Pur esulando dai normali argomenti del blog, i modelli low cost possono costituire, come ha testimoniato bene Umberto Cattani, delle ottime basi per elaborazioni soddisfacenti, un po\’ come erano i Solido negli anni settanta e ottanta. I modelli economici, oltretutto, possono aiutare a colmare lacune nelle collezioni e permettere anche, a chi non può spendere cifre oggettivamente alte in modelli di maggiore pregio, di costruire una raccolta ugualmente dignitosa.
La Fiat Panda modello 2011 ha sostituito il modello precedente, che era stato presentato nel 2003, e si caratterizza per una maggiore rotondità delle linee, per degli ingombri leggermente maggiori e per una migliorata funzionalità. In scala 1:43, due i modelli disponibili per pochi euro ciascuno (siamo nella fascia sotto i 5 !), prodotti da Mondo Motors e da Motorama. Il primo si fregia di prodotto ufficiale Fiat, e anche la scatola riporta il caratteristico bollino di \”official product\” con numero di serie. Entrambi hanno la classica configurazione di questo tipo di modelli, carrozzeria in zamac, chassis e interni in plastica, ruote/gomme in plastica. Ecco un breve confronto fra le due interpretazioni, delle quali la migliore sembra la Mondo Motors, anche se il Motorama ha qualche particolare in più che manca al modello concorrente.

A sinistra, la Fiat Panda Motorama, a destra la Mondo Motors. Le dimensioni sono pressoché identiche, anche se la Panda Mondo Motors ha delle linee di carrozzerie meglio definite e dei tagli meno grossolani rispetto a quella di Motorama.

Le maniglie del Mondo Motors sono realizzate in spessore. La versione bianca non ha le protezioni laterali in nero, che sono presenti negli altri due colori disponibili (rosso e blu), vedi foto sotto. La protuberanza e le nervature sul cofano sono ben definite.

Il Motorama dà un\’idea di minore precisione nella definizione delle linee, soprattutto a livello di tagli delle portiere e dei paraurti. Entrambi i modelli hanno il marchio Fiat tampografato sulla calandra.

La presa d\’aria inferiore, sotto la calandra del Motorama è meno dettaliata rispetto al Mondo Motors…

…che riporta correttamente la grigliatura. Notare anche la presenza dello specchietto stampato con i cristalli, mancante nel Motorama. Gli interni del Mondo Motors sono riprodotti con maggiore precisione e la qualità della plastica è leggermente migliore. Sul Mondo Motors è presente la leva del cambio, a differenza del Motorama.

La terza luce laterale è reale nel Mondo Motors…

…mentre nel Motorama è semplicemente simulata da una tampografia grigia. Questo è forse il particolare che fa pendere definitivamente l\’ago della bilancia dalla parte del Mondo Motors.

I Motorama hanno colori forse più attraenti (metallizzati) dei Mondo Motors. Sulla versione bianca di Mondo Motors manca la targa \”Panda\” e la tampografia Fiat sul posteriore, presente invece negli altri due colori (vedi foto sotto).

Il Motorama ha cerchi meno belli, meno definiti e con qualche sbavatura dentro gli occhielli.

Il fondino di entrambi i modelli riporta una meccanica riprodotta molto sommariamente; più realistica la larghezza delle gomme sul Mondo Motors…

…mentre sul Motorama la larghezza appare eccessiva.

I gruppi ottici posteriori del Motorama sono più realistici, con la luce bianca della retromarcia…

…che manca sul Mondo Motors.

La scatola del Motorama è più giocattolesca…

…mentre quella del Mondo Motors ricorda immediatamente la collaborazione ufficiale con Fiat.

WIP

Una bella immagine che ritrae la 365 ferma al box già nella sua veste definitiva.

Vista dall\’alto, si nota come il bollo portanumero di coda avesse un diametro inferiore agli altri. La vettura è ritratta in occasione delle prove, come si nota da alcuni dettagli.

Qui invece la vettura è pronta per schierarsi al via. Specchietti neri, flap anteriori, scotch sui plexi dei fari. Ben evidente il rigonfiamento all\’interno della zona che ospita i fari di sinistra, assente sul lato opposto.

Una vista posteriore di tre quarti, non troppo nitida ma utile per scorgere alcuni preziosi dettagli.

