I lettori scuseranno il ritardo nel recensire il numero di gennaio di AutoModélisme, ma a Firenze la rivista non è mai arrivata a causa – sembra – di un cambio di distributore. Già da tempo AM arrivava tardissimo e questa volta ha proprio dato forfait. Obbligatorio, quindi, ordinare il numero 186 direttamente su journaux.fr, cosa che ha causato questo ritardo.
Il fascicolo di gennaio 2013 si presenta piuttosto ricco, con diversi spunti di un certo interesse, non ultima la recensione della Maserati 300S di CMC in scala 1:18 oppure quella della Citroen XM V6 Multimedia di Ottomobile, sempre in 1:18. Nella rassegna delle novità guadagnano il titolo di miniature du mois nell\’1:43 la Ferrari 458 Spider di Elite Hot Wheels, l\’Austin Healey 3000 Cabriolet 1963 di Vitesse e l\’Aston Martin Virage Coupé 2012 di Spark per la categoria vetture stradali, mentre fra le competizione la palma va alla Peugeot 504 Safari 1978 e alla Porsche 911 GT3-R Pike\’s Peak 2012, entrambe di Spark. In questo numero è pubblicata la seconda parte della retrospettiva dedicata alle Courage a Le Mans, e stavolta lo spazio cronologico comprende gli anni dal 1996 al 2007. Per gli appassionati di Rally, una bella raccolta delle vetture di Seb Loeb in 1:43 (non solo Citroen…) e un simpatico articolo sulle riproduzioni di auto svedesi. Solito settore delle slot con una panoramica – a chi interessi – sulle Maserati per le piste elettriche, oltre alla finestra sulle novità e su attività varie.

Steve Small, Autocourse Grand Prix Who\’s Who 4th edition – Completely revised and updated, Icon Publishing Limited, 2012, pagg. 834, cartonato, Uk(£) 70,00 / USD 95,00

La quarta edizione del Grand Prix Who\’s Who di Steve Small copre il periodo dal 1950 al 2011 compreso, da Abecassis a Zunino: un\’opera fondamentale e un modo un po\’ \”laterale\” di riconsiderare la storia della Formula 1.

Notevolmente ampliate le introduzioni ai piloti, che in alcuni casi sono dei brevi ma illuminanti saggi sulla loro carriera, con interessanti considerazioni. Per i piloti più importanti, il ritratto (a colori quando possibile) si accompagna ad una o due immagini delle vetture in gara.

Ciò per cui il Grand Prix Who\’s Who è famoso da circa vent\’anni: la lista analitica di tutti i Gran Premi titolati di ogni pilota dal 1950, anno di nascita del Campionato del Mondo di Formula 1.

Altri due assaggi che rendono l\’idea della mole del lavoro…

Uno sguardo a una delle vecchie edizioni, nella fattispecie la seconda del 1996: il progresso nel layout, nella qualità delle immagini e anche nella struttura delle singole presentazioni è evidente; anche all\’epoca, comunque, il libro di Steve Small costituiva un\’opera di consultazione insostituibile. Ancora oggi, nell\’era di Internet, trovare con altrettanta rapidità i dati contenuti nel Grand Prix Who\’s Who è impresa difficile.

