Il Cavallino Rampante partecipa alla trentesima edizione del Festival of Speed di Goodwood, a Chichester, nel Regno Unito, da giovedì 13 a domenica 16 luglio. L’evento avrà tra le protagoniste la Ferrari 499P, l’Hypercar vincitrice alla 24 Ore di Le Mans e in grado di collezionare cinque podi in altrettante gare del FIA WEC 2023, che sarà esposta insieme ad altre vetture che hanno scritto la storia della Casa di Maranello. Ferrari esporrà inoltre una serie di vetture F1 Clienti e del Programma XX, oltre a differenti auto stradali inclusa la Daytona SP3, la SF90 Spider, la 812 Competizione, la 296 GTS e la Ferrari Roma.
Hypercar. È destinata ad attrarre l’attenzione del pubblico inglese, che potrà ammirarla per la prima volta dal vivo in terra britannica, la 499P protagonista di un’entusiasmante stagione nel FIA World Endurance Championship. La Hypercar rossa con strisce e dettagli gialli – la livrea è un omaggio a quella della 312 PB che gareggiò nei primi anni Settanta – sarà al centro di un’esposizione statica nell’area dedicata alle Ferrari che hanno gareggiato a Le Mans firmando pagine memorabili nelle corse endurance.
Oltre alla 499P, la squadra Ferrari – AF Corse sarà rappresentata da tre piloti ufficiali, il britannico James Calado e l’italiano Antonio Giovinazzi (che nel Mondiale gareggiano con la vettura numero 51, insieme ad Alessandro Pier Guidi) e dallo spagnolo Miguel Molina (che lo scorso fine settimana insieme ad Antonio Fuoco e Nicklas Nielsen ha ottenuto un secondo posto alla 6 Ore di Monza con la 499P numero 50), impegnati in alcune attività nel corso del fine settimana.
Il pubblico potrà fotografare la “regina” della 24 Ore di Le Mans e ammirare dal vivo il trofeo attribuito al costruttore trionfatore nell’edizione del centenario. Una coppa preziosa e imponente che è andata ad arricchire la bacheca della Casa di Maranello: basti pensare che la stessa, realizzata in bronzo, è alta 1,5 metri e pesa 70 chilogrammi.
Prototipi. Oltre alla più recente Hypercar, l’area “Ferrari Le Mans Cars” sarà impreziosita da altre sei vetture da competizione nel Ballroom Paddock. A Goodwood saranno esposte una 166 MM, la prima Ferrari vincitrice a Le Mans nel 1949; due Ferrari 250 TR (Testa Rossa) incluso il modello 250 TR/58 che vinse nel 1958; la 275 P prima al traguardo nel 1964; il prototipo Ferrari 512 S che partecipò al Mondiale nel 1970 e la 512 BB-LM del 1979.
A completare quest’area l’esposizione della Ferrari SF90 Stradale in livrea Le Mans.
Lamborghini Squadra Corse presenta al Goodwood Festival of Speed la SC63, il prototipo ibrido di categoria LMDh, che dal 2024 gareggerà nella classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, inclusa la 24 ore di Le Mans, e nella classe GTP dell’IMSA WeatherTech Sports Car Championship Endurance Cup, che comprende classiche come la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring.
Lamborghini ha scelto come partner il team Iron Lynx per schierare le vetture in gara, affidandole a piloti di primo piano, con esperienza in Formula 1 e nei principali campionati endurance. Il progetto LMDh rappresenta per Lamborghini l’ingresso a un nuovo concept di motorsport e si inserisce nella strategia Direzione Cor Tauri presentata nel 2021, il percorso di elettrificazione che sta portando l’azienda a ibridizzare l’intera gamma prodotto entro il 2024. Grazie alla SC63 questo approccio è stato applicato anche al programma motorsport, che rappresenta un nuovo pilastro del Manifesto Lamborghini: Driving Humans Beyond. “La SC63 è la vettura da corsa più avanzata mai progettata da Lamborghini e segue la strategia Direzione Cor Tauri definita dalla Casa per l’elettrificazione della gamma” ha dichiarato Stephan Winkelmann, Lamborghini Chairman e CEO. “L’opportunità di competere in alcune delle più importanti corse di durata al mondo con un prototipo ibrido rientra nella nostra visione della mobilità ad alte performance, come dimostrato anche nel prodotto di serie con il lancio della Revuelto. La SC63 rappresenta per la nostra Squadra Corse l’ingresso nei massimi livelli del motorsport e un passo molto importante verso il futuro”.
