Ce modèle hors-série, j’insiste sur ce fait et tout à fait unique, qui préfigurait la future sortie du kit X a je crois bien, été présenté dans les rubriques modélisme de Auto Hebdo ou de L’Automobile de l’époque… Quoiqu’il en soit, je suis incapable de dire ce qu’il est devenu…s’il existe un heureux propriétaire de ce modèle et qu’il lisait ces lignes, il peut toujours se manifester !

1976…

WIP

Ferrari Collection 1/43
Testo e foto: Umberto Cattani

Il modello uscito la scorsa settimana per la serie da edicola Ferrari Collection riproduce piuttosto fedelmente la Ferrari 458 Italia, nella classica scala 1/43. Prezzo abituale per questa raccolta, poco meno di tredici euro ed una presentazione dignitosa, consistente in una teca con base che imita una porzione di pista e relativo cordolo. Dopo la versione 458 GT2 già proposta in passato, ecco ora questa variante Grand-Am, diversa dalla sorellina in numerosi dettagli.


Fresca di edicola, ecco la vostra 458 Grand Am. Considerando le temperature di questi giorni, mai definizione fu più calzante.

La decorazione è ottenuta grazie a decalcomanie ad acqua, un grosso vantaggio per quanti vorranno cimentarsi in un rifacimento completo del modello con relativa sverniciatura.
A nostro parere, non ne vale la pena, bave di stampaggio non se ne vedono e nemmeno sono evidenti gravi errori di base come nel caso del modello uscito in precedenza nella collana, la 512S già da noi esaminata e rivista.

Vista di coda, si nota subito la larghezza insufficiente delle gomme. I più smaliziati, potranno rimpiazzare le pinne verticali dello scivolo con altre in lamierino.

Per rettificare qualche leggera imprecisione nel posizionamento delle decalcomanie, queste sono state parzialmente tolte, immergendo per qualche minuto il modello in acqua calda. Aiutandosi con un pennellino, non sarà troppo complicato staccare le varie scritte, favoriti dal film unico che racchiude gli sviluppi del cofano anteriore e delle fiancate. Posate quindi le decal su un foglietto di supporto, ritagliando successivamente ogni sticker aiutati da un cutter ben affilato.

Miseria e poca nobiltà. Gli interni si presentano così ai vostri occhi. Una bella agitata alla scatoletta magica e come d\’incanto compariranno gioie e nuovi splendori.

Come già accennato, non si notano errori grossolani, solo le gomme posteriori appaiono eccessivamente strette. Per allargarle sufficientemente, abbiamo dovuto affrontare qualche leggero grattacapo. Impossibile trovare in commercio loghi Continental da applicare a nuovi pneumatici  quindi le coperture originali andavano obbligatoriamente mantenute. Dopo qualche momento di perplessità (le cambiamo o no?) è prevalsa l\’idea del \”tanto poi, alla fine, l\’occhio mi cascherà sempre lì…\” quindi mano all\’inventiva. Con cautela abbiamo smontato i cerchi dall\’assale, cautela richiesta dalla fragilità del pezzo stampato in plastica piuttosto fragile. Il bordo esterno è stato eliminato, rifilandolo completamente, una lamina in metallo larga circa 3 mm. è stata incollata all\’interno del canale e su questo abbiamo inserito un tondino metallico poi fresato a filo. Partendo da una gomma intagliata provvista di battistrada, abbiamo sezionato due strisce sempre da 3 mm. poi incollate alle originali con un prodotto vinilico. Ad essiccazione avvenuta, il pneumatico va poi dipinto in nero opaco molto diluito. In questo modo, la larghezza originale è rispettata, con buona pace delle nostre paranoie da fedeltà. Sulla scocca, purtroppo, non sono stati riprodotti i parafanghini riportati. Noi ovvieremo con pennello e mano ferma, chi sceglierà la strada radicale del rifacimento, potrà con una fresa adatta e mano fermissima incidere direttamente sulla scocca la giunzione tra codolini e carrozzeria. Noi, che parteggiamo per un bricolage all\’acqua di rose, confideremo in una manualità giottesca e nulla più…

Da questa prospettiva si notano meglio le gomme, particolari che voi allargherete seguendo i consigli indicati nel testo. Una leggera sudata ma che vi farà bene al fisico ed alla mente.

