Il blog presenterà presto alcuni argomenti che mi auguro di interesse, cui sto lavorando con la collaborazione di un paio di persone. Mentre raccoglievo un po\’ di materiale oggi pomeriggio, di colpo mi è tornata in mente la fine degli anni ottanta, chissà perché. Il periodo del liceo, certo. Poi le ultime borse di scambio organizzate da Tron a Firenze, l\’inizio di una nuova epoca per i collezionisti… e la fine di un\’altra epoca fatta delle \”stranezze\” di quel decennio. Stranezze che significavano serie AMR da 500 pezzi vendute in un amen (non tutte, ma parecchie), e proprio da lì è scaturito il mio ragionamento, che non è per niente nuovo, ma che di tanto in tanto amo riproporre a me stesso. Erano modelli, quelli, che costavano mezzo milione di lire, a volte anche di più, e il mercato non era vasto come quello di oggi. A parte i collezionisti europei, c\’erano quelli americani e forse qualche giapponese, e poco altro. Eppure si facevano fuori 500 Ferrari 365 GTC, 500 Ferrari Daytona Coupé, 500 Daytona Spyder e via di seguito.

Cinquecento Ferrari Daytona AMR venivano esaurite in poco tempo. Non per nulla, la serie 500 di AMR è lo specchio di un\’epoca. Lo specchio di un\’epoca, appunto. Ma perché?

Oggi questi numeri non li fa neanche Spark con modelli che costano 50/60 euro (tranne in casi eclatanti come i vincitori di Le Mans e certi altri soggetti estremamente popolari, come le vetture da rally contemporanee). Perché? Ci sarà chi risponde a colpo sicuro. \”La crisi!\”. Non è una risposta accettabile. Ci dev\’essere altro. La crisi non dura da 20 anni – eh sì, perché già dalla fine degli anni novanta le cose già non andavano benissimo e Ruf se n\’era accorto. Poi, la crisi… La crisi può esserci per chi compra un modello risparmiando su altre cose; c\’è con la crisi si è arricchito. Sei eri commerciante d\’armi con le varie guerre degli anni 2000 hai fatto fortuna. Ma invece di 2000 modelli ti sei comprato 5 Ferrari vere, magari. Faccio così per dire. E gli spunti non finiscono qui. In realtà – e questo mi è sempre sfuggito – non sono mai riuscito a capire chi fossero gli acquirenti di quelle famose serie da mezzo milione, e di modelli simili. Non sono mai riuscito, insomma, ad avere quello che si suole definire uno \”spaccato sociale\” del collezionista \”high-end\” degli anni ottanta. C\’erano attori, industriali, ecc. Lo so. Ma chi erano esattamente, come si comportavano, quello è sfuggito ovviamente al liceale che se era fortunato poteva permettersi un paio di kit Starter al mese o un montato da 100.000 lire. Per non divagare, riassumo così il mio ragionamento un po\’ desultorio di stasera:

*) La crisi è la scusa (la scorciatoia?) con la quale si danno spiegazioni semplici a fenomeni complessi. La crisi investe il poveraccio, altre persone in questa crisi ci sguazzano. Tra l\’altro.

*) Oggi il mercato è più vasto: russi, altri est-europei, indonesiani, anche cinesi. Comprare, comprano. E prima non c\’erano. Quindi in teoria non sarebbe difficile raggiungerli. Ma non so se sono disposti a spendere determinate cifre su un modello singolo. Sì, perché una volta, probabilmente, i prezzi erano anche maggiori. Compreranno magari 20 BBR, ma non comprerebbero (forse) un ipotetico AMR da 500 o 600 euro. O no?

*) Fatto anagrafico: poniamo che venti o trent\’anni dopo, diversi di quei collezionisti degli anni ottanta siano morti. C\’erano persone di cinquanta o sessant\’anni fra loro e oggi, anche se vivi, potrebbero non trovarsi più nelle condizioni di acquistare. Spiegazione plausibile.

*) Mancato interesse, più che mancato ricambio generazionale. Non è questione dei giovani. La mia curiosità nello specifico non riguarda tanto l\’assenza di giovani interessati ai kit. Anche allora di giovani capaci di tirar fuori 500.000 lire per un montato AMR ce ne saranno stati pochi. Da cosa deriva questo mancato interesse da parte di chi certe cifre se le potrebbe permettere?