A chi abbia posto un minimo di attenzione alle recenti tendenze della nostra nicchia dell\’1:43 speciale, non saranno sfuggiti un paio di fenomeni: il progressivo sgonfiarsi della bolla degli AMR factory built e anche l\’eclissarsi di qualcuno dei cosiddetti top builder che negli anni scorsi avevano cercato di stare al passo con la moda. Quanto al primo fenomeno, è troppo superficiale liquidarlo con generici discorsi sulla \”crisi\”. Chi comprava (o compra) modelli da 500 o 1000 non ha problemi economici e dalla crisi potrebbe averci addirittura guadagnato. Le spiegazioni possono essere invece altre: questa nicchia nella nicchia che sono gli AMR montati è un ambiente forzatamente ristretto e qualsiasi variazione un minimo più ampia del normale è in grado di causare conseguenze che in altri mercati solo fenomeni di portata ben maggiore sarebbero capaci di scatenare. E\’ bastato il dietro front di due o tre grossi collezionisti per riportare tutto ai livelli (giusti) del 2006-2007, periodo in cui questa bolla speculativa ha avuto il proprio inizio. Si tratta di persone molto ricche, ricchissime addirittura, che ovviamente hanno stravolto il microclima dello stagno delle rane. E come spesso accade, l\’indigestione arriva velocemente, con questi facoltosi appassionati che tutto a un tratto si sono scoperti saturi di accumulare in casa centinaia di modelli pagati una fortuna. La prima conseguenza è stata naturalmente un blocco delle valutazioni gonfiate alla quali i normali venditori di questo tipo di modelli si erano abituati; la seconda – che avverà fra poco – sarà un riflusso su ebay e altrove di tutti questi modelli accumulati negli anni, che certamente nessuno sarà in grado di comprare ai vecchi prezzi, con un\’automatica svalutazione rispetto alle tendenze degli ultimissimi anni. A ciò si aggiunga un terzo fenomeno, questo a più lunga scadenza: i collezionisti di AMR sono persone piuttosto avanti con gli anni, molti addirittura anziani. Sono quelli che hanno seguito Ruf fin dagli esordi, e spesso si tratta di persone di 70-80 anni, molte delle quali ha ancora in casa decine di modelli, sia kit sia montati. E\’ normale pensare che questo enorme blocco di modelli, fermi da decenni, prima o poi irromperà sul mercato, facendo fatica a trovare compratori. Se infatti alcune branche del nostro settore sono abbastanza elastiche quanto a fasce di età, quella dei collezionisti AMR è per lo più legata a una o due generazioni che di questi modelli subiscono il fascino perché li hanno \”vissuti\” di persona, conoscendo tutto ciò che stava a monte. Dovendo fare una previsione, penso che fra qualche anno gli AMR factory built saranno molto difficili da collocare sul mercato, almeno ai prezzi visti da un quinquennio a questa parte. Il grande interrogativo è legato alla capacità di questi modelli di superare l\’orizzonte delle generazioni che li hanno visti nascere e svilupparsi, e su tale capacità nutro parecchi dubbi.
All\’inizio di questo commento accennavo anche alle presenti difficoltà dei cosiddetti (*) top builder: solo pochissimi sono riusciti a tenere una linea di discrezione, non lasciandosi tentare, se non in rari casi, da speculazioni commerciali mordi e fuggi che rendono subito ma che ti fanno perdere in immagine alla lunga (e ancora meno hanno avuto il buon senso di smettere dopo aver appurato che si trattava di una tattica sbagliata); altri si sono lasciati andare, e non hanno trovato di meglio da fare se non adattare, spesso a casaccio e senza un criterio logico, i prezzi di montaggio a quelli dei colleghi più famosi, anche in considerazione del fatto che nel suddetto stagno delle rane nuotavano ancora tanti bei pescioloni pronti ad abboccare all\’amo. Adesso che la sbornia è finita, si ritorna alla qualità che paga e forse anche ad una maggiore selezione. Per diventare ricchi e famosi la strada è sempre lunga.

(*) piaccia o no, prima di top builder, ci va sempre l\’aggettivo \”cosiddetto\”.

Dopo un periodo di silenzio, Silas Models annuncia una novità, la Vauxhall Viva HA De Luxe del 1964. Il modello è disponibile in tre combinazioni di colori/interni. Sul sito http://www.silasmodels.com è inoltre stato pubblicato il programma delle uscite del 2013. Ricordiamo che i modelli possono essere ordinati direttamente dal produttore oppure tramite una nutrita serie di punti vendita elencati sul sito.

Renault, le petit turbo dans le coeur

Anche nelle rievocazioni, la R5 Turbo mostra gli artigli. Qui siamo al Rally Legend 2008, una gara cult che si svolge dal 2003 nella Repubblica di San Marino.

Un modello da edicola ma sufficientemente fedele. Il kit Provence Moulage è più attendibile ma onore al merito di Hachette per averci proposto ad un prezzo ragionevole il debutto del turbo in casa Renault. Thérier vinse nel 1972 il Rally des Cévennes con questa A110 speciale.

Il modello Skid riproduceva la macchina di Saby al Tour de Corse 1982. Si tratta di una buona riproduzione, declinata in diverse varianti.

Skid era la divisione racing di Vitesse. Quest\’ultima proponeva soprattutto stradali, ecco quindi la firma portoghese e la sua variante tranquilla – si fa per dire – della R5 Turbo, disponibile anche nei colori alluminio e rosso metallizzato.

Ruf aveva lavorato in Renault e fu privilegiato dalla casa francese nel fornire i dettagli della R5 Turbo. Tre le versioni siglate X, stradale, Montecarlo 1981 e Tour de France 1980 (nella foto).

Il modello Solido andava particolareggiato, a patto di trovare la documentazione necessaria. Molto utile al riguardo un\’immagine che apparve sul mensile francese L\’Automobile.