Gli interni sono da poverelli. Cinture a decal, un estintore che pare una bombola di gas liquido ed assenza di ogni minimo particolare. Spazio quindi al vostro estro, una foto vi mostra nel dettaglio l\’inserimento di cinture adeguate, rinforzi sul pianale,  centralina elettronica e barra diagonale del roll-bar. Sul parabrezza, ricavati da fili neri di nylon, abbiamo incollato i tre rinforzi paralleli del cristallo, obbligatori da regolamento. Sempre a proposito del roll-bar, non abbiamo foto esaurienti per riprodurre fedelmente la zona in prossimità delle portiere ma fortunatamente il nostro modello è montato con viti, un particolare che ci permetterà ogni intervenuto futuro senza alcun problema. Il filetto di protezione lato guidatore è stato ripulito da qualche bava e poi dipinto in rosso satinato.

Mannaggia a li cinesi… Metterebbero ribattini anche alla tazza del riso. In ogni caso, almeno in questa occasione, il vostro modello non avrà bisogno di manipolazioni e vari smoccolamenti, immancabili.

Al posto dei fermacofano stampati con una volgare decalcomania abbiamo incollato particolari fotoincisi. Alla base del montante di sinistra, ecco il laccetto che comanda l\’impianto d\’estinzione, una finezza imperdibile per un modellista ruspante. Si tratta di un dettaglio sempre fotoinciso e di provenienza scatola del fai date. Le zone dipinte in nero opaco richiedono qualche piccolo ritocco di vernice, un lavoretto facile facile. Il doppio tappo di rifornimento sul lato sinistro è ora in metallo fotoinciso, mentre i bulloni dei cerchi vanno dipinti in nero. Rivisto anche l\’assetto, abbassato fresando la sede degli assali. I braccetti anteriori che sostengono l\’alettone sono da dipingere in colore alluminio. Otto minuscole clip circolari, sempre ottenute con fotoincisioni, figurano a meraviglie altrettanti rinforzi sul lunotto e sul parabrezza.

Ecco le gomme riviste e corrette nella larghezza. Noi vi abbiamo suggerito un modo per elaborarle ma ognuno è libero d\’esprimere il proprio talento come meglio crede.

Per ottenere in trompe l\’oeil i parafanghi rapportati abbiamo fatto ricorso al tratto a pennello. Con mano ferma (niente cicchetti oppure caffè a gogo e nemmeno stecche di nazionali esportazione, mi raccomando…) si cerca di ripercorrere fedelmente l\’arco desiderato. Se non risulterà perfetto, potrete sempre ripulire il tutto e ricominciare per gradi fino ad ottenere un risultato finale decente, in linea con le vostre aspettative.
A noi è parsa discutibile la scelta della riproduzione di un vettura laboratorio ma siamo certi che in futuro vedremo altre livree della 458 Italia Grand-Am, riferite magari alla vincitrice della Serie 2012, per mano di di Segal ed Assentato.

Gli interni ora appaiono più preziosi e ricercati. Cinture in cerotto (Adami docet..) con fibbie fotoincise, consolle elettronica, estintore tornito, rinforzi vari, Melo si troverà ora più a suo agio.

La livrea Motorola è discreta, tetto nero opaco e corpo vettura rosso Ferrari. A noi, piace poco ma a chi preferisce una certa pulizia di base, la 458 Daytona 2011 può apparire rigorosamente bella.



Quasi inesistenti le modifiche in coda. La parte superiore dei gruppi ottici va dipinta in nero opaco, qualche ritocco è indispensabile qua e là ma in modo quasi impercettibile.