*) La tendenza al ribasso (speciali low-cost e produzioni border line tipo Spark) avranno condizionato anche l\’attitudine all\’acquisto delle fasce più abbienti dei collezionisti?

Mi fermo qui, perché le domande – e le possibili risposte – sarebbero anche altre. Ciò che mi premeva segnalare è quell\’incoerenza argomentativa di fondo che emerge quando si fanno certi confronti col passato. Manca, come dire, scientificità. Eppure di persone capaci di ricordare di più e meglio ce ne sono. Paolo Tron, ad esempio, nei pezzi che ha scritto recentemente per questo blog, ha provato a disegnare un ritratto della temperie collezionistica di quegli anni. L\’impegno c\’è stato. Eppure manca qualcosa che possa andare ancora più a fondo, stabilendo quella connessione con certi fenomeni del presente che trovano radici dieci o venti anni fa. E\’ una cosa che potrebbe non interessare chi si limita alla considerazione dei vari modelli, e non è interessato alla \”sociologia\” (parola grossa ma non me ne vengono in mente altre) del collezionismo. Non è un esercizio facile. Questo blog era nato anche per questo.

Il negozio di Keizo Kojima, tuttora esistente, fu promotore negli anni ottanta di alcune produzioni modellistiche molto interessanti e all\’avanguardia per l\’epoca. Molti conoscono le linee Cam e Newcon, i cui esordi si collocano nei primi mesi del 1980, e che comprendevano montati e kit di pregevole fattura (alcune immagini e commenti potete vederli nel forum Duegi: http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=10&t=38939&hilit=newcon+swb (e poi non dite che non incentivo la lettura di detto venerando e rispettabile forum!). Tornando seri, i modelli Cam e Newcon (in metallo bianco) erano tutto fuori che comuni in Europa – almeno in certi paesi – e avevano la simpatica tendenza a costare un occhio della testa. I motivi, a dire il vero, c\’erano tutti: finiture superiori, fotoincisioni molto raffinate e utilizzate con \”intelligenza\”, interni rifiniti al meglio, ruote a raggi in linea con i tempi e via di seguito. Kojima si occupò anche di modelli in scala più grande: forse qualcuno ricorderà i Climax in 1:24. Uno degli ultimissimi marchi fu Rotarex, cui sono legati alcuni modelli in resina 1:43, venduti montati (e anche in kit?) su basette di legno tipiche di quel periodo. Uno dei prototipisti di quei modelli era tale Kawaguchi, di cui non ho molte notizie. Chiesto qualche dettaglio al sempre gentilissimo Akihiro Kamimura, ho ottenuto questa risposta: \”Mr.Kawaguchi was in the employ of Kojima many years ago and made several master models of Rotalex and Newcon. And now he quit the job. That\’s what I know about him all\”.

Tipica presentazione anni 80, con basetta di legno. Il modello, in resina e fondino in metallo bianco, era fissato alla base con una sola vite. La scritta sulla placca inferiore evidenzia il nome del prototipista.

Linee azzeccate e ottima impressione generale. Negli anni ottanta modelli come questi erano quanto di meglio si potesse trovare sul mercato degli speciali montati.

Il colore di queste 250 LM \”stradali\” virava un po\’ singolarmente sull\’arancio, e non si tratta di un difetto del mio esemplare, dato che ne ho visti almeno quattro.

Raffinate e molto fini le ruote a raggi con i gallettoni correttamente orientati. Ancora oggi alla BBR fanno fatica a mettere una parola definitiva su questo particolare!

Gli pneumatici hanno riportata in rilievo la scritta Dunlop, particolare mutuato dalle precedenti produzioni Newcon.

Montaggio pulitissimo: notare l\’esattezza degli incollaggi delle cornici dei fari fotoincise e delle calotte in plexiglass. Le due calottine sul cofano sono in acetato trasparente. Notare il pelo di gatto appoggiatosi furtivamente sullo stemmino Ferrari.

Su alcuni esemplari gli scarichi erano verniciati in nero, a differenza di questo. La scritta Ferrari (poco visibile in foto) sul posteriore è in fotoincisione.