L\’assetto del modello è corretto, la 365 aveva una luce importante tra gomme ed arco dei passaruota, interpretata correttamente.

I due lati erano simmetrici come decorazione, eccezion fatta per il posizionamento del bollo portanumero posteriore, presente a destra.

A nostro avviso questo è il difetto più importante del modello: la ridotta sezione dell\’alloggiamento dei fari anteriori.

Forse, vista di coda, la 365 appare un po\’ magra, l\’interno degli scarichi va dipinto in nero opaco e gli stessi terminali erano trattenuti da una doppia treccia metallica.

Le proporzioni sono accettabili, la linea ci sembra interpretata con buona fedeltà. Naturalmente non siamo ai massimi livelli ma il compromesso tra prezzo e qualità ci sta tutto.

Siamo convinti che questo modello avrà un buon successo di vendite. Da parte vostra, servirà un minimo di lavoro supplementare prima di mettere in vetrina la 365 GT4 NART.

Certo, in giro si trova di meglio, gli artigiani sono stati più coscienziosi, ma anche loro, qua e là, hanno fatto degli errori. E voi, con poco più di 12 euro, potrete accontentare la tasta e soddisfare le vostre pretese modellistiche.

Un\’immagine più circoscritta evidenzia il difetto principe, difficile davvero da digerire.

Poco realistiche quelle griglie in coda, semplicemente dipinte. Per quanto riguarda le pieghe del bollo portanumero originale, nessun timore, tanto dovrete toglierlo…

Maschera di bellezza oppure lifting? Il trapano sta già scaldandosi, ansioso di scavare!

Qui e sotto: la mano ci ha aiutato, e con lei, Santa Fresa. Una lima e della carta vetrata ci aiuteranno invece nella finitura finale. Due pezzetti di acetato molto fine (sopra) saranno incollati sul piano orizzontale, per livellare la superficie, che andrà poi dipinta in nero opaco.

Gl interni originali. Su quasi tutti i modelli di questa collezione si notano omissioni ed errori più o meno importanti.

Gli interni facilmente scomponibili negli elementi principali: cruscotto, pianale e sedile.

Il sedile in metallo bianco che andrà a sostituire l\’originale in plastica. Il tergicristallo fotoinciso è già stato dipinto e attende che la vernice nera si asciughi.

Primi lavori sugli interni: roll-bar centrale, rinforzo, serbatoio, leva del cambio e piastra poggiapiedi, oltre la pedaliera.

Lavori ultimati: cinture di sicurezza, centraline, barra alleggerita, bracci inferiori del roll-bar.

Inserito il cruscotto sul tunnel, il pianale è pronto ad essere riavvitato alla carrozzeria. Gli assali sono stati incollati, meglio inserire una marcia e non lasciare il cambio in folle…

Un poco alla volta, il nostro modello sta prendendo forma. Abbiamo nel frattempo eliminato il numero di gara posteriore e le scritte Total anteriori.

Sul cofano posteriore sono state incollate due griglie fotoincise che poi verniceremo in nero opaco. Il bollo portanumero è già in posizione.

Le nuove sedi dei fari anteriori, ricoperte con plexi di protezione e bande argento di fissaggio. Si nota anche il tappo fotoinciso sul lato destro del cofano.

Al posto dei rettangoli neri a decal, abbiamo incollato fari di illuminazione dei numeri firmati Adami. Saranno poi dipinti in nero opaco.

Sul modello abbiamo passato una mano di cera protettiva, senza insistere troppo per non scolorire le tampografie d\’origine.

Il modello è appena terminato, solo un occhio allenato saprà cogliere le modifiche ed i miglioramenti che gli sono stati dedicati.

A conti fatti, sono state necessarie solo alcune ore di lavoro per giungere a questo risultato. Prima di cimentarvi nell\’opera, verificate di avere tutti gli ingredienti necessari.

In coda si nota il doppio sostegno che reggeva gli scarichi. I gruppi ottici sono stati ridipinti con colori clear specifici.

Ora ci sembra che la nostra Ferrari ci… veda meglio ed abbia spalancato gli occhi, finalmente. \”La notte è piccola per noi, troppo piccolina…\”. Ricordate le gemellone di gamba lunga?

Pochi fotografano i modelli da questa prospettiva, e dire che grazie a questa angolazione si evidenziano alcuni errori nell\’interpretazione finale di un modello.