La SC63 monta un motore 3.8 litri bi-turbo V8 appositamente sviluppato dagli ingegneri Lamborghini per questa vettura. Il motore ha una configurazione “cold V”, ciò significa che i turbo sono montati all’esterno delle due bancate dei cilindri, in modo che siano più facili da raffreddare e da alimentare. Inoltre la configurazione cold V consente di abbassare le masse e il centro di gravità della vettura: questa soluzione, combinata a un bilanciamento e attitudini aerodinamiche specifiche, è stata identificata come la più efficace per ottenere il miglior grip degli pneumatici, la migliore guidabilità e velocità costante sia nel giro singolo sia sulla lunga percorrenza in gara. La potenza erogata dal motore termico e dal sistema ibrido, che è standard per le vetture di classe LMDh, è limitata da regolamento a 500kW (680 CV). La gestione della power unit è affidata al controllo elettronico Bosch.
Il regolamento LMDh prevede inoltre che cambio, batteria e motor generator unit (MGU) siano standard, in modo da contenere i costi di sviluppo del prototipo. Gli ingegneri Lamborghini hanno inoltre lavorato per ottimizzare gli elementi imposti dal regolamento, ottenendo massima efficacia e performance. Ad esempio il cambio, elemento in cui Informazioni per i media 2 ogni costruttore ha libertà di scegliere la rapportatura e il bloccaggio meccanico del differenziale più adeguati alle caratteristiche dei circuiti in cui la vettura correrà.
“Il motorsport è un banco di prova tanto prezioso quanto impegnativo”. Ha dichiarato Rouven Mohr, Lamborghini Chief Technical Officer. “Il progetto SC63 rappresenta una sfida emozionante sia dal lato tecnico sia da quello umano. Sviluppare il design, le soluzioni aerodinamiche più efficienti e un nuovo motore a combustione pensato specificatamente per le corse, ci ha spinto ad alzare l’asticella sempre più in alto, tenendo sempre a mente che la performance pura è inutile senza l’affidabilità. Ora è giunto il momento di mettere le ruote in pista con l’obiettivo di essere competitivi per la stagione 2024, utilizzando allo stesso tempo il progetto SC63 come opportunità per trasferire tecnologia e conoscenze dal motorsport ai modelli stradali del futuro”.
Lamborghini ha scelto l’azienda francese Ligier come partner di sviluppo e fornitore del telaio in carbonio. In qualità di prima Casa a collaborare con Ligier su una vettura LMDh, Lamborghini ha avuto ampio margine di manovra per sviluppare le soluzioni tecniche più efficaci. Tra queste c’è il design delle sospensioni anteriori di tipo push rod, montate direttamente sulla monoscocca, per raggiungere una distribuzione delle masse ottimale, il miglior controllo su beccheggio e rollio e al contempo la massima facilità di regolazione. La campana, che collega il motore al cambio, influisce in modo diretto sulla rigidezza flessionale e torsionale del veicolo, è stata progettata per alloggiare il motore elettrico e le sospensioni che mantengono lo stesso schema cinematico dell’anteriore.
