Testo di Riccardo Fontana / foto di David Tarallo
Il 2023 sarà il vero anno zero per l’Endurance, col ritorno ad una Classe Regina unificata per WEC ed IMSA, un cambiamento che inevitabilmente riporta, almeno idealmente, la specialità e le fantasie degli appassionati ai fasti degli anni d’oro delle gare di durata, quando da Daytona a Le Mans le auto impegnate a darsi battaglia erano le stesse.
Come si è arrivati dunque a questo dualismo tra Le Mans Hypercar e Le Mans Daytona Hybrid che ha riunificato i due mondi dell’universo Sport-Prototipo?
In primis, vogliate perdonare l’approccio un po’ alla lontana ma è necessario, a causa del Dieselgate, che ha portato Audi e Porsche ad abbandonare il WEC, lasciando alla sola Toyota onori, oneri e luci della ribalta.
FIA ed ACO iniziarono dunque – era il 2018 – a pensare ad una formula in grado di riportare l’interesse delle case sul campionato mondiale Endurance, e fu in quell’occasione che si ventilò per la prima volta la possibilità di riunificare la formula coinvolgendo anche i regolamenti di pertinenza IMSA, accorpando così LMP1 e DPI, o Daytona Prototypes International che dir si voglia.
Il punto cardine della discussione, che vide partecipi numerose case come Toyota, Ferrari, McLaren ed Aston Martin, fu fin da subito costituito dalla volontà generale di limitare all’estremo i costi, che negli ultimi tempi anni dell’LMP1 erano diventati insostenibili, e fu per questo che, idealmente, si virò decisi verso una semplificazione ed una standardizzazione alquanto spinta delle auto.
Anni di discussione portarono alla delibera del regolamento Hypercar, che ha visto il suo battesimo di fuoco nella stagione 2021, continuando anche lo scorso anno in uno strano interregno assieme alle vecchie LMP1 adattate alle nuove regole in deroga, e che è arrivato alla sua piena maturazione nella stagione in corso, in cui sono finalmente unite alla contesa anche le prime esponenti della categoria LMdH.
Già, ma in sostanza in cosa differiscono sostanzialmente i due regolamenti tecnici?
HYPERCAR
Sostanzialmente, l’unico vincolo stringente imposto ai costruttori aderenti a questa categoria è la messa in opera di 20 esemplari omologati per la vendita e la circolazione stradale delle auto che intendono impegnare in competizione, un po’ sulla falsa riga di quanto accadeva a fine anni ’90 col regolamento GT1.
Ogni costruttore che intenda impegnarsi ha facoltà di produrre un telaio proprio senza le limitazioni (che vedremo più avanti) tipiche della categoria LMdH.
L’omologazione delle auto dura cinque anni, e sono previsti cinque gettoni (“token”) spendibili per lo sviluppo e il miglioramento del livello di sicurezza, previo accordo con la federazione competente.
Caratteristiche tecniche ed ingombri fondamentali classe LMH:
Lunghezza max 5000 mm
larghezza max 2000 mm
Passo max 3150 mm
Minima sup. frontale 1,6 m^2
Peso minimo 1030 kg
Peso minimo motore 165 kg
Cilindrata libera
Potenza massima totale (El. + ICE) 500 kW (680 CV)
Max diametro ruota 710 mm
Max larghezza ruota 380 mm
Power Unit e Aerodinamica
Il motore deve essere un’unità quattro tempi alimentata a benzina, restando completamente libero sia per quanto riguarda il numero di cilindri, la cubatura, e l’eventuale sovralimentazione.
È prevista a regolamento la possibilità di derivare il motore da un’unità di produzione, ma in questo caso teste e monoblocco devono essere basati sul motore di serie, con limitate modifiche possibili solo in caso di particolari lavorazioni richieste e/o aggiunta di materiale di rinforzo.
Gli alberi a camme devono mantenere lo stesso numero di camme del motore di base, ma è possibile modificare le leggi di alzata, le valvole devono rimanere similari alla base per numero ed angolo di inclinazione.
Anche l’albero motore consente solo limitate modifiche, permettendo un alleggerimento entro e non oltre il 10% rispetto all’unità di partenza.
L’eventuale utilizzo di un sistema ibrido di recupero dell’energia è facoltativo e comunque limitato all’impiego di un’unità MGU-K (recupero di energia dalla frenata, “K” sta per “Kinetic”).