E\’ già mattino, Melo sta apprestandosi ad indossare guanti e casco. Peccato per quelle Continental, fa caldo ma le gomme faticano ad andare in temperatura. Maledetta monogomma, era forse più adatta ad un\’altra giumenta…

Questa bella 458 sarebbe il pane adatto a chi mastica transkit ma il momento attuale non sembra riservare agli avventurieri eccessivi spunti, anche se la speranza è sempre l\’ultima a morire. Eh, beh, se imbarcassimo questo modello nella macchina del tempo programmando il timer sul 1983 o giù di lì, se ne vedrebbero davvero delle belle, ma siamo sul finire del 2012 e, come per altre cose, dobbiamo giocoforza accontentarci di un trans-spread, più in linea con i temi attuali. Triste, sì, ma questa è la realtà, per scaldare i muscoli questa 458 ci sembra comunque un attrezzo davvero indicato. Onesto, sincero e di poche pretese. Dimenticavo l\’ultimo dettaglio: spenderete 13 euro ma l\’edicolante vi darà come resto un bel centesimino, che in questi giorni di festa spenderete come favolosa strenna natalizia. O tempora, o mores….


Siamo al tramonto, le nuvole della Florida si tingono di rosa e noi, con la lira in mano, strimpelliamo note d\’amore per la bella giunta al riposo. Toys for big romantics.

Il weathering, o invecchiamento, è una tecnica diffusissima in quasi ogni campo del modellismo, necessaria per donare realismo ai modelli e poterli inserire, in maniera coerente e credibile, in un\’ambientazione.
Fa in genere eccezione il modellismo auto.
Per lo più, l\’automodello è presentato e gradito in veste \”salone\”, ovvero lindo e scintillante, spesso adirittura più lucido di quanto fosse nella realtà.
Questo non significa, tuttavia, che il modellista non possa desiderare di contestualizzare la sua creatura in un piccolo diorama, magari rappresentante una prova speciale di rallie, o non possa volere, adirittura, riprodutte una vettura danneggiata o ridotta a rottame.
In questi casi possono risultare preziose, anche nell\’automodellismo, quelle tecniche e quei prodotti che si sono diffusi da tempo nel modellismo militare.
Ho intervistato Giuseppe Vitali, creatore della linea di weathering tutta italiana (tranne che nel nome) \”True Earth\”.

Lei ha avuto un discreto coraggio. Si è posto in contrapposizione a un concorrente decisamente ingombrante, cioè MIG [n.: nota ditta spagnola produttice di pigmenti per sporcatura e invecchiamento].
No, in realtà non è veramente un concorrente. I miei prodotti sono più confrontabili con i prodotti a smalto, che esistono da decine di anni.  Ho innovato il concetto, utilizzando una tecnologia basata sulle resine in base acquosa. Mi appoggio a un\’azienda che ha un grosso settore ricerca e continuo quotidianamete a innovare e guardare al futuro.

Questo tipo di prodotto, quindi, in cosa si differenzia rispetto ai citati smalti?
Tutte le materie prime utilizzate non contengono solventi. Sono inoltre certificate ecolabel e rispondono alla normativa di sicurezza sui giocattoli. E\’ anche per questi motivi che dico che la concorrenza, sostanzialmente non esiste. Del resto, la scelta del \”senza solvente\” fa parte del DNA dell\’azienda. Ho cominciato nel 2006 con il terreno in pasta \”True earth\” (da cui il nome dell\’azienda) a base acquosa, proprio perchè un po\’ stanco di pasticciare coi solventi, che non consentono di tornare indietro sugli errori fatti.