Un altro elemento chiave in fase di sviluppo è stato l’impianto frenante insieme al sistema di raffreddamento di pinze e dischi per ottenere la massima performance e affidabilità nelle gare di endurance che mettono a dura prova i freni, elementi sottoposti a usura e sollecitazioni estreme in condizioni climatiche variabili. Obiettivo primario è stato trovare un efficace compromesso tra leggerezza, rigidezza e durabilità per minimizzare la necessità di sostituzione durante le gare e mantenere allo stesso tempo la massima costanza di rendimento adattandosi ai diversi stili di guida dei piloti. La carrozzeria è stata disegnata dal team di aerodinamici Squadra Corse in collaborazione col Centro Stile e presenta inconfondibili elementi stilistici del design contemporaneo Lamborghini, a partire dalle iconiche luci a forma di Y nella parte anteriore e posteriore. “Fin dall’inizio, il mio suggerimento al team è stato di creare un’auto funzionale, ma anche di creare una vettura immediatamente riconoscibile come una Lamborghini – ha detto Mitja Borkert, Head of Design presso il Centro Stile Lamborghini -. La caratteristica principale del frontale della vettura sono le luci DRL (Daytime Running Lights) a forma di Y. Le dimensioni dell’abitacolo e le principali caratteristiche della vettura sono regolamentate dalla FIA, ma abbiamo implementato il nostro stile in tutta la macchina. Sulle pance laterali della carrozzeria infatti è possibile vedere un condotto NACA ispirato alla presa d’aria della Countach che convoglia l’aria sul disco freno posteriore. Ad esempio, nel disegnare il passaruota posteriore, abbiamo creato un effetto visivo di accelerazione verso la parte anteriore, riprendendo il linguaggio del design della Revuelto”.
Anche la livrea riprende il family feeling delle vetture da corsa Lamborghini, a partire dalla Huracán GT3. La SC63 sfoggia il Verde Mantis, con una striscia Nero Noctis che attraversa longitudinalmente la carrozzeria dal musetto anteriore alla pinna posteriore raccordando cromaticamente il diffusore e l’ala posteriore in carbonio a vista. La livrea è impreziosita dal Tricolore italiano, ed è completata dai loghi di Iron Lynx sulla pinna posteriore e di Roger Dubuis, manifattura svizzera di orologi e partner di lunga data di Automobili Lamborghini. Il layout del sistema di raffreddamento dell’auto ha influenzato gran parte delle linee della carrozzeria della vettura. Sono stati installati otto diversi radiatori tra cui due intercooler, un radiatore del cambio, un condensatore per l’aria condizionata, un radiatore per l’Energy Recovery System (ERS), uno per l’Energy Storage System (ESS) e due radiatori per l’acqua.
Il regolamento prevede inoltre l’utilizzo di una sola configurazione di body kit e le modifiche che i team possono apportare alla regolazione del dispositivo aerodinamico di gara in gara sono limitate. In fase di progettazione si è quindi tenuto conto dello scenario più critico, come temperature ambientali elevate, per gestire l’efficienza termica della vettura su tutti i circuiti americani e del mondiale. SC63 è stata progettata per offrire la più ampia ‘finestra operativa’ possibile per consentire l’ottimizzazione delle performance e il grip delle gomme in diverse condizioni meteo e su qualunque tracciato. Prima del debutto in pista il lavoro di sviluppo è stato impostato attraverso un intenso programma di test indoor utilizzando un simulatore dinamico Driver in the Loop (DiL).
Un importante contributo è arrivato dai piloti ufficiali Lamborghini Mirko Bortolotti e Andrea Caldarelli, affiancati dai nuovi arrivati Romain Grosjean e Daniil Kvyat, che grazie alla recente esperienza acquisita con i sistemi ibridi di Formula 1, sono stati in grado di aiutare gli ingegneri a mettere a punto la vettura e a progettare i comandi al volante per controllare le funzioni del sistema ibrido in maniera ottimale.