Tutto sommato, con ciò che a volte si vede in giro, questo sarebbe ancora oggi un signor modello.

Non è molto ma è già qualcosa. Il modello montato più celebre di Rotarex è forse la Ferrari 250 LM, di cui esistono due versioni, una \”presentazione\”, l\’altra in livrea NART vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1965. La Rotarex fece anche una serie di 330 P4 e 412 P (ne ho vista una nei colori Maranello Concessionaires Le Mans 1967), probabilmente più rare della 250 LM. Questa produzione risale alla metà degli anni ottanta: la 250 LM fu realizzata nel 1984 e secondo un paio di fonti l\’ultimo anno di esistenza del marchio Rotarex è il 1987.

In queste immagini un esemplare della 250 LM in versione Le Mans 1965

Ecco altre foto (se ci sono doppioni rispetto al testo principale me ne scuso) a completamento della recensione della Carrera RSR Daytona \’75 di Spark. Alcune mi sono state mandate da Umberto Cattani, che ringrazio. In particolare segnalo quella (da Auto Hebdo, immagino) in cui appaiono le due bavette ai lati del paraurti, di cui parlava Umberto nei commenti al post.

Numero primaverile particolarmente ricco, con alcuni argomenti interessanti, pur nell\’ormai risaputa mancanza di veri colpi d\’ala. Ma accontentiamoci. Per gli appassionati dell\’1:43 il pezzo forte è la presentazione di un altro degli eccezionali diorami di Marc Bourillon, stavolta ambientato a Le Mans 1938. Testo sufficientemente lungo, molte foto, un articolo che si legge bene e fornisce gran parte delle informazioni necessarie.

L\’articolo sul diorama di Le Mans 1938 realizzato da Marc Bourillon, completamente autocostruito in base a progetti originali e a una documentazione reperita con criteri storici.

Nella rubrica dedicata alle tematiche si parla dei motori Wankel, con una panoramica di molti modelli stradali riproducenti le varie NSU, Citroen, Mazda e compagnia, equipaggiate col propulsore rotativo. Torna dopo un annetto la rubrica \”Maquette\”, dedicata alla prova di montaggio di un kit: tocca alla Pescarolo-Judd di Le Mans 2011 prodotta in scala 1:24 dalla francese Simil\’R: descrizione molto particolareggiata, solo tre pagine ma con un testo accettabile e con 17 foto cui si accompagnano didascalie piuttosto dettagliate.

La Pescarolo-Judd LMP1 di Simil\’R, kit in plastica in scala 1:24, è l\’oggetto del \”test build\”, che ritorna dopo un anno.

Al centro della rivista si trova un fascicoletto staccabile di 16 pagine fuori numerazione dedicato alla lista delle novità 2012, marca per marca. Una bella iniziativa, che non toglie spazio alla rivista vera e propria e può servire da memo durante l\’anno.

L\’inserto staccabile con l\’elenco delle novità 2012, in tutte le scale.

Veniamo alla lista delle novità: anche se le piccole recensioni peccano di superficialità (del resto non si può andare per il sottile quando si passano in rassegna decine di modelli), esse sono comunque piacevoli da leggere e danno molto meno l\’impressione del \”catalogo\” nudo e crudo di altre riviste del settore italiane o tedesche. Per l\’1:43 settore corsa, modelli del mese sono l\’Audi R15 TDi di Le Mans 2009 della Ixo e la Ford Fiesta WRC 2012 della Provence Miniatures (kit in resina); fra le stradali 1:43 la scelta si è orientata sulla Rolls Royce Silver Ghost Coupé 1920 della Neo. Nel settore delle grandi scale, modello del mese è la Citroen 2CV Sahara (1:18) di Ottomobile. A proposito di Ottomobile, intessante la recensione della R8 Gordini in 1:12, un modello che non dovrebbe mancare nemmeno nelle collezioni dei 43isti.

A destra, la breve recensione della Renault R8 Gordini in scala 1:12 di Ottomobile. A sinistra, si parla dell\’Alpine-Renault A110 1600SC di Kyosho in 1:18.

Solita chiusura dedicata alle slot, con un pezzo tematico sulle Chaparral. D\’accordo che l\’appendice sulle slot è stata aggiunta alla numerazione, senza quindi privare la rivista di spazio, ma mi chiedo ancora oggi a cosa servano dieci pagine scarse su un settore così specifico, a meno che tutto questo non giustifichi la possibilità di attirare gli inserzionisti del settore.