Il transkit Remember con gli assali, i cerchi, le gomme, il tergi, i ganci fermacofano e il set di decals Cartograf.

Gli assali montati su un modello (non elaborato).

Il cerchio e la gomma, più corretti di quelli forniti col modello. Alle gomme andranno aggiunte le scritte Goodyear, comprese nel foglio di decals del transkit.

Se vi capita di passare dalle parti di Arezzo domani (oggi è troppo tardi…) date un\’occhiata ad Arezzo Classic Motors, rassegna che ormai da diversi anni costituisce uno dei maggiori appuntamenti motoristici toscani. Oltre alle \”solite\” auto d\’epoca (quest\’anno ce ne sono di davvero interessanti), vi è da segnalare la presenza di alcuni abituali venditori come la libreria Gilena, e alcuni banchi di modellismo magari non eccezionali ma che propongono pezzi che normalmente non si vedono nelle borse più \”classiche\”, magari esclusivamente modellistiche. Ecco una sintetica gallery per rendere un po\’ l\’idea.

Decisamente la Porsche 956/962 costituisce una fonte pressoché inesauribile per chi voglia ripercorrere la storia dei molti team che l\’hanno impiegata nell\’arco di un decennio. Era stato così per i produttori di kit in resina, è altrettanto per Spark. Appena uscite due varianti, una su base 956, l\’altra su base 962C. La prima referenza riproduce la vettura del team Joest che vinse la gara del DRM a Zolder nel 1983 con Bob Wollek. Edizione limitata a 300 esemplari, questo modello fa parte della serie dedicata al pilota alsaziano, realizzata dal negozio tedesco Cartima in collaborazione con Porsche (catalogo CA-WOL06). L\’altro modello è una 962C di Brun, già in configurazione con cerchi più grandi e coda con la caratteristica \”gobba\”. In questo caso la tiratura è di 500 esemplari e la versione prescelta è la \”Rial-Carrera\” del Nurburgring 1987, pilotata da Jochen Mass. Questa edizione è stata fatta per l\’importatore tedesco di Spark, Maxmobile GmbH (catalogo SG025). Non si tratta di un modello inedito ma poco ci manca: se non andiamo errati l\’aveva riprodotto solo la svizzera Romue Models all\’inizio degli anni novanta, ma nella versione Hockenheim. I porschisti apprezzeranno… vero Luigi?

Spark CA-WOL-06 Porsche 956 Joest-Warsteiner DRM Zolder 1983 Bob Wollek

Spark SG025 Porsche 962C Brun-Rial Nurburgring 1987 Jochen Mass

La Porsche 356B Carrera GTL Abarth segna il debutto di Perche in seno a Starter. La produzione cresceva e si cercavano nuovi talenti in grado di allargare le prospettive commerciali.

Il retro dell\’affiche spedita ai commercianti che, in questo modo, potevano attaccarla alla vetrina del loro negozio. Un modo semplice ma efficace per promuovere il prodotto.

Prima che la NASCAR facesse calare sul mondo dei modelli speciali la sua tremenda mannaia, Starter ebbe modo di proporre una nutrita serie di kit sulla tematica. Oggi se ne trovano ancora parecchi, a prezzi decisamente vantaggiosi.

Una bella immagine della Porsche 944 Turbo che partecipò nel 1986 alla Cup omonima per i colori del Porsche Modell Club, associazione creata alla fine degli anni settanta da Ulrich Upietz, poi divenuto fotografo ufficiale Porsche nonché autore di libri. Il modello in scala 1:43 fu realizzato naturalmente da Starter.

Le Gruppo B erano vetture spettacolari e attiravano le attenzioni dei collezionisti. Perche si cimentò brillantemente nella riproduzione della MG Metro, declinata in numerose livree.

Solo la Delta S4 non raccolse i favori di Starter, forse perché qualcun altro a Cogolin si era brillantemente impegnato sul progetto? Ecco invece la Ford RS200.

Purtroppo per Starter, la Citroën BX Gruppo B ebbe una carriera agonistica piuttosto sporadica, un grosso limite per una ditta che faceva della moltiplicazione delle versioni una delle sue strategie chiave.

Dopo la Porsche 911, fu la 959 a cimentarsi fra le sabbie del deserto. La tematica della Dakar poteva contare su un buon numero di appassionati, soprattutto se imperniata sulle protagoniste assolute.