“Quest’anno non solo ricorre il 60esimo anniversario della nostra Casa, ma anche il decimo anniversario della fondazione di Squadra Corse, il reparto motorsport di Lamborghini,” ha detto Giorgio Sanna, Head of Motorsport di Lamborghini. “Nel corso della scorsa decade abbiamo ottenuto ottimi risultati. Partendo da un foglio bianco abbiamo vinto alcune delle più prestigiose gare di durata nella categoria GT, riservata alle auto derivate dalla serie. Questi successi includono tre vittorie di classe alla 24 ore di Daytona e due vittorie di classe di fila alla 12 ore di Sebring. Ora siamo pronti per affrontare quello che sarà il nostro più grande passo verso il futuro del motorsport, andando a misurarci contro alcune delle Case più prestigiose al mondo”. Nel 2024 una vettura prenderà parte all’intera stagione del FIA World Endurance Championship, mentre l’altra correrà nelle gare del North American Endurance Championship della serie IMSA. Il team Iron Lynx, scuderia presentata come partner durante le Lamborghini Grand Finals 2022, gestirà le vetture in entrambe le serie: Bortolotti, Caldarelli, Grosjean e Kvyat verranno affiancati da altri due piloti che saranno annunciati nel corso del 2023. Informazioni per i media 4 Andrea Piccini, Team Principal e CEO Iron Lynx, commenta: “Vedere nascere la nuova SC63 è stata un’esperienza unica. Essere parte di un progetto così ambizioso ed iniziare questo nuovo capitolo della storia Iron Lynx assieme a Lamborghini ci onora ed emoziona. Sappiamo che sarà la più grande sfida che abbiamo finora affrontato, ma ci siamo preparati a lungo e non vediamo l’ora di portare la SC63 in pista per i primi test”.
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Da domani 13 luglio alle ore 12, Norev metterà in vendita sul proprio sito e-commerce due nuove edizioni speciali in scala 1:18.
Entrambe sono state realizzate in serie numerata e limitata a 250 esemplari:
184817 Peugeot 504 Coupé 1969 in argento con interni blu. E’ la colorazione della vettura utilizzata nel 2018 al momento della presentazione della concept car e-Legend.
184819 Peugeot 504 Cabriolet 1969 in blu elettrico con interni neri.
È molto – troppo – tempo che non scrivo più così compitamente e compiutamente su PLIT come vorrei: che si smorzino pure quelli che – forse – hanno sperato in una cacciata del giovinastro irriverente, ciò non è mai stato più lontano dalla verità quanto in questo momento, ho semplicemente “combattuto” per PLIT su… altri fronti, per ora più “silenti”, che tra non molto vi saranno disvelati.
E mi auguro che ne sia valsa la pena, ma non starà a me giudicare, quanto – spero – a voi.
Avrei voluto mettere la testa ammollo nell’acqua fredda questa sera, bollito dal lavoro e dai quarantun (41) gradi che hanno “illuminato” (per autocombustione, evidentemente) Pero per tutto il giorno, ma nel farlo ho commesso il solito, tragico, imperdonabile errore in cui ciclicamente ricasco con tutte le scarpe: ho aperto Facebook, e ho letto un po’ di cazzate.
Leggo la notizia, data da una nota pagina a tema “carrozzone finto buonista-politically correct” (Formula Uno, n.d.r.) della sostituzione di Nyck De Vries con Daniel Ricciardi in Alpha Tauri dalla prossima gara.
Non entro nel merito della notizia, di cui pochissimo mi importa, constato semplicemente una volta in più come il vecchio Radetzky con un occhio solo (non serve la nota della redazione, vero?) non si sia fatto sfuggire l’ennesima occasione di dimostrare al mondo la sua vorace fame di infantili carriere corsaiole, sputtanando l’ennesimo pilota senza appello dopo poche gare, perché non è questo il punto, quanto piuttosto una malsanissima abitudine introdotta da certi “altolocati” giornalisti sportivi e ripresa chirurgicamente dal popolo bue: chiamare i piloti per nome.
“E se dovesse essere più lento di Yuki?”
“Lewis è un altro pilota, Max non è ancora a livello”.
“La situazione di Charles e Carlos si sta facendo pesante”.
Mi rivolgo, prima ancora che a Pino da Isernia che commenta così su MemasGP o affini, agli “altolocati giornalisti sportivi” (cioè praticamente tutti tranne Leo Turrini e pochi altri) che hanno lanciato questa odiosissima moda e ne fanno inutile quanto pernicioso sfogo a tutte le dirette YouTube che inscenano: ma sono vostri amici che li chiamate per nome? Ci fate ape tutte le sere? Avete finito di avere questo insopportabile piglio da “grande cerchio dell’amicizia e del fair play” o no?