La madre di tutte le R5 Turbo. Autore del prototipo, Dominique Esparcieux che lavorò per conto di AM94. La scocca in resina si adattava al pianale e ai particolari provenienti dalla R5 stradale di Solido.

Unica tra i produttori di diecast, Universal Hobbies realizzò la versione Gr.B della R5, vincitrice nel 1984 del Tour Auto.

Mini Racing ha chiuso i battenti da qualche tempo ed è quindi piuttosto difficile procurarsi il kit della 5 Alpine al Montecarlo 1984. La rete può aiutare.

La R5 Turbo fece il suo debutto al Giro Automobilistico d\’Italia 1979. Prima Mini Racing poi Heller ed infine Universal Hobbies celebrarono i primi passi della piccola turbolenta.

La R11 secondo Provence Moulage. Il kit, non semplice da trovarsi, è decisamente migliore dell\’analogo diecast. Era disponibile anche nella livrea Philips, con mascherina anteriore diversa.

Top43 sviluppò una bella serie di livree sulla base R5 Solido: questa, con i colori New Man, corse il Montecarlo 1982 con Saby, giungendo al termine quinta assoluta.

Un altro kit di non facile reperibilità. Reca la firma della francese Alezan ed è riferito alla piccola R5 GT Turbo di Sarrazin al Montecarlo 1986.

Le due R5 GT Turbo ufficiali, a sinistra il kit Provence Moulage (Montecarlo 1990), a destra la più economica Hachette (Bandama 1990).

BAM e Solido, un connubio indissolubile. Grazie a Cartograf, il negozio parigino realizzò una bella serie di R5 Turbo partecipanti al trofeo loro dedicato concomitante con alcuni Gran Premi di F1. Questa è la vettura di Gouhier nella Coppa Europa 1981.

Così si presentava il modello Solido della R5 Turbo. Costava all\’epoca 3500 lire, non cercate un posadecals, la scatola ne era sprovvista, difficile scoprire dove andavano tutte quelle maledette piccole scritte (per fortuna che ci pensò il TSSK, che pubblicò delle precise istruzioni per aiutare i modellisti smarriti! DT).

Un ricordo di Philippe Bugalski, scomparso da poco tempo. La sua partecipazione con la R21 al Tour de Corse 1988 ebbe poca fortuna. Kit di Provence Moulage, molto raro e ricercato.

Sempre BAM e sempre Solido per la R5 nei colori ufficiali. Pilota, chi se non l\’inossidabile Ragnotti? I cerchi erano da elaborare, nella decal era compreso l\’inserto centrale.

A lungo inedita, ecco la livrea \”proibita\” che l\’olandese John Vos adottò in gara. Al Rallye du Var 1982, Alain Prost scese in gara con una vettura analoga. Connubio BAM/Solido.

Una miscellanea di Renault Turbo, dalla R5 alla R21, kit e diecast si fondono insieme in una bella moltitudine di colori.

Maxi, Gr,4 o Gr.B, ecco un bel poker di vetture ufficiali, tutte vincenti e tutte guidate dal mitico \”Jeannot\” Ragnotti.

In rassegna le cinque interpretazioni della R5 Turbo, da sinistra a destra i modelli Solido, Universal Hobbies, X-AMR, AM94 e Skid.

Un\’altra prospettiva della sfilata Renault, come si nota ogni modello sfoggia livrea ed accostamenti cromatici ben differenti.

A lungo il modello Maxi della R5 restò inedito tra i prodotti diecast, poi IXO ha pensato di colmare la lacuna. Quanto di recente realizzato da Schuco sconfina nell\’ambito dell\’artigianato, considerando anche il costo. In questo caso, invece, si tratta di un kit Starter.

Modello riprodotto da Universal Hobbies ma in precedenza realizzato come transkit da Graphyland. Attorno al fenomeno R5 furono tanti gli artigiani a proporre transkit, da Mini Racing a GP43, da Robustelli ad AM94.

Il factory built, commercializzato in edizione numerata e limitata a cento esemplari.

Fiat Uno Turbo Gr.A test Corsica 1986 di MatiModel. Un modello inedito, tornato alla ribalta con la pubblicazione di Sergio Limone e Luca Gastaldi.