La Mercedes 300SL fu spolpata all\’osso: si contano più di una decina di varianti; in pratica non ci fu gara passata sotto silenzio. Il mercato, allora, lo consentiva.

Benoit Moro realizzò il prototipo della Peugeot 405 in gara alla Dakar. Lavorò molto bene e ancora oggi questo modello appare fedele ed è oltretutto piuttosto difficile da trovare.

André-Marie Ruf cedette a Starter alcune delle sue cere. Si quella della Corvette 1969 lavorò Moro, per adattarla dalla produzione in metallo bianco a quella in resina.

Inizialmente realizzata per conto di BAM (Boutique AutoMoto) di Parigi, la Ferrari 330 TRI entrò più tardi nel catalogo Starter.

Con l\’abolizione dei Gruppi B calò la spettacolarità dei rally ma l\’interesse dei collezionisti per la tematica non venne meno. Largo quindi alle Gruppo A; questa Mazda 323 fu prototipata da Goupille.

La BMW M3 rinverdì i fasti delle Porsche 956! Era infatti possibile, partendo dalla stessa base, moltiplicare livree e versioni, anche se il mercato iniziava a dare qualche piccolo segno di cedimento.

La bete-à-gagner, così i francesi avevano soprannominato la Stratos, un modello che non poteva mancare nel catalogo Starter. Fu comunque sviluppata solo nelle versioni più conosciute.

Starter fece la gioia di tanti \”spolpettatori\”… Produsse infatti numerosi fogli di decals generiche in varie scale, comprese l\’1:87 e l\’1:24.

Un esempio di stampaggio conto terzi. La Ferrari 512S coda lunga che corse a Le Mans nel 1970 fu affidata da Faster43 a Starter, una garanzia in termini di serietà e velocità di consegne.

Un kit di seconda generazione, il cui prototipo è opera di Victorini. La casa marsigliese si dedicò progressivamente alle vincitrici della 24 Ore di Le Mans, con ottimi riscontri.

Un paio di kit offerti in saldo da Starter. Iniziava una fase di progressiva liquidazione degli stock giacenti in magazzino, allargata ad una buona parte delle decalcomanie prodotte da Calligraphe.

Peter Collins, Alfa Romeo 155 156 147 Competition Touring Cars, Veloce Publishing, 2012, pagg.226, prezzo Uk(£) 40,00/USD 79,95.

Questo libro ci voleva. Un\’opera così si inserisce in un filone già iniziato qualche tempo fa col volume di Sergio Limone sull\’attività dell\’Abarth sotto il gruppo Fiat. La storia sportiva recente del gruppo Fiat, con tutte le sue contraddizioni, le stranezze politiche e scelte ai limiti del masochismo resta un argomento intrigante. Storia recente, per certi versi, forse troppo per dire tutto, ma certamente questo libro, che tratta le vicende legate alle Alfa Romeo 155, 156 e 147 nelle gare turismo su pista, colma una lacuna che iniziava a farsi sentire. Tutto sommato, gli esordi di questo gruppo di vetture risalgono al 1992: ventun anni, che non sono ormai neanche pochi per cominciare a considerare le cose dal punto di vista dello storico, più che da quello del cronista. Siamo in presenza di un libro di rara precisione: il fatto che l\’argomento sia stato trattato da un autore inglese potrebbe fare storcere il naso; sono note le difficoltà degli anglosassoni ad affrontare le cose di casa nostra. E invece qui è tutto il contrario. C\’è tutto: tecnica, politica, storia sportiva, risvolti umani. Del resto Peter Collins è uno che – come si suol dire – è addentro. Non era facile dare un quadro soddisfacente delle molteplici esperienze dell\’Alfa con le tre piattaforme: la 155, che ebbe una brillante carriera iniziata nel Superturismo italiano e poi proseguita nelle varie configurazioni per il DTM; la 156, non solo nelle sue versioni più conosciute a livello internazionale, ma anche nella veste Gruppo N, che ha dato vita a una delle vetture più sfruttate nel nostro CIVT; la 147, infine, che dette vita in varie configurazioni ad alcune stagioni di un fortunato monomarca. Ricco l\’apparato iconografico, e non si è trascurato niente, neanche certe raffinatezze di cui forse nessuno si ricordava più, come la partecipazione di Giorgio Francia con la 155 GTA ufficiale alla Biella-Oropa del 1992, o le vetture riprese nei vari test, o ancora le 156 Gruppo N impegnate in campionati europei ormai caduti nell\’oblio. Molti i disegni a corredo, le riproduzioni delle carte di omologazione e alcuni argomenti tecnici affrontati con competenza, come il famigerato episodio dell\’ala posteriore della 155 campione del BTCC con Gabriele Tarquini (cui si deve tra l\’altro l\’introduzione del libro). Riassumendo, è un volume che interesserà tutti: i modellisti, gli appassionati dell\’Alfa, i cultori della storia delle gare turismo. Senza dubbio una delle migliori uscite dell\’ultima parte del 2012.

Il revival è di moda, con serie più o meno ispirate alle vecchie produzioni: chi come Dan-Toys naviga ai confini della riedizione e del modello promozionale, chi come Atlas decide di ripristinare tout court – forte della licenza ufficiale – un marchio come Dinky Toys anche se con stampi del tutto nuovi, simili solo ad un primo sguardo a quelli dei modelli degli anni cinquanta e sessanta. Ci si prova anche con Minialuxe, ed è un\’operazione di cui si era già parlato in altre parti del blog. Ora, però, sembra tutto pronto per il debutto della serie, che sarà presentata a Retromobile agli inizi del prossimo febbraio; il sito ufficiale, http://www.minialuxe.fr , esiste già ma non è ancora operativo (per ora on-line c\’è solo l\’home page). Verrà creato anche un profilo Facebook, www.facebook.com/pages/Minialuxe . A completamento del rilancio di questo storico marchio, uscirà anche il primo libro sulla sua storia, scritto da un esperto di modelli obsoleti, Didier Beaujardin, caporedattore della rivista Passion43ème e già co-autore dei volumi su Norev. I modelli Minialuxe saranno offerti in varie gamme, con la possibilità di un abbonamento e con la creazione di edizioni speciali e numerate.

Prossima al lancio la nuova serie Minialuxe, che prevede varie gamme di modelli, più o meno ispirati alla produzione anni sessanta, ma con stampi del tutto nuovi.

La celebre scatoletta a scacchi biancorossi adagiata sul primo catalogo edito da Starter nel 1983. La casa francese avrebbe compiuto trent\’anni proprio nel 2013!

Il primo kit riproduceva la Porsche 956 Gruppo C, si componeva di pochi particolari ma perfettamente ridotti in scala.

Diverse le livree scelte da Starter per la sua serie iniziale di kit basati sulla Porsche 956. Questa è la celebre New Man di Joest.

Le case artigianali riuscivano nel breve volgere di qualche settimana a presentare la riproduzione in scala di una vettura che poco tempo prima era scesa in gara. Ecco la Porsche 911 4×4, direttamente dalle sabbie sahariane…!

Il parallelo tra la Porsche 904 firmata Starter e quella Record è presto fatto. Uno è la copia conforme dell\’altro…

D\’accordo che le linee della Lancia 037 erano difficili da interpretare, ma questo modello non fu certo fra i più felici tra quelli creati da Bourdin. In Italia sapevamo fare meglio…

La Ford Mustang esulava leggermente dalle tematiche Starter. Il suo prototipo è da attribuire da François Bourdin. Fu realizzato in versione stradale o Tour Auto.

Il foglio d\’istruzioni che corredava il kit Ph.Story / Porsche Story. Responsabile del progetto, Philippe Roche che poi avrebbe ricoperto un ruolo fondamentale in seno a Starter.

Il kit Porsche Story della Porsche 908/3 Turbo debuttò nel 1979 alla borsa di Marsiglia. Solo nella primavera dell\’anno successivo sarà corredato dal foglio di decalcomanie relativo.

Non traggano in inganno i cerchi. Su questo modello, infatti, sono state montate ruote firmate Bosica. Inizialmente, le Ferrari costituivano una parte importante della produzione Starter.

Goupille forever! E Porsche come se piovesse. Se oggi trovate un kit Starter, prestate grande attenzione allo stato delle decalcomanie che con gli anni diventano molto fragili.

Due versioni della R5 Maxi Turbo, un best seller immediato. All\’epoca, erano poche le ditte in grado di fronteggiare lo strapotere marsigliese.