Ma lei ritiene comunque che la nicchia di mercato in cui opera avrà una buona tenuta e uno sviluppo?
Assolutamene. Tenga conto che il weathering non è un concetto nato con il modellismo. In sostanza è stata un\’innovazione concettuale di Verlinden, che ha dimostrato come, con le tecniche appropriate, i modelli potevano cessare di avere l\’aspetto di semplici giocattoli. Credo che tutto quello che ci permette di risparmiare tempo e, nel contempo, rendere i nostri modelli più realistici, possa solo avere un futuro roseo.

Il suo mercato di riferimento è soprattutto italiano o sta avendo buoni risultati anche all\’estero?
Fortunatamente riesco a esprimermi correttamente in inglese! E\’ una condizione essenziale. I miei mercati principali sono USA, Canada, Australia, Sud Africa, Hong Kong.
L\’italia, per me, è ormai quasi un mercato residuale, anche se, ovviamente, alle fiere mi diverto di più a parlare con i miei colleghi modellisti italiani!

Il modellismo auto italiano sta vivendo, come molti altri settori, un periodo non facile a causa della crisi. Lei che percezione ha della situazione?
Sì, concordo sul fatto che il modellismo auto italiano, inteso come produttori, stia vivendo un periodo notevolmente difficile. Ovviamente la crisi economica è una parte del problema, riducendo le disponibilità economiche per acquistare da parte dell\’utente finale. L\’altra parte del problema è il proliferare di realtà estere di dimensioni industriali che generano un\’offerta enorme coprendo pressochè ogni nicchia e lasciando poco spazio alle realtà artigianali locali.
Per poter restare sul mercato è necessario compiere scelte precise, lavorando su alcuni articoli con determinati livelli di qualità.

A oggi la sua attività è spostata pricipalmente verso la creazione e la vendita del suo prodotto o verso la commercializzazione di prodotti di terzi?
All\’80% riesco a concentrarmi sul mio prodotto. Quel che avanza, è pricipalmente la creazione e l\’assemblaggio di speciali su commissione di clienti.

La IV è, a oggi, una delle poche ditte a offrire ancora la possibilità di acquistare i suoi prodotti in kit, oltre che montati. Lei crede ancora che esista spazio per il modellismo, oltre che per il semplice collezionismo?
Assolutamente, ci credo ancora. Per ogni mio prodotto è disponibile la doppia versione. Anche nella linea in 1/87, i modelli si possono acquistare anche in kit.

A proposito della sua produzione: lei ha effettuato alcune scelte coraggiose. Innanzitutto offre il tipico veicolo commerciale italiano (praticamente è il solo insieme a Gila), in secondo luogo produce anche in una scala più tradizionale dei paesi tedeschi che dell\’Italia, la 1/87. Le sta dando soddisfazioni questa scelta?
Sì, in effetti mi sta dando grosse soddisfazioni e ho molti progetti aperti proprio su questa scala. Intendo andare avanti coi modelli di pari passo 1/43 e 1/87. La prossima novità sarà una corriera OM che sarà realizzata in entrambe le scale. Intendo inoltre perseguire il filone della corriera in generale, partendo dagli anni 1940/50 per arrivare fino agli anni \’70. Il periodo successivo agli anni \’70 non è interessante per me perchè già coperto dai produttori di die cast. Voglio proporre corriere che sono state dimenticate dai produttori, nonstante facciano parte della nostra storia.

Nella creazione dei suoi modelli è totalmente autonomo o per alcune fasi produttive si avvale di altre competenze?
I nuovi prototipi li faccio ancora io. La riduzione in 1/87 viene fatta a computer con l\’aiuto di prototipisti specializzati.

