Visita al Museo Alfa Romeo di Arese

testo e foto di Riccardo Fontana

La domenica precedente il lunedì “più lunedì” dell’anno, cioè quello del ritorno in ufficio appena tragicamente trascorso, ci ha deliziati con un tempo degno delle peggiori gare che resero celebre il vecchio Nürburgring.

Che fare, dunque? Viste le quantità di acqua, nebbia, e freddo distribuite con tanta magnanimità dal Padreterno, una valida opzione era visitare un altro buon museo, in continuità con quello di Torino e con la bella collezione di auto da rally della Fondazione Macaluso.

Museo Alfa Romeo di Arese dunque, e non solo per il “mal di GTA” che da qualche tempo mi affligge più acuto del solito, ma più che altro per un innato impulso, che non so neanche ben spiegare.

Sulla visita intesa come mero fatto in sé non mi dilungherò più di tanto, limitandomi ad una gallery in calce a questo articolo, ma desidero piuttosto parlare di sentimenti, di sensazioni, di emozioni, tutte cose che quando si parla di Alfa Romeo dominano a scena aperta.

Molto spesso abbiamo parlato sulle pagine di PLIT degli opinabili fanboy di certe Alfa, tipo la 75 o la 155, o su questa o quella presunta “ultima vera Alfa”: ebbene sono quisquilie, paturnie su cui solo dei cialtroni qualunque possono trovare il tempo e la voglia di disquisire, chi conosce un po’ la storia dell’automobilismo sa che, probabilmente, l’Alfa Romeo certe auto – e purtroppo il discorso non è ascrivibile alle sole sopracitate ma, ahimè, anche ad altre assai più pregiate – nemmeno avrebbe mai dovuto farle, ma andiamo col dovuto ordine, partendo dal motivo profondo di queste considerazioni: 

entrando al Museo ci s’imbatte nei primordi della storia dell’Alfa, con le prime automobili e i primi motori.

Ecco, i primi motori: praticamente all’ingresso, tra una 1750 6C e una 2300 8C come quelle resa celebri dalle 1000 Miglia eroiche di Nuvolari e Varzi, fa capolino un motore 1750 sei cilindri sezionato, ancora senza compressore, di metà anni venti.

Cosa c’è di strano? Nulla, a parte che parliamo di un bialbero con camere di scoppio emisferiche, pistoni bombati, e alberi a camme operanti direttamente sui bicchierini delle valvole.

In una parola? Nulla in meno, tecnicamente, del motore della 75, che era comunque un bel motore, solo che la 75 nasce nel 1985, e quel motore sei cilindri esattamente sessant’anni prima.

Ecco, credo che questa riflessione dia un bel quadro di ciò che è stata l’Alfa Romeo, la Vera Alfa Romeo, ai suoi tempi: prendete un mondo in cui, tolti forse gli Stati Uniti, chi aveva la bicicletta era benestante e chi aveva un carretto trainato da un asino era un signore, e metteteci una macchina rossa con un motore e una meccanica avanti di cento anni, invincibile nelle corse, raffinatissima, quasi femminile nelle selvagge pulsioni che sapeva scatenare nell’animo maschile ma virilissima per il suono e le prestazioni che poteva esprimere, e avrete l’Alfa Romeo degli anni venti e trenta.

Non è facilmente descrivibile, ma non lo è perché non ci sono validi pari relativi ai giorni nostri da eleggere a paragone: nessuna Lamborghini, Pagani, Koenigsegg, né tantomeno Ferrari possono nemmeno lontanamente avvicinarsi allo scollamento tra mondo reale e sogno che ha significato l’Alfa Romeo degli anni eroici.

Una meravigliosa Nobildonna, difficile e trionfante, spendacciona, a tratti traditrice, sempre un po’ decadente a dire il vero.

Sì, perché a fine anni ’40 era già in declino l’Alfa, vivacchiando come faceva proponendo perenni rivisitazioni dei suoi meravigliosi motori d’anteguerra, sempre favolosi e preziosi, ma via via offuscati dal valore, soprattutto prestazionale, di nuovi mezzi che si stavano combattendo la ribalta a suon di vittorie sui circuiti di tutto il mondo, come le nascenti Ferrari e le Jaguar, ma non solo.

La situazione si fece finanziariamente sempre più difficile, e per i vertici dell’IRI fu quasi una scelta obbligata pensare di convertire l’Alfa ad un concetto di automobile più popolare, per quanto di assoluto pregio, e così nacquero prima la 1900, poi la Giulietta, la Giulia, e tutte le altre che sono venute dopo: ottime automobili, a volte pietre miliari del design e della tecnica, certo, ma quella meravigliosa fabbrica dei sogni che le sfornava non era già più l’Alfa Romeo per com’era nata: volendo essere smaccatamente provocatori, si potrebbe pensare all’Alfa Romeo che industrializza la 1900 come ad una Bugatti che, oggi, di punto in bianco getta a mare le varie Chiron, Veyron e tutte le altre che finiscono in “on” per produrre una berlina in grado di fare concorrenza alla BMW Serie 5.

Se poi consideriamo la Giulietta del ’55, basta sostituire la BMW Serie 5 con la Golf, e non tiro in ballo l’Alfasud (che mai avrebbe dovuto essere prodotta dall’Alfa Romeo in un mondo ideale) per puro decoro.

L’Alfa Romeo degli anni ’50 e ’60 è stata un’entità mitica, capace di regalare agli appassionati auto e vittorie incredibili, ma il Turismo con le GTA non era il Nurburgring con la P3 e Nuvolari.

La Fiat ha completato l’opera, non ha in fin dei conti distrutto niente.

A toccare con mano il Museo, con tutto ciò che comporta se si è un po’ acculturati, si viene assaliti da questo infernale turbinio di emozioni e considerazioni, e forse anche di più: non nego di essermi trovato, davanti a certe auto e a certi trofei, come quello della Mille Miglia del 1930, quella di Nuvolari e dei fari spenti, con gli occhi lucidi.

Perché è inevitabile, perché prendi vera coscienza di cosa sia stato l’Automobilismo italiano degli anni ruggenti.

Perché Nuvolari ha la bocca sempre chiusa e di morire non gl’importa niente.

E allora chiudiamola anche noi la bocca, anzi posiamo la penna, e ascoltiamo le storie di queste macchine: per chi sa ascoltare, raccontano storie uniche e gloriose.

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