Un modello piuttosto raro. Si tratta del primo montato risalente al 1984, il prezzo era concorrenziale ma il pubblico non gradì molto l\’iniziativa, forse a causa della scelta del soggetto riprodotto.

Una delle rarissime Ferrari riprodotte da Bourdin, probabilmente l\’unica. Di questo prototipista si conosce ben poco, ogni informazione al suo riguardo sarà benvenuta.

Bisognerà attendere parecchi anni per rivedere una riproduzione della 917 prima a Zeltweg nel 1969. All\’epoca, Starter giunse seconda dopo Faster43, ma nel caso del prodotto francese, si trattava di un kit; il Faster43 fu commercializzato solo montato.

La Porsche 935 K4 JDavid vide la luce quasi in contemporanea tra Record e Starter. Difficile stabilire chi fra i due concorrenti sia stato più corretto commercialmente, i master andavano e venivano vorticosamente…

Starter non faceva un uso smodato di fotoincisioni. Solo dov\’era necessario era usata questa tecnica, in questo caso tergicristallo, galletti dei cerchi e fermacofano. Una tendenza che non cambierà nel corso degli anni.

In questo caso, il modello monta cerchi a raggi originali. Data l\’esiguità dei fili che riproducono i raggi, queste ruote erano da maneggiare con molta attenzione.

Qui sopra e sotto: un soggetto interessante, che ancora oggi spunta prezzi decisamente maggiori alla media dei kit Starter, almeno finché non se ne occuperanno Spark oppure – più verosimilmente – True Scale. Si tratta della Ford Probe GTP.

La Ferrari 250 GT Sperimentale, un modello decisamente ben riuscito. I kit Starter erano così: spesso azzeccatissimi nelle linee, semplici da montare e il risultato era quasi garantito. Aggiungendoci del proprio, era possibile ricavarne dei capolavori.

Due varianti della Porsche 936, la 936/81 (a sinistra) e la vettura in configurazione Le Mans 1976 (a destra).

Un altro soggetto rimasto inedito: la Mustang GTP IMSA 1983.

Porsche 924 Carrera GTR IMSA.

Alan Mann in collaboration with Tony Dron, Alan Mann – a life of chance, MRP, Croydon 2012, pagg.272, Uk(£) 45,00 / USD 79,50

Tutti ricordano quelle favolose Ford rosso/oro. Immediatamente la memoria va alle Cortina, alle Escort o anche alle futuristiche P68 e P69. La carriera di Alan Mann, scomparso nel marzo del 2012 fu questo ma anche molto altro. Ci voleva un ex-pilota e ora giornalista, Tony Dron, per raccogliere le memorie di questo personaggio chiave nella storia dell\’automobilismo britannico. Questa è una storia ma anche un\’autobiografia, che inizia con l\’infanzia del protagonista e che continua – capitolo per capitolo – con un racconto entusiasmante, mai noioso su un\’esperienza irripetibile in un periodo eccezionale per l\’automobilismo sportivo. Nell\’occasione, Alan Mann, mise mano ai propri archivi, scovando delle vere e proprie perle, come la foto di Jim Clark al volante di una Cortina del team di Mann in prova a Goodwood alla fine del 1964, che smentisce coloro che continuavano a sostenere che Clark non avesse mai guidato una vettura della squadra di Alan Mann. Bellissimo il capitolo sulle Cobra, ricco di immagini inedite, e affascinante la retrospettiva sulla nascita e lo sviluppo delle F3L, il tutto condito dai ricordi personali che non sono mai appesantiti da noiose cronache, per le quali ovviamente si rimanda alle riviste dell\’epoca. Troppo libri vengono scritti compilando quelli che vengono considerati i fatti essenziali, dimenticando che in un volume di storia sono i come e i perché gli elementi che contano veramente, fatta salva naturalmente la correttezza dei fatti raccontati. Ma se il tizio si ritirò al terzo o al quarto giro sono note di cronaca che hanno senso solo se sono funzionali al racconto. Con la cronaca non si fa la storia. Chiude il volume un\’utilissima appendice con la lista di tutte le gare disputate dalle vetture di Alan Mann, compilata da Andy Morrison: un lavoro che già di suo merita il costo del libro. Il resto è puro divertimento. Da non perdere.

…la storia della Starter.