Arezzo Classic Motors, 12 gennaio 2013

Se vi capita di passare dalle parti di Arezzo domani (oggi è troppo tardi…) date un\’occhiata ad Arezzo Classic Motors, rassegna che ormai da diversi anni costituisce uno dei maggiori appuntamenti motoristici toscani. Oltre alle \”solite\” auto d\’epoca (quest\’anno ce ne sono di davvero interessanti), vi è da segnalare la presenza di alcuni abituali venditori come la libreria Gilena, e alcuni banchi di modellismo magari non eccezionali ma che propongono pezzi che normalmente non si vedono nelle borse più \”classiche\”, magari esclusivamente modellistiche. Ecco una sintetica gallery per rendere un po\’ l\’idea.

Porsche 956/962C: due novità in serie limitata di Spark

Decisamente la Porsche 956/962 costituisce una fonte pressoché inesauribile per chi voglia ripercorrere la storia dei molti team che l\’hanno impiegata nell\’arco di un decennio. Era stato così per i produttori di kit in resina, è altrettanto per Spark. Appena uscite due varianti, una su base 956, l\’altra su base 962C. La prima referenza riproduce la vettura del team Joest che vinse la gara del DRM a Zolder nel 1983 con Bob Wollek. Edizione limitata a 300 esemplari, questo modello fa parte della serie dedicata al pilota alsaziano, realizzata dal negozio tedesco Cartima in collaborazione con Porsche (catalogo CA-WOL06). L\’altro modello è una 962C di Brun, già in configurazione con cerchi più grandi e coda con la caratteristica \”gobba\”. In questo caso la tiratura è di 500 esemplari e la versione prescelta è la \”Rial-Carrera\” del Nurburgring 1987, pilotata da Jochen Mass. Questa edizione è stata fatta per l\’importatore tedesco di Spark, Maxmobile GmbH (catalogo SG025). Non si tratta di un modello inedito ma poco ci manca: se non andiamo errati l\’aveva riprodotto solo la svizzera Romue Models all\’inizio degli anni novanta, ma nella versione Hockenheim. I porschisti apprezzeranno… vero Luigi?

Spark CA-WOL-06 Porsche 956 Joest-Warsteiner DRM Zolder 1983 Bob Wollek

Spark SG025 Porsche 962C Brun-Rial Nurburgring 1987 Jochen Mass

La storia della Starter, II parte

Starter Parte II
Testo Umberto Cattani, collaborazione David Tarallo
Foto Umberto Cattani-David Tarallo
E la nave va….

La Porsche 356B Carrera GTL Abarth segna il debutto di
Perche in seno a Starter. La produzione cresceva e si
cercavano nuovi talenti in grado di allargare le
prospettive commerciali. 

Tolti gli ormeggi, la barca Starter prende il largo. Chiamarla barca ci sembra un po\’ riduttivo, forse sarebbe meglio definirla una corazzata, con tutti gli attributi in regola per fronteggiare la concorrenza.
Se Starter mosse i primi passi nell\’estate 1983, non bisogna dimenticare che all\’orizzonte già s\’era profilata l\’avversaria principale. Nel 1982 infatti, a Cogolin, piccolo comune a pochi km da Saint Tropez, nasceva Provence Moulage, una firma che avrebbe ingaggiato un duello all\’arma bianca con il gruppo marsigliese, con esiti che vi narreremo più avanti. Tornando alla nostra protagonista, il secondo catalogo Starter copre il periodo compreso tra l\’autunno 1985 e la fine del 1986. Gli obiettivi diventano sempre più ambiziosi: da sei novità per mese si passa ad otto, le pagine diventano a colori e l\’attività di Calligraphe si allarga alla produzione di decalcomanie conto terzi nelle scale 1/43, 1/24 ed 1/87. Per l\’anno a venire, il 1987, la casa francese consente al collezionista di realizzare autonomamente il proprio raccoglitore. 
Il retro dell\’affiche spedita ai commercianti che, in questo modo, potevano attaccarla alla vetrina del loro negozio. Un modo semplice ma efficace per promuovere il prodotto. 
Per la prima volta, un fabbricante di modelli propone un\’informazione diretta, grazie all\’invio mensile di un foglio novità a colori tale e quale quello spedito ai commercianti. Un complemento indispensabile per facilitare il montaggio dei kit, accompagnato da una lettera che garantirà la conoscenza della produzione Starter presente e futura. 
Prima che la NASCAR facesse calare sul mondo dei modelli speciali la sua tremenda mannaia, Starter ebbe modo di proporre una nutrita serie di kit sulla tematica. Oggi se ne trovano ancora parecchi, a prezzi decisamente vantaggiosi. 
Bastava sottoscrivere un abbonamento, limitato alla Francia, di 70 franchi ed il postino vi portava direttamente a casa la busta con le novità. E\’ possibile che quest\’iniziativa celasse in qualche modo un passaggio diretto tra produttore e consumatore… Anche perché i kit contenevano istruzioni dettagliate che altro non erano se non la fotografia pubblicata sul dépliant. Inizia in quei mesi una fattiva collaborazione con Ulrich Upietz, fotografo tedesco che aveva fondato anni prima il Porsche Modell Club a Duisburg (per la storia del Porsche Modell Club, leggere qui ). Per conto di questa associazione furono realizzati kit personalizzati e serie di modelli montati da Juergen Renardy; tra le iniziative ci fu anche la sponsorizzazione congiunta di una Porsche 944 Turbo che partecipò alla Coppa monomarca del 1986, prontamente inserita nella linea modellistica del club. 
Una bella immagine della Porsche 944 Turbo che partecipò nel 1986 alla Cup omonima per i colori del Porsche Modell Club, associazione creata alla fine degli anni settanta da Ulrich Upietz, poi divenuto fotografo ufficiale Porsche nonché autore di libri. Il modello in scala 1:43 fu realizzato naturalmente da Starter. 
Furono commercializzate anche alcune Ferrari già montate, come ad esempio le TR60 e 61, vincitrici a Le Mans nel 1960 e 1961. Per conto di BAM, celebre negozio parigino, fu realizzata un\’ulteriore Ferrari, la 330 TRI prima a Le Mans nel 1962, disponibile sia in kit, sia montata da Jean-Paul Magnette.
Le Gruppo B erano vetture spettacolari e attiravano le attenzioni dei collezionisti. Perche si cimentò brillantemente nella riproduzione della MG Metro, declinata in numerose livree.

 
Solo la Delta S4 non raccolse i favori di Starter, forse perché qualcun altro a Cogolin si era brillantemente impegnato sul progetto? Ecco invece la Ford RS200. 

Purtroppo per Starter, la Citroën BX Gruppo B ebbe una carriera agonistica piuttosto sporadica, un grosso limite per una ditta che faceva della moltiplicazione delle versioni una delle sue strategie chiave. 

Dopo la Porsche 911, fu la 959 a cimentarsi fra le sabbie del deserto. La tematica della Dakar poteva contare su un buon numero di appassionati, soprattutto se imperniata sulle protagoniste assolute. 

Tra i prototipisti chiamati a lavorare sui master, si aggiunge Perche cui si devono modelli principalmente da rally. Benoit Moro lavorerà solo saltuariamente, principalmente sulla cera della Chevrolet Corvette realizzata da Ruf qualche anno prima, adattata e rivista in qualche dettaglio. Tra le novità in catalogo per la fine 1985, si evidenziano la Porsche 908/01 ed ulteriori versioni della 956 che festeggia le diecimila unità prodotte, celebrate da un\’etichetta gialla applicata sulla scatola. I rally entrano nella fase Gr.B ed ecco uscire la Citroen BX 4 TC, la MG Metro 6R4, l\’Audi Sport Quattro e la Ford RS200.
L\’attualità impera. Ferrari è protagonista con la 750 Monza, la TR60 e la 275P. Nella primavera 1986 Porsche torna a ruggire, celebre la bella serie di 908/2 protagoniste della Targa Florio 1969 ed altrettanto riuscite le 718/8. Tra le vincitrici della 24 ore di Le Mans, Starter propone la Ford MKIV, la Mercedes 300 SL e la Ferrari TR 61, ora finalmente disponibile anche in kit. Originale la scelta della Mercury Capri Trans Am, un kit divenuto oggi rarissimo e molto ricercato perché inedito. Naturalmente ogni modello si presta facilmente ad una moltiplicazione di versioni e livree. Il 1986 si chiude in pompa magna con l\’Aston Martin DBR1, la Nissan GTP IMSA, la Mercedes Kouros, la