…ce lo dobbiamo tenere, a meno di interventi più radicali. A grande richiesta (\”grande\”… diciamo a richiesta, vai…), ho provato a vedere cosa sarebbe accaduto a cercare di aprire il modello per estrarre il pilotino dal sottoscocca. Ecco i risultati:

Il fondino è ancorato alla scocca tramite due piccole viti a croce. Una volta svitate, il fondino è appoggiato alla parte anteriore e si distacca facilmente con l\’aiuto di una lametta o di un coltellino…

…ma il vero problema è dietro. I triangoli delle sospensioni posteriori, infatti sono tutt\’uno col pianale e sono incollate ai mozzi…

…che a loro volta sono incollati agli elementi superiori…

…senza contare, ovviamente, la barra antirollio e i suoi vari perni e braccetti, che si spezzerebbero se si volesse staccare il fondino nella parte posteriore. Una possibile alternativa sarebbe forse quella troncare l\’attacco dei triangoli inferiori, separandoli dal fondino, che a quel punto dovrebbe venir via. Non ho neanche considerato l\’eventualità di togliere il pilota estraendolo dall\’abitacolo, perché troppo grande sarebbe il rischio di danneggiare volante, cruscotto, parabrezza, specchietti e quant\’altro.

L\’incontro con André-Marie Ruf e la sua all\’epoca straordinaria Porsche Carrera RSR Turbo…!

(1) Pour appliquer le rouge, nous commencions tous les deux par le dessus du spoiler
avant. André enchainait par l’aile avant droite, puis le bas de caisse, ensuite l’aile arrière droite, le filet sur le bas du capot arrière, puis tout le côté gauche pour finir sur l’avant gauche… tout l’inverse de moi…normal, je ne suis « que » droitier » et lui était gaucher !\”

Anche se con un po\’ di prudenza, Spark sta saggiando il campo delle formule minori. Dopo un paio di Lotus F.2, esce questa Matra MS1 di F.3 (catalogo S1598), una novità particolarmente interessante, che probabilmente prelude ad altri modelli di una categoria che nella seconda metà degli anni sessanta conobbe un periodo particolarmente felice, con un proliferare di costruttori e di team che lanciavano piloti destinati a farsi strada fino alla Formula 1. Sarà perché il mio ricordo di collezionista va spesso a un vecchio kit Heller in plastica acquistato nel lontano 1985 in Svizzera, fatto sta che questa Matra di Spark per me ha un richiamo particolare, come del resto tutti gli altri \”formulini\”. Non oso immaginare che manna sarebbe se Spark si mettesse a fare le Brabham, Lotus, Cooper, Alpine, Pygmee, Merlyn… Chissà. Intanto abbiamo questa MS1 che rappresenta una tappa importante nella storia del costruttore francese: la versione prescelta è infatti quella della vittoria di Jean-Pierre Beltoise alla Coupe Internationale de Vitesse a Reims, disputatasi il 4 luglio 1965. Tanto per curiosità, nello stesso weekend erano in programma la famosissima 12 Ore, il Grand Prix de France di Formula 2 e la Coupe des Provinces… Due giorni belli intensi! Nella gara di Formula 3, Beltoise, iscritto dalla Matra insieme a Jean-Pierre Jaussaud, non era probabilmente il favorito. Partito abbastanza indietro, in corsa si dimostrò efficacissimo, facendo segnare il giro più veloce e andando a vincere davanti a Piers Courage (Brabham-Ford) e J.Fenning (Cooper). Jaussaud, con l\’altra Matra, terminò al 10° posto. Non amo la storia dell\’automobilismo fatta da pura cronaca, ma queste poche righe spero siano state utili a contestualizzare (come si suol dire) la vettura nella sua epoca. Vettura che, tra l\’altro, è conservata nell\’unico museo dedicato alla Matra, sul quale vi consiglio di visitare, ad esempio, questo sito web .
Il modello di Spark è ormai classico nella concezione: carrozzeria in resina, particolari in plastica, pilota (purtroppo, ma comunque potevano anche farlo peggio, tutto sommato…), dettagli ben definiti, che fino a 10-20 anni fa avreste trovato solo sui più costosi modelli artigianali – ma comunque continuo a considerare \”artigianale\” anche la produzione di Spark. Dal confronto con le poche foto, il modello sembra corretto nella sua decorazione. Un\’immagine abbastanza chiara si trova a pagina 244 del libro di D.Dameron-Derauw/C. e J.-P.Mélin, Reims, vitesse, champagne et passion, L\’atelier graphique, Reims 1998. Lascio la parola alle immagini, che commenterò con brevi didascalie.