Evidentemente il bel libro di Sergio Limone e Luca Gastaldi, Le Abarth dopo Carlo Abarth, ed. Esperia, 2011) è stata un\’ottima fonte d\’ispirazione per alcuni piccoli artigiani dell\’1:43, che dalle pieghe del volume hanno saputo prelevare idee su soggetti fino a quel momento del tutto inediti, di cui possedevano gli stampi di base. Per carità, niente di sconvolgente, ma ne sono uscite alcune varianti di un certo interesse, come ad esempio una particolare configurazione della Fiat 131 Volumetrica SE035 (1979) realizzata da Carrara Model sulla base del modello preesistente o dei primissimi studi della 037 Rally, proposta da MatiModel. Ed è proprio di MatiModel che vogliamo parlare stavolta: si tratta di una realtà artigianale sita a Gaglianico, in provincia di Biella, che si distingue per scelte particolarmente specifiche, diremmo di nicchia, soprattutto nel campo dei rally. Partendo da basi già esistenti o da modelli propri, più o meno rielaborati, MatiModel ha proposto di recente alcuni soggetti intriganti, alcuni dei quali realizzati su ordinazione specifica di team, sponsor e piloti, un po\’ come fa il friulano Marcolin. Uno dei modelli più recenti della gamma MatiModel è la Fiat Uno Turbo Gruppo A, proposta nell\’ancora piuttosto anonima veste con la quale svolse alcuni test alla vigilia della stagione 1986. All\’epoca, gran parte delle attenzioni del gruppo Fiat nei rally erano concentrate sulla Delta S4, ma la Uno Turbo venne omologata dal 1° ottobre 1985 per soppiantare la Ritmo 130 TC che ormai iniziava a risentire del peso degli anni. Si trattò di un progetto abbastanza marginale (peraltro neanche contrassegnato dalla caratteristica sigla alfanumerica iniziante per \”SE\”), e il numero degli interventi apportati sulla vettura fu davvero minimo e all\’insegna dell\’autarchia. Vennero utilizzati infatti il più possibile pezzi presi dalle varie produzioni di serie, adattati se necessario all\’uso agonistico.

Vetrinetta in plexiglass, base in plastica, protezione in cartone e certificato di edizione limitata: così si presenta la Fiat Uno Turbo Gr.A di MatiModel factory built. Il modello è interamente in resina.

Uno dei primi esemplari di Uno Turbo Gruppo A venne portato in Corsica in occasione di alcuni test organizzati per la Delta S4, e provato dal pilota ufficiale Henri Toivonen, che dedicò alla piccola vettura un po\’ di tempo, giusto per dare delle indicazioni di massima sulla messa a punto prima del debutto sportivo con i colori del Jolly Club. Sempre nel 1985 fu presentata un\’altra versione corsaiola della Uno, la 70 Trofeo, destinata a sostituire l\’A112 Abarth nel monomarca del Gruppo. In attesa di ulteriori sviluppi (di cui leggete più sotto), MatiModel, che è un marchio esclusivo di MiniMiniera, ha presentato la Uno Turbo Gr.A dei test còrsi, sia in kit sia in forma montata. Crediamo – salvo smentite – che il modello derivi dal Replicar (dei cui prototipi è autore Ivano Chiapatti), cui sono state apportate tutte le opportune modifiche, visto che il modello Replicar era proposto solo in versione stradale.
A Norimberga, MiniMiniera presenterà altre due varianti della Fiat Uno di MatiModel: la vettura con i colori Totip di Fiorio/Pirollo del Sanremo \’86 e la 70 Trofeo di Liatti del San Marino \’86, anno in cui Liatti si aggiudicò il campionato. La 70 Trofeo è il primo modello di una serie denominata Piero Liatti Collection, che comprenderà una quindicina di modelli del pilota italiano. La Uno Totip sarà in serie limitata di 100 esemplari in kit e montati, mentre la 70 di Liatti sarà disponibile solo montata in 50 pezzi.
Le foto di questi due nuovi modelli sono visibili sulla pagina Facebook di MiniMiniera: http://www.facebook.com/#!/miniminiera?fref=ts .

Quasi tutti i particolari della vettura vera sono stati ricopiati fedelmente da MatiModel: paraspruzzi, ganci, piccole decals e il caratteristico \”cerotto\” sul tetto che doveva molto probabilmente nascondere un foro per l\’antenna.

Osservando le foto della vettura reale, ci sembra che il verde utilizzato per il centro dei cerchi sia troppo chiaro. Il livello di montaggio è accettabile, ma si nota qualche traccia di colla di troppo, specie attorno ai vetri, plotterati e applicati singolarmente.

La dotazione è completa, e include il gancio traino anteriore, posizionato  nel paraurti sul lato destro (non visibile in foto).  Mancano però le due placchette che contribuivano a fissare il vetro anteriore ai montanti, posizionate a metà del montante stesso, una a destra, l\’altra a sinistra. Le finiture sono piuttosto buone, non fosse per qualche sbavatura di colla di troppo, soprattutto a livello di montaggio vetri.