Piantatela perdio, vi immaginate Franco Lini scrivere una cosa del tipo “Jackie ha fregato Graham alla Parabolica come fosse l’ultimo dei pivelli. Chissà che mal di pancia per Tony ai box”? Dove, ovviamente, parliamo del finale del GP d’Italia 1965 con rispettivamente Stewart, Hill e Tony Rudd, che faceva da ingegnere e semi-direttore sportivo ai box della BRM.
Aplomb, signori giornalisti, aplomb: i piloti non vi considerano amici, al massimo ci considerano dei grandissimi cagacazzi sempre pronti ad essere inopportuni nei momenti peggiori, quindi evitate di apostrofarli come fossero vostri nipoti o di normalizzarli oltremodo, che rischiate di uccidere quell’inezia di poesia e di mito che ancora esiste attorno a quello scalcinatissimo ambiente sempre più inutile e fighetto.
Tutto ciò diviene ancora più insopportabile quando viene messo in pratica (appunto) da Pino di Isernia, che arriva a casa alle otto di sera dopo aver zappato la vigna e ti scrive che “Nyck (De Vries) è un brocco”.
Perché Pino da Isernia, come anche Gianni da Portogruaro, a stento possono permettersi di chiamare per nome proprio i loro fratelli, figurarsi gente che corre in F1.
Sono indicatori, tutti ennesimi indicatori di un mondo idiota.
Sempre di più: benedetto l’eremo sulla montagna, mai abbastanza bramato.
Non è la prima volta che presentiamo alcuni montaggi Madyero su kit AMR. Stavolta è il turno di un paio di soggetti abbastanza classici: la Maserati Tipo 151 uscì in kit (X-AMR) nel 1980 con le decals per realizzare le tre versioni di Le Mans 1962 (numero 2, 3, 4). Madyero ha montato le due vetture della scuderia Briggs Cunningham, pilotate da Hansgen/McLaren e Kimberley/Thompson. I modelli sono stati preparati e verniciati con grande cura, ricevendo diversi dettagli storicamente corretti. I vetri laterali sono stati montati in posizione semiaperta. Particolare attenzione è stata dedicata al montaggio degli scarichi laterali, che sul kit erano abbastanza… ballerini. Sui modelli sono stati ricavati perni per fissare al meglio queste parti alla carrozzeria.
Il secondo modello è un’elaborazione sulla base Porsche 935/L IMSA Andial, che uscì in kit nella serie X-AMR nel 1984, in versione Swap-Shop 24 Ore di Daytona 1984. Modificando la parte posteriore, Madyero ha ricavato la configurazione coda corta. Le decals, aftermarket, sono quelle della livrea Valvoline della 24 Ore di Daytona 1983.
Questi modelli sono montati sulle basi in legno che contraddistinguono la produzione più prestigiosa di Madyero.
L’edizione 2023 della 24 Ore di Le Mans è stata quella dei numeri di grande impatto, a iniziare da quello degli spettatori, circa 325.000, record di tutti i tempi. Ma la gara del centenario ha segnato diversi altri risultati numerici sorprendenti, e l’ACO si è divertita a riassumerne alcune nell’infografica che vi proponiamo. L’appuntamento con la 24 Ore 2024 è fissato per il 15-16 giugno.
Ferrari ha presentato oggi laKC23, ultima nata della serie one-off appartenente al programma Progetti Speciali. La vettura, progettata su richiesta di un collezionista di spicco del Cavallino Rampante, rappresenta un’audace ed estrema visione del futuro dell’automobile da corsa a ruote coperte e reinterpreta le linee della 488 GT3, l’auto da corsa più vincente dei 76 anni di storia della Casa di Maranello, nella sua versione ‘Evo 2020’.
La KC23, progettata e disegnata dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, si basa sulla 488 GT3 Evo 2020 da cui eredita impostazione, telaio e motorizzazione. La donor car di questo progetto è davvero una vettura come nessun’altra: in pista dal 2016 e aggiornata tre anni fa con il kit ‘Evo 2020’, vanta oltre 530 vittorie e 119 campionati conquistati, risultando così la Ferrari più vincente della storia, impostasi nelle gare endurance più importanti al mondo.