Un modello \”classico\” della produzione Spark: carrozzeria in resina, particolari in plastica, pilota decorato con fedeltà di colori.

Tutto sommato, il pilota, in questo caso, non è neanche del tutto fuori luogo, anche se personalmente preferisco i modelli \”vuoti\”, anche quando si parla di monoposto.

La Matra MS1 F.1 di Spark non manca di quella che i francesi definirebbero \”fière allure\”.

Il retrotreno col gruppo della trasmissione è decorato realisticamente in un gun metal mischiato di alluminio.

Il flash esagera il disegno del battistrada delle gomme, che in realtà è molto fine. Notare la minuscola decal che simula la targhetta Hewland sul cambio.

Il parabrezza correttamente rivettato e il tappo dell\’olio in fotoincisione con parte centrale rossa. Forse le parti che simulano i bracci delle sospensioni e tutta la struttura della barra antirollio sono un po\’ troppo brillanti per i miei gusti. Mi piacerebbe vedere cosa succederebbe a passarci sopra una leggera mano di trasparente semilucido.

Ben dettagliata la carrozzeria con la rivettatura.

Anche in questo caso il flash rende forse poca giustizia ai cerchi, molto ben disegnati, puliti e fini.

Si preannuncia un\’edizione alquanto sotto tono del Motor Show. Nella giornata riservata alla stampa e agli operatori del settore sono già emersi contenuti piuttosto deludenti, con una scarsissima partecipazione delle case (non è una novità) e un diradamento dei partecipanti. Vi propongo quindi quella che secondo me è uno degli elementi di maggiore interesse del salone di quest\’anno, una raccolta di auto d\’epoca con pezzi magari non rarissimi ma conservati o restaurati molto bene.

La recente borsa di Novegro con i suoi molti obsoleti può essere lo spunto per alcune riflessioni, che forse non interesseranno la maggior parte del pubblico abituale di questo blog, ma visto – cari cicci – che per leggere queste righe non pagate una lira, io scrivo quello che mi interessa di più. O piglia. Tornando seri, ho già scritto che nella compravendita degli obsoleti, molti non considerano l\’enorme differenza che passa fra un modello \”ottimo\” e uno \”eccezionale\”. Tanto per fare un esempio, su 100 esemplari, quelli ottimi (e con scatola, ovvio) saranno 10, e fra questi dieci ce ne sarà a malapena uno eccezionale. La statistica si riduce via via che si va indietro nel tempo o con soggetti particolarmente amati dal pubblico dell\’epoca, composto essenzialmente da ragazzini, o con i modelli più delicati. In Italia non mi pare ci sia una grossa cultura in questo campo e si tende a considerare \”MB\” anche ciò che MB non è. Situazione migliore in Francia, anche se nei miei frequenti viaggi ho trovato parecchia approssimazione nelle descrizioni, non so se per malafede o semplicemente per distrazione. Collezionare obsoleti può essere facile: su una produzione di migliaia di esemplari, si trova praticamente tutto e i negozi più famosi tengono uno stock permanente di tutti o quasi tutti i modelli più conosciuti. Ma questa abbondanza è esclusivamente numerica, perché se si cerca l\’eccellenza, allora si rischia di lasciare il negozio con niente in mano, magari dopo aver visionato decine di pezzi. Oggi come oggi, però, c\’è chi ha scelto una strada contraria, sicuramente più difficile, ma di qualità. E\’ il caso di Kerri Stanley, che nel suo sito www.dinkyworld.com propone solo modelli rigorosamente immacolati. E\’ stata l\’occasione per porgli alcune domande, alle quali ha risposto con disponibilità, spiegando fra l\’altro le ragioni di una passione: