B09/60 di Charouz/Mücke/Enge, vincitrice ella 6 Ore di Barcellona, gara di apertura della Le Mans Series 2009.