Uscita recentemente nella serie speciale dedicata ai vincitori di Daytona, la Carrera RSR Brumos del 1975 (catalogo numero 43DA75) è senza dubbio una vettura iconica, come del resto tutte le Porsche del team di Jacksonville, che hanno fatto la storia dell\’IMSA a partire dagli anni settanta.

La scatola è quella della serie dedicata ai vincitori di Daytona, con la numerazione che allude alla scala e all\’anno della vettura (in questo caso scala 1:43, vettura nel 1975, 43DA75)

Non si tratta di uno stampo nuovo, per cui certe osservazioni avrebbero potuto essere fatto per altre versioni uscite nel passato. Le caratteristiche generali del modello sono quelle tipiche di Spark: verniciatura uniforme, fine e realistica, decorazione ben realizzata (curiosamente le scritte Brumos Porsche sono in tampografia, mentre tutto il resto è in decal) e apparentemente nessun errore storico emerge dal confronto con le foto dell\’epoca. L\’interno della vettura è grigio chiaro, e penso che questo corrisponda ad una scelta ben determinata, supportata da della documentazione che peraltro non ho trovato.

Il gruppo ottico posteriore è una delle cose più belle di questo modello: realistico, nei colori giusti, per ora è quanto di meglio di sia visto su una Carrera RSR in scala 1:43.

Questa versione montava fari supplementari incassati nel fascione paraurti.

Le cornici dei vetri laterali sono realizzate in fotoincisione e non danno alcuno spiacevole effetto di eccessivo spessore.

Il vetro posteriore con i caratteristici sostegni, in fotoincisione.

Ancora una volta, come su tutti i modelli chiusi, le cinture di sicurezza sono in decal, ma essendo nere, in questo caso tale particolare non disturba eccessivamente. Sarebbe comunque l\’ora che in Spark si decidessero a dotare di cinture fotoincise anche i modelli chiusi.
Due perplessità riguardano un dettaglio e un particolare della linea:
*) Gli autoventilanti di Spark non sono mai stati bellissimi, e quando sono bianchi mostrano tutta la loro plasticosità. Niente di orribile, ma si potrebbe far meglio con poco sforzo in più. Oltretutto non sono sicuro che la forma degli autoventilanti usati in IMSA su questa macchina fosse esattamente la stessa dei particolari che Spark utilizza per queste Porsche.

Il bianco non dona certo agli autoventilanti di Spark.

*) La linea dei parafanghi posteriori mi sembra eccessivamente aperta e avvolge poco il gruppo gomma/cerchione. O è forse colpa della misura del cerchio prescelta? Non mi pare. In ogni caso qualcosa non quadra benissimo. Per altre note, rimando alle didascalie delle foto.

L\’arco descritto dal parafango posteriore sembrerebbe troppo aperto, a meno che non si siano montate ruote (o gomme) troppo piccole.

Notare il vetro anteriore, con la cornice nera tampografata intorno per non creare spessori, che su alcuni modelli speciali delle Carrera RSR rovinano non poco la visione d\’insieme. Il vetro stesso è bombato sia longitudinalmente che latitudinalmente, a differenza di ciò che si vede in alcuni speciali. Spark ha trovato il giusto compomesso evitando alcuni difetti tipici della termoformatura applicata tout court all\’interno e contemporaneamente raggiungendo un effetto di grande finezza e precisione nel montaggio.

In fotoincisione sono realizzati i fermacofani e i bocchettoni sul cofano anteriore. Ganci fotoincisi (in quel caso senza \”fazzoletto\”) sono presenti anche sul cofano posteriore.

Soliti particolari molto fini, come lo staccabatteria.

I montatori americani non sono molto conosciuti in Europa e alcuni di essi possono vantare una buona tradizione. Fra questi vi è Peter Wingfield di PLM Studio, che ha concesso al blog una breve intervista su alcuni aspetti del suo lavoro e del mercato degli speciali. Pubblichiamo il testo originale inglese con alcune immagini dei suoi montaggi più recenti (l\’uso di alcune foto è stato gentilmente concesso da Mike McCormick di Miniwerks).