Data la natura estrema del suo motore, telaio e assetto dinamico, la KC23 è pensata per l’esclusivo uso non competitivo in pista, e la particolarità principale risiede nella doppia configurazione. Mentre il layout della vettura da ferma le permette di mettere in mostra le sue forme pure, filanti e sinuose, all’atto di scendere in pista si svelano prese d’aria sporgenti ad apertura automatizzata e un’imponente ala posteriore.
Fin dai primi attimi di vita del progetto, il Centro Stile Ferrari si è impegnato, in accordo con il cliente, a creare una vettura unica, estrema e libera da vincoli omologativi, che divenisse immediatamente un classico dotato di linee senza tempo e aprisse al contempo uno scorcio sul futuro del mondo delle automobili supersportive. Tale obiettivo ha comportato la rivisitazione di ogni singola linea della 488 GT3 Evo 2020, superfici vetrate e gruppi ottici compresi.
L’effetto ricercato era quello di un corpo vettura unitario e monolitico. È quindi stata intrapresa la strada di nascondere alcune funzioni tecniche della vettura, in particolare le prese d’aria laterali, rendendole apribili automaticamente all’accensione del motore V8 biturbo centrale-posteriore. In questo modo la KC23 si prefigura come una vettura viva, le cui forme cambiano a seconda dell’utilizzo. Anche l’ala posteriore è rimovibile.
Il trattamento delle superfici è fluido e gli spigoli sono ridotti al minimo, per accentuare l’essenzialità e la sinuosità. Tuttavia, quando si appronta la vettura per la sua discesa in pista e se ne accende il motore il suo volto cambia radicalmente, accrescendo la propria aggressività e attitudine corsaiola.
Dal punto di vista del carico aerodinamico e della termica, è stato portato avanti un intenso lavoro per mantenere le prestazioni al livello di quelle dell’auto d’origine nonostante la silhouette sia completamente diversa. Sono stati pertanto realizzati pannelli dotati di cinematismi specifici che si attivano automaticamente all’accensione: quello retrostante la ruota anteriore scopre un deviatore di flusso che aumenta il carico verticale anteriore e mantiene adeguato il bilanciamento aerodinamico, mentre quello al posteriore garantisce la portata d’aria necessaria al raffreddamento di intercooler e componenti ausiliarie, oltre che all’aspirazione del motopropulsore.
Degne di nota sono inoltre le porte ad apertura verticale incernierate su un monobraccio, architettura condivisa con LaFerrari; tale modifica non ha tuttavia significato alcuna modifica alle parti strutturali della vettura. Il cofano anteriore è dotato di un sistema di apertura semplificato, che permette l’ispezione e la manutenzione dell’anteriore con la sola rimozione di due perni. Anche i gruppi ottici sono stati riprogettati sia all’anteriore sia in particolare al posteriore, dove lame luminose in metacrilato ispirate alla concept car Ferrari Vision Gran Turismo forniscono un effetto sorprendente all’accensione.
Perfino i cristalli della vettura sono stati influenzati dalla filosofia progettuale della KC23: il loro montaggio senza soluzione di continuità sottrae alla vista montanti, guarnizioni e serigrafie, creando un effetto cupola di chiara derivazione aeronautica, mentre la finitura metallica permette loro di mimetizzarsi con il corpo vettura.
Un altro elemento che cattura l’attenzione è il colore Gold Mercury, vernice appositamente sviluppata a quattro strati e con base in alluminio. Il metallo liquido in essa contenuto la rende assai luminosa se irraggiata dalla luce solare e le consente di cambiare tonalità a seconda di tipo e angolazione della luce.
Gli interni sono stati mantenuti il più possibile essenziali e simili a quelli della 488 GT3 Evo 2020, con l’eccezione di pannelli porta e finizioni della plancia lato passeggero. I sedili specifici, sellati in Alcantara con logo elettrosaldato, donano all’abitacolo un look elegante, integrato con quello degli esterni. La visibilità posteriore è garantita da un sistema di videocamere che ha apportato grandi vantaggi dal punto di vista aerodinamico grazie alla rimozione dei classici retrovisori, oltre a preservare le linee della fiancata.