Il certificato che accompagna ciascun modello montato. La produzione dei factory built, così come quella dei kit, è limitata a 100 esemplari.

Le parti che compongono il kit: carrozzeria e pianale in una resina ben stampata, sedili, roll bar e cerchi in resina, qualche particolare fotoinciso, istruzioni ben fatte e molto chiare. Si tratta di un modello semplice da montare, anche se l\’applicazione dei vetri richiederà una certa attenzione.

Un\’immagine della Uno Turbo Gr.A durante i test in Corsica con Henri Toivonen, che si occupò principalmente della messa a punto della Delta S4 Gruppo B, in vista di una stagione che si preannunciava intensa.

In resina sia la carrozzeria sia il pianale, completamente diverso rispetto alla versione stradale, con vano portacaschi, rigonfiamento per la ruota di scorta, cruscotto specifico con grosso quadrante centrale, che andrà dipinto in bianco e che spiccherà notevolmente nel nero generale del modello, una volta montato.

Se il modello ha un difetto finisce che non ci si dorme la notte. Siamo fatti così, ognuno ha la sua bella mania.
Giuseppe Valerio, responsabile della collezione Ferrari Racing, ha  invano cercato di far capire all\’intelligentia orientale la forma delle derive. Ecco come erano nella realtà, serve qualche colpo di lima ben
assestato sull\’originale in plastica e tutto va a posto.

Ferrari 308 GTB Turbo CARMA
Ferrari Racing Collection 1/43
A cura di Umberto Cattani
Foto di Umberto Cattani e David Tarallo

La Ferrari 308 GTB Turbo Gr5 CARMA nel corso delle prove della 6 Ore di Silverstone 1981. Foto archivio David Tarallo, proveniente da un lotto di 500 foto acquisite a Silverstone nel 2006. Notare in questa immagine l\’assenza della bandella sulla parte superiore dell\’enorme \”bocca\” di raffreddamento (la bandella con l\’adesivo Lubrifilm, per capirsi).

Le prove della 6 ore di Silverstone 1981 si disputarono sotto un tiepido sole. Le 35 vetture verificate si giocarono la pole, conquistata dalla Porsche 908/80 di Mass, Joest e Merl. Alla domenica, rispettando la classica tradizione inglese che prevede primavere molto variabili, su Silverstone iniziò a piovere copiosamente. Secondo il regolamento, i piloti avevano diritto a percorrere due giri del circuito per regolare gli assetti. Tutti i fotografi si piazzarono a Copse Corner, la prima curva dopo i box. Purtroppo per loro, lo spettacolo ebbe svolgimento alla chicane di Woodcote Corner. Jochen Mass partì in testa coda abbattendo tre file di reti di protezione, terminando la sua gara ancor prima d\’iniziarla. In questo teatro, tornò ad esibirsi la Ferrari 308 GTB Turbo, la creatura ideata da Martino Finotto, una vettura che purtroppo stentava parecchio nello sviluppo. Dopo la 24 ore di Daytona, e le apparizioni al Mugello ed a Monza, la 308 sbarcò a Silverstone con poche speranze. Carlo Facetti ottenne un incoraggiante sesto posto in griglia ma la pista bagnata non era di certo il terreno ideale per esaltare la potenza della rossa Ferrari. La vettura fu bersagliata da una lunga serie di guai, finendo per ritirarsi a causa della rottura del cambio. Ad imporsi fu la Porsche 935 privata, guidata da Schornstein, Grohs e Roehrl.

Terminato il secondo giro di prove, la 308 s\’immette nella corsia dei box. Sono stati già montati i cerchi BBS e le gomme Pirelli da bagnato. La gara sarà disputata in regime di pista bagnata.

La Ferrari si sta schierando sulla griglia di partenza, superando la Porsche 908/3 di Brunn/Jordan. Si notano le grandi pinne verticali in alluminio e la bandella sullo spoiler, già penzolante.

In prova si usarono cerchi Campagnolo. Secondo i regolamenti, le Gruppo 5 dovevano mantenere tetto, parabrezza, portiere e cristalli laterali della macchina di serie. Quanti di voi ricordano i registratori Geloso, sponsor di CARMA?

Il modello uscito venerdì scorso in edicola riproduce con buona fedeltà la 308 che corse in Inghilterra. E\’ inserito nella collana Ferrari Racing Collection ed è venduto al prezzo abituale. Tra i collezionisti c\’era molta attesa, trattandosi di un inedito nel settore diecast (inedito in scala 1:43; nel 1982-1983, la Polistil produsse una 308 GTB CARMA in scala 1:16, primo modello della gamma TS che non riscosse grande successo e che fu seguito da una Porsche 928 Turbo. Si trattava di modelloni con carrozzeria in zamac e tutto il resto in plastica, appartenenti più al settore del giocattolo che non al campo delle riproduzioni vere e proprie, DT).  
Nel campo artigianale, prima HiFi poi Record e Meri Kits si interessarono al soggetto con alterne fortune.

Esaminando il modello, la prima cosa che balza all\’occhio è un aspetto credibile, rafforzato da una linea interpretata con buona ispirazione. Belli i cerchi a cinque razze, gli stessi che montava la Beta Montecarlo Gr.5, noi comunque li cambieremo, come vedrete più avanti. In questa occasione, le modifiche saranno soprattutto di dettaglio, tese ad esaltare il pedigree di un modello altrimenti snobbato. Fu una macchina osteggiata naturalmente da Ferrari e dalla stessa Pirelli ma dimostrò la fantasia di Martino Finotto, un imprenditore sempre pieno di idee, magari in qualche caso esaltate da un\’inguaribile passione. E, come tutte le passioni, a volte velate da un pizzico di follia.

In questo caso la pista appare solo umida. La vettura fu ideata da Martino Finotto nel 1979 ma solo nel 1981 scese in gara regolarmente, obiettivo la 24 Ore di Le Mans. Prima Facetti, poi la Pirelli portarono Finotto a più umili consigli.

Non doveva essere facile domare i cavalli della 308, moltiplicati dalla doppia turbina. Se poi ci si metteva di mezzo anche la pioggia, i purosangue iniziavano a imbizzarrirsi. Veri cavallini rampanti!

Su AutoHebdo apparve questa foto che svela alcuni dei segreti celati agli occhi dei tecnici orientali. Nel 1981, in Cina, 308 era forse solo un codice cifrato. [E non tutti hanno nella squadra Umberto Cattani o Luigi Reni!, n.d.r.]

I cinesi ci stanno viziando, ultimamente. Infatti smontare il modello è quasi una passeggiata ai giardinetti. Due viti ed oplà, il pianale si separa dalla carrozzeria consentendoci d\’operare senza alcun problema. Gli interni appaiono completi, il roll-bar a gabbia in plastica va portato subito da uno specialista perché i tubi vanno e vengono senza una logica apparente. Via subito i due estintori, sembrano davvero un paio di bombole di GPL.

Il nostro modello è appena uscito dall\’edicola ed è già finito nella nostra mini officina. Ci sembra realizzato con una certa cura ma noi gli faremo i riccioli!

Non c\’è verso, su tutti i modelli da edicola finora esaminati, ad eccezione della 458 Italia, abbiamo dovuto far tappa dall\’elettrauto. Le prese d\’aria dei freni vanno dipinte in nero satinato, una tonalità più profonda dell\’opaco.

I due lati sono simmetrici, come decorazione e come forma di carrozzeria. La 308 Carma è un soggetto molto interessante.

Rimpiazzateli vantaggiosamente con altri più piccoli in allumino tornito. Purtroppo non ci sono foto esaurienti che ritraggono il pianale lato passeggero, quindi abbiamo lavorato di fantasia e d\’intuito, sperando di poter trovare prima o poi una documentazione esauriente. Non fidatevi della 308 che troverete in rete, si tratta della macchina che Coys mise in asta nel 2007, ricostruita e, come tale, non propriamente in linea con gli allestimenti dell\’originale. Di questa macchina abbiamo tante immagini ma vi possiamo assicurare che… non c\’azzeccca!
Le cinture di colore rosso sono ora in tela, impreziosite da fibbie fotoincise. Quelle originali, ottenute con una decalcomania, è preferibile grattarle via in tutta fretta.

L\’idea per un transkit? Rinforzi del lunotto e pinne dell\’estrattore in fotoincisione, oltre un bel set comprendente cerchi BBS e gomme specifiche (possibilmente rain…).

La doppia turbina imponeva un doppio scarico, quelli a sinistra sono più piccoli come diametro così come nella realtà. Bel colpo!

Le gomme posteriori sono strette, inoltre i cerchi sono sistemati troppo all\’interno dei parafanghi. Il colore nero della paratia di coda non è corretto.

Abbiamo aggiunte un paio di traverse di rinforzo fotoincise, e null\’altro, accontentandoci di questi interventi.Come abbiamo accennato inizialmente, la gara si svolse sotto la pioggia ed i cerchi originali furono vantaggiosamente rimpiazzati da BBS con inserti a nido d\’ape, più efficaci in fase di smaltimento dell\’acqua. Abbiamo quindi cambiato le scarpe, anche perché le gomme posteriori apparivano davvero troppo strette. 

Per le scarpe, non abbiamo badato a spese. O meglio, le abbiamo trovate nella nostra capiente scarpiera.

Forse sulla 308 Turbo, Finotto aveva montato due bombole da GPL per risparmiare sui consumi… Il rollbar va aggiustato, così come va cambiata la posizione dei rinforzi sulla paratia orizzontale.

La paratia orizzontale di coda è stata dipinta in rosso, i rinforzi verticali sono stati nel frattempo tolti e poi assottigliati.

Forse nemmeno la 308 GTB stradale montava gomme così strette. Se volete mantenere i cerchi d\’origine, almeno allargate leggermente la carreggiata.

Prime prove della 308 su cui abbiamo montato cerchi in alluminio tornito. L\’assale anteriore è stato incollato, la nostra 308 riposerà tranquilla senza correre sui pavimenti di casa.

Sui nuovi cerchi sono stati montati pneumatici intagliati, più adatti a solcare le numerose pozzanghere presenti sul circuito di Silverstone. Gli amici cinesi hanno sbagliato il colore della paratia sopra al motore, non era nera bensì rossa ed anche il posizionamento dei rinforzi verticali alleggeriti va rivista, avanzandoli leggermente. Approfittando dell\’occasione, abbiamo assottigliato il loro spessore con carta abrasiva. Anche la presa d\’aria rettangolare sul cofano motore va fatta avanzare di qualche millimetro. 

Inserti BBS, tergicristallo e tante pinzillacchere fotoincise, il nostro modello inizia a drizzare le penne.

Da quest\’immagine si nota come sia stata cambiata la posizione delle pinne sotto al lunotto e sia stato avanzato lo snorkel.

Più che di stucco, la nostra 308 necessita di ricambi e di qualche ritocco di vernice. La linea c\’è, il resto dovete trovarlo da soli.

Commodore… i più vecchi ricorderanno uno dei primi PC, altri tempi, quando si sperava di correre con una 308 semplicemente sovralimentata.

Avremmo voluto aprire lo scorrevole inserito sul plexi di destra ma, alla fine, l\’applicazione di una decalcomania nasconde meno rischi ed offre un lavoro più pulito.

La zona sotto all\’alettone, nel dettaglio la paratia orizzontale rettangolare, va dipinta in alluminio così come l\’estrattore di coda con relative pinne verticali. Per simulare una parvenza di meccanica a vista, abbiamo incollato dietro gli scarichi in posizione verticale un inserto che figura in qualche modo cambio ed accessori. 

Gli interni sono stati interpretati, mancando immagini relative. Notiamo nuove cinture di colore rosso, estintori torniti della giusta dimensione, rinforzi fotoincisi sulla paratia orizzontale, mentre le derive che sorreggono il lunotto hanno cambiato la loro posizione originale. Le gomme sono intagliate, lo stesso rollbar è stato modificato nella zona posteriore.

Prove di assetto per il retrotreno…

…e per l\’avantreno.

La parte centrale dei cerchi va dipinta in neo satinato, lo stesso colore che applicheremo sulle prese d\’aria laterali, sugli sfoghi dei parafanghi anteriori, sulle NACA del musetto anteriore e sui faretti che illuminano i numeri di gara. 

Questi modelli sono un ottimo pretesto per tenersi in allenamento in previsione di partite ufficiali. Un kit oppure un transkit richiedono occhi e bracia pronti all\’agone!

Aguzzando la pupilla potete scorgere una piccola parte della meccanica a vista, sopra gli scarichi. La coda è la parte più caratteristica della Ferrari CARMA, come nel caso di tante altre Gruppo 5.

Stanchi di tante parole, siamo passati ai fatti. Ecco la nostra 308 varcare i cancelli dell\’autodromo, pronta a muovere i primi, virtuali, passi.

Non manca un fotografo, intrufolatosi fra tecnici e piloti, la 308 suscita davvero molto interesse.

D\’accordo, la pista, considerato i BBS, avrebbe dovuto essere già bagnata, concedeteci questa licenza storicodioramicistica.

I caschi sono di fantasia, così come le tute. Facetti e Finotto indossavano altre combinazioni. In qualche caso ci allarghiamo, consapevoli che i nostri lettori sono molto comprensivi.

La decorazione è tampografata, fortunatamente sotto questo aspetto non abbiamo critiche da muovere al modello, piuttosto fedele. In fotoincisione sono il tergicristallo (prima in plastica) il gancio traino, i bulloni dei cerchi, le clip di fissaggio dei cofani e delle bandelle laterali. La bavetta sullo spoiler è stata modificata incollando un profilo bianco leggermente più alto. I gruppi ottici anteriori d\’origine sono stati sostituiti con altri firmati Adami, la stessa copertura in plastica è stata cestinata per lasciar posto ad un rettangolo in acetato.