PLM-Studio is a result of many years of production model building under the marque Pro Line Models [aka Pro Line Racing Miniatures]. Too many problems maintaining quality control and dealing with multiple vendors caused me to lose my passion for the hobby. I took a few years hiatus and slowly started building one off models for some of my long standing clients. Working on these one off models revived my passion and I decided to start building again but at the same time scale down substantially and continue to focus on higher end small series hand builds and one off models. ScaleAutoArt is my current marque and the reaction has been favorable. As I move forward I will continue to keep my work load modest so I am able to give my clients the best possible workmanship and desirable models.

André-Marie Ruf, Vincenzo Bosica ,Fred Suber, Akihiro Kamimura and the earlier Barnett. Here in the US I have two builders I admire…one is my good friend James Wood. He is quite talented and has created his own special niche with fantasy cars. The other is Buzz Lockwood…a true master here in the States.

I think that today\’s high end hand built models have evolved into some of the best and most detailed models I have ever seen. Back in the early days there were only a handful of builders that I respected. Vincenzo Bosica (in my opinion) set the stage for what we see today in terms of detail and accuracy. Today\’s builders are much more prolific than in the past and thanks to the web we have access to many upcoming \”master\” builders.

Today is the future of hand built models. My hope is that the work will continue to be respected as an art form and not an effort to use technology to mass produce so called \”hand built models\”. I refer to these as \”glorified diecast\”. Many of the mainstream models are simply hand assembled. Many of the computer generated masters lack the artistic eye of masters like AMR and currently by makers such as Esprit43 and Paddock. My focus is on maintaining the art form of truly hand built models in the classic old school form.

Personally I prefer the work coming out of Europe. The US doesn\’t lend itself to the same cottage industry as Europe does. Europe has always been the most prolific country for 1/43 scale models in my opinion. Japan has been an interesting development in the market with Make Up Co. leading the way. If I were asked to pick the best main stream 1/43 company it would be Make Up. I have always been impressed with what they have done for the hobby. They are the only production models I collect.

From what I have seen so far from China, Taiwan, Hong Kong,etc. I have not seen anything in the hand built market that approaches what I consider an art form, more of a technical expression. There are builders I respect from the region and I am always blown away by the attention to absolute perfection but therein lies the problem. Art should not be the pursuit of perfection or it is no longer true art in my opinion.

Italeri 1962-2012. Cinquant\’anni di modellismo italiano / Fifty years of Italian modelling, Italeri S.p.A., gennaio 2012, pagg.166 con centinaia di foto col., copertina cartonata, testi in italiano e in inglese, euro 29,00 (incluso kit del Fiat G55 Centauro)

Non sono molte le monografie dedicate alle aziende italiane del modellismo, e questa storia dell\’Italeri, pubblicata dall\’azienda stessa (con testi di Gabriele Ronchetti, Luigi Fasone e Roberto Guidetti) è una piacevole aggiunta a un panorama che si sta comunque arricchendo recentemente di interessanti opere, come la storia della Rivarossi a cura di Giorgio Giuliani. Questo libro sull\’Italeri ripercorre il mezzo secolo dell\’azienda bolognese attraverso varie sezioni che analizzano brevemente ma in modo molto efficace tutti gli aspetti storici, industriali, economici, tecnici e promozionali dell\’attività di un pioniere del modellismo \”industriale\” italiano.

Si inizia con una storia vera e propria delle persone che hanno dato vita al marchio, per poi passare a questioni più tecniche, con la descrizione dei vari passaggi dai prototipi al modello pronto per la commercializzazione, arrivando al packaging e allo studio dell\’immagine. In questo libro, l\’appassionato troverà la lista completa di tutti i modelli prodotti dalle origini ai nostri giorni, con mille curiosità, accompagnate da belle foto di repertorio e dalle riproduzioni delle più interessanti scatole di montaggio. Non manca un capitolo dedicato all\’attività dei prodotti editoriali e una succosa sezione sulle collaborazioni con i marchi tradizionalmente concorrenti, come Tamiya (imperdibile a pagina 135 una foto che ritrae i vertici dell\’Italeri in riunione con i responsabili del marchio nipponico). La storia vera e propria del prodotto procede in ordine cronologico, con quattro sottosezioni: 1962-1980, 1980-1990, 1990-2000, 2000-2011.