La vettura è dotata di due set di cerchi appositamente progettati: quello da 18” servirà alla KC23 in circuito, mentre quello da 21” all’anteriore e 22” al posteriore è per la configurazione statica.
L’ultima nata del Cavallino Rampante, la cui fase progettuale ha richiesto oltre tre anni, entra così a far parte del segmento più esclusivo della gamma comprendente auto uniche, realizzate dal Centro Stile Ferrari a partire dalle richieste di un cliente, posizionandosi all’apice delle possibilità di personalizzazione offerte dalla Casa di Maranello. Dal 13 al 16 luglio prossimi la nuova vettura sarà protagonista del Goodwood Festival of Speed, dove farà la sua prima apparizione pubblica. Dal 1 agosto al 2 ottobre, invece, la vettura verrà esposta presso il Museo Ferrari di Maranello per la gioia di tutti gli appassionati che volessero ammirarne da vicino le straordinarie soluzioni formali e ingegneristiche.
PROGETTI SPECIALI
Il programma Progetti Speciali è volto alla creazione di vetture Ferrari uniche, chiamate One-Off e caratterizzate da un design esclusivo elaborato sulla base delle richieste del cliente, che diventa così proprietario di un modello prodotto in esemplare unico. Ciascun progetto parte dall’idea del committente, sviluppata insieme a un team di designer del Centro Stile Ferrari; dopo aver definito gli aspetti di design si passa alla realizzazione di dettagliati disegni tecnici e di un modello in scala, prima di iniziare la costruzione della vettura unica. Il processo richiede un paio d’anni circa, durante il quale il cliente viene coinvolto in tutte le fasi di sviluppo e verifica progettuale. Il risultato di questa attività è una Ferrari unica, che si fregia del logo del Cavallino Rampante ed è realizzata secondo i canoni di eccellenza che caratterizzano la produzione di tutte le auto della Casa di Maranello.
In occasione della 6 Ore di Monza, si è vista in azione l’Isotta Fraschini Tipo 6, vettura che farà il proprio debutto in gara l’anno prossimo. L’auto, gestita dal Vector Sport, ha compiuto alcuni giri in pista sabato e domenica, insieme alla configurazione Pista “track day” (non omologata per circolare su strada), presentata lo scorso giugno ad un evento del GT1 Sports Club al Paul Ricard. Entrambe le vetture provenivano da un test ad Aragon, effettuato con Jean Karl Vernay e Matteo Malucelli, che ha sostituito Marco Bonanomi, indisposto. La Tipo 6 Competizione ha mostrato alcune modifiche rispetto alla configurazione degli ultimi test, in particolare nella zona laterale. Tali cambiamenti si sono resi necessari alla luce di recenti sessioni nella galleria del vento. L’omologazione del pacchetto definitivo avverrà in ottobre. La Tipo 6 Hypercar non farà quindi il proprio esordio quest’anno in Bahrein come inizialmente era sembrato possibile. A Monza è stato esposto anche un modello in 1:2 di quella che sarà la terza Tipo 6, ossia la macchina omologata per uso stradale.
Konway, Kobayashi e Lopez con la Toyota GR010 (nell’immagine di apertura) hanno vinto la 6 Ore di Monza, valida come quinta prova del FIA-WEC, disputatasi oggi. L’equipaggio del team nipponico l’ha spuntata dopo un lungo duello con la Ferrari 499P di Fuoco/Molina/Nielsen. Terzo posto per Di Resta/Jensen/Vergne, con una Peugeot 9X8 che ha mostrato segni di competitività crescente, grazie anche al nuovo BoP andato in vigore dopo la 24 Ore di Le Mans.
In LMP2 vittoria di Heinemeir-Hansson/Fittipaldi/Rasmussen al volante dell’Oreca-Gibson 07 del team Jota. In LMGTEAm hanno prevalso Ried/Pedersen/Andlauer con la Porsche 911 RSR-19 del Dempsey-Proton Racing.
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