Gomme, cambio, perdite d\’olio, la nostra 308 sta tornando in tutta fretta nel box, il sesto posto in griglia può accontentare tecnici e piloti.

Il gruppo di fotografi sta crescendo in numero, la 308 esce dal box in retromarcia pronta a saggiare nuove coperture Pirelli. Le P7 erano specifiche ma davano tanti di quei problemi…

I figurini sono in parte TSM, in parte Endurance. Dallo studio alla pista il passo del modello è breve. Le gomme Goodyear erano usate dalla Lola T600, vicina di box.

Esaminando attentamente la foto che apparve su Auto Hebdo, abbiamo notato che, a causa delle avverse condizioni atmosferiche, la coppia di aperture orizzontali sul cofano motore furono chiuse, noi abbiamo riprodotto questo particolare grazie a due foglietti rettangolari adesivi di colore alluminio. Sul finestrino desto-e solo su questo-va messa una decalcomania che figuri l\’apertura parziale del plexi di custodia. 

I fari d\’origine proprio non andavano. Via calotte e parabole e sotto quindi ad acetato e i gruppi ottici ideati da Stefano Adami. Nuova anche la bandella bianca che avvolge lo spoiler. Nella realtà non poggia sul piano, il modello è stato infatti rialzato posteriormente per facilitare la prospettiva d\’immagine.

Non dimenticate i tiranti che smorzavano le vibrazioni degli specchietti esterni e delle pinne di coda,  realizzati con fili di nylon. 

La fettuccia di rinforzo sul musetto è stata alzata ricorrendo ad un nuovo profilo sagomato e poi incollato.

E\’ tutto, in questo caso il lavoro non è stato particolarmente invasivo, se desiderate la 308 in veste prove, allora i cerchi d\’origine vanno bene (magari montate dietro gomme più larghe) ma se intendete la riproduzione fedele della macchina in gara, allora diventa imperativo rimpiazzare i Campagnolo con i più efficaci BBS. A voi la scelta, non vorremmo che vi prendeste un raffreddore bagnandovi i piedi…

Terminate le prove, la Ferrari torna sotto i riflettori dello studio. Ferrari Racing Collection promette a breve la 312 PB del 1973, sapremo sottrarci al suo fascino?

Trio di Fiat 500A Furgonato: BP, Cinzano e Pirelli. Alle versioni BP e Cinzano manca ancora la targa.

Rhino è una piccola realtà artigianale di Firenze (per saperne di più cliccare qui), specializzatasi in veicoli militari meno conosciuti, per lo più italiani e tedeschi, venduti solo montati e adatti soprattutto agli appassionati di wargames. Tra la fine del 2012 e l\’inizio di quest\’anno, tuttavia, è stata lanciata una piccola serie di automodelli in resina montati, in scala 1:32, riproducenti vetture civili. La prima a uscire è stata la Fiat 500A Topolino anteguerra in versione capote chiusa, mentre le ultimissime novità riguardano la stessa 500A in versione aperta e una serie di tre 500A furgonati pubblicitari nelle livree Pirelli, BP e Cinzano. Questi ultimi vengono venduti forniti di una realistica basetta riproducente un tratto di asfalto \”pavé\”, con marciapiede in mattoni rossi e piccolo cippo, provvisto di…anellino in ottone. Si può parlare di modelli dal carattere particolare, non certo iperdettagliati, ma non senza quel fascino tipico di un certo artigianato che ricorda un po\’ le riproduzioni in scala 1:18 di Domenico Mamone. I vetri sono in acetato e la finitura è realistica, senza verniciature caramellose, le ruote e le gomme sono in fusione di metallo bianco, mentre carrozzeria e fondino sono stampati in una resina molto consistente. Previste per l\’immediato futuro altre realizzazioni civili, che si affiancheranno alla più tradizionale produzione militare.

Le tre versioni della 500A Furgone sono provviste di basetta realistica in resina.

…notare il cippo con piccolo anello in ottone e… pezza sull\’asfalto!

Panoramica delle 500A Topolino aperta; all\’interno di questa particolare versione sono state aggiunte una piccola cassetta in legno e la caratteristica sacca per gli attrezzi. La vettura bianca e celeste, per quanto insolita, è realmente esistita, e appartenne al famoso ristoratore svizzero Gilli, proprietario di uno storico caffè a Firenze.