La potenza elettrica in corrente continua del sistema di recupero MGU-K non deve comunque eccedere i 200 kW, ed inoltre il sistema può trasmettere coppia motrice positiva alle ruote anteriori solo nelle seguenti casistiche:
1) durante la percorrenza della Pit Lane;
2) durante l’utilizzo di coperture slick a partire da una velocità pari a 120 km/h;
3) durante l’utilizzo di coperture non slick a partire da una velocità variabile tra i 140 ed i 160 km/h;
4) qualora la velocità dell’auto fosse inferiore ai 120 km/h e restasse tale fino all’imbocco della Pit Lane (misura atta a favorire il rientro ai box in caso di problematiche meccaniche gravi);
Aerodinamica
Anche in questo caso, i vincoli regolamentari non sono particolarmente stretti: come riportato in tabella, l’area frontale deve essere pari ad almeno 1,6 m^2, mentre la carrozzeria non deve permettere la vista di componenti meccanici da ognuna delle tre viste fondamentali (pianta, laterale ed anteriore).
Eventuali dispositivi aerodinamici mobili non sono ammessi.
LE MANS DAYTONA HYBRID
La categoria complementare all’Hypercar presenta caratteristiche differenti ma che dovrebbero, nell’ottica del Balance of Performance (BoP) portare ad un livellamento dei valori in campo, a tutto vantaggio dell’interesse delle competizioni.
Di fatto, rispetto alla formula gemella, quella che va a sostituire i DPI in ambito IMSA è più improntata al risparmio: per quanto non sia richiesto un vincolo minimo di esemplari street-legal, è prevista per i costruttori la possibilità di vendita di esemplari clienti ai team privati che ne facciano richiesta, e la standardizzazione delle parti, pur a fronte di maggiori libertà tecniche in alcuni ambiti come aerodinamica e misure degli pneumatici, è certamente molto più stringente.
In primis non è prevista la possibilità per i contendersi di procedere autonomamente all’impostazione ed alla costruzione del telaio, ma è necessario rivolgersi ad uno dei quattro costruttori omologati FIA-ACO-IMSA incaricati della fornitura, che sono Dallara, Oreca, Ligier, e Riley-Multimatic.
Bosch Motorsport sarà parimenti il fornitore del sistema ibrido brake-by-wire, nonché di altre parti elettroniche standard e del software informatico di gestione della ripartizione di potenza tra motore termico e sistema elettrico.
X-Trac è stato scelto come fornitore unico della trasmissione, mentre i pacchi batterie saranno esclusiva pertinenza di Williams Advanced Engineering.
Caratteristiche tecniche ed ingombri fondamentali classe LMdH:
Lunghezza max 5000 mm
larghezza max 2000 mm
Passo max 3150 mm
Minima sup. frontale libera
Peso minimo 1030 kg
Peso minimo motore 180 kg
Cilindrata libera
Potenza massima totale (El. + ICE) 500 kW (680 CV)
Max diametro ruota libero
Max larghezza ruota libera
Power Unit e aerodinamica
La Power Unit ricalca di fatto quanto già visto per le Hypercar, coi medesimi livelli di potenza e le stesse ampie libertà progettuali, che sono ancora maggiori in termini di aerodinamica, in quanto vengono a cadere anche alcune delle poche regole cardine del regolamento Hypercar, come ad esempio la sezione frontale minima.
Appare chiaro come l’azione congiunta di autorità sportive e costruttori abbia portato ad una situazione almeno apparentemente assai equilibrata dove, di fatto, le maggiori restrizioni di una categoria rispetto all’altra vengono ben compensate da più ampie libertà di manovra in diversi campi che, parimenti, trovano maggiore rigidità altrove.
In ogni caso, il fermento tecnico e la varietà di scelte e soluzioni di cui, ancora una volta si sta rendendo protagonista l’Endurance, per altre specialità (leggasi Formula 1) restano puramente una chimera, e sarebbe forse un punto di cui prendere finalmente atto.
Resta ovviamente l’incognita del BoP, che da tecnico trovo molto difficile approvare per tutta una serie di motivi (primo fra tutti la stupidità di voler penalizzare qualcuno che è stato più bravo di te, che concettualmente è un po’ come prendere a badilate in faccia la fidanzata di un amico perché è più carina della tua, cosicché da rendere omogeneo il livello) ma le premesse sono ottime.
Temo seriamente che sia meglio mettersi comodi e godersi questi – probabilissimi – ultimi scampoli di gloria del Motorsport, perché tra pochi anni se non cambiano un paio di cose rischiamo di trovarci solo dei campionati per monopattini elettrici riservati a piloti fluidi e non binari.
E forse neanche quello, perché correre per spostarsi non è più politicamente corretto e fa a pugni con la sostenibilità.
Nella gallery sotto, alcune vetture della classe Hypercar ritratte nelle stagioni FIA-WEC 2021 e 2022: Toyota GR010 Hybrid (Monza 2021, Sebring e Spa 2022), Alpine A480 (ex LMP1, Spa 2022), Glickenhaus 007LMH (Monza 2021 e 2022, Spa 2022), Peugeot 9X8 (presentazione Monza 2021 e Monza 2022 nella foto di apertura)
PITLANEITALIA 