Ultima \”chicca\”, insieme al libro viene venduta la riedizione del primo modello prodotto nel 1962, da quella che ancora si chiamava Aliplast, il Fiat G55 Centauro in scala 1:72.

Direi che si tratta di un\’iniziativa destinata a incuriosire non solo i patiti della plastica, ma un po\’ tutti i cultori di storia del modellismo.

Prosegue la collaborazione fra Kaneko Office, Endurance Info e Spark. In un recente passato la joint-venture fra i tre marchi ha dato vita a versioni abbastanza particolari di modelli già esistenti, magari non interessanti per il grande pubblico, ma sicuramente originali.
Le due realizzazioni più recenti riguardano due vetture che hanno partecipato ai test primaverili della 24 Ore di Le Mans. Due modelli in edizione limitata a 400 esemplari numerati: la Porsche 917K (telaio 008) che prese parte alla sessione del 12 aprile 1970, con i caratteristici numeri di gara violacei e la più recente 962C di Joest impiegata il 16 maggio 1993. Due soggetti soprattutto per i porschisti più sfegatati e per gli ammiratori di Bob Wollek, che insieme a Pescarolo e Meixner pilotò la 962C.

Porsche 917K (telaio 917.008) Le Mans 1970 tests Brian Redman

Porsche 962C Joest Racing Le Mans 1993 tests Henri Pescarolo / Ronny Meixner / Bob Wollek

La Laverda 750 SF, prima opera di Bosica, è un modello piuttosto famoso, che appare anche sul suo sito ufficiale: http://www.bosica.com/laverda.htm
Stavolta Andrea Rossignoli ha scovato due pagine di un Quattroruotine del 1974, che documenta la nascita di questo affascinante modello:

Jürgen Barth – Bernd Dobronz, Porsche 934/935. Die komplette Dokumentation: Entwicklung – Einsatz – Historie, Motorbuch Verlag, 2012, euro 79,00 (in Germania), pagg.564 con centinaia di foto b/n e col.

Annunciato da tempo, esce finalmente un libro che si rivelerà indispensabile per tutti i porschisti e di grandissimo interesse per la documentazione modellistica. Fino ad oggi non erano molti i libri che trattavano scientificamente lo sviluppo delle Porsche 934 e 935: fonti autorevoli potevano essere Porsche 911 Story di Paul Frère e ovviamente i vari libri dedicati alla Porsche o alle Porsche da competizione; altre opere un po\’ meno rigorose e graficamente piuttosto confusionarie erano state pubblicate in tempi abbastanza recenti da John Starkey, ma questo libro, pubblicato da Motorbuch Verlag, si pone ai vertici in termini di completezza e qualità.

Tutta la storia delle versioni gruppo 4 (934) e gruppo 5 (935) basate sul progetto 930 viene descritta con una dovizia di particolari che è raro trovare altrove: materiale di prima mano utilizzato a volontà, rigore metodologico, ricostruzione tecnica fedele e grande esattezza delle informazioni fanno di questo libro una delle uscite dell\’anno. Dopo un prologo sulla genesi \”antica\” del concetto 934/935, che riprende a grandi linee la storia della Carrera 2.8 RSR e della Turbo 2,1 RSR, il libro si struttura in questo modo:

Sviluppo delle 934 e 935 per la stagione 1976
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1976
Sviluppo delle 934 e 935 per la stagione 1977
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1977
Sviluppo delle 935 per la stagione 1978
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1978 (IMSA inclusa)
Dal 1979 al 1981: modifiche ed evoluzioni delle vetture-clienti
Storia agonistica dal 1979 al 1981
Anni successivi
Fogli di omologazione e libretti di istruzione
Dettaglio di tutti i numeri di telaio con storia individuale, incluse le costruzioni speciali (Kremer, JLP, Gaaco, ecc.).

Impressionante la quantità e la qualità del materiale fotografico, dei disegni, delle riproduzioni delle maquette, prototipi, varianti, bozzetti e quant\’altro. Per chi conosce il tedesco anche il testo è un piacere, grazie ovviamente all\’enorme esperienza di uno come Barth, coadiuvato da Bernd Dobronz.
Assolutamente da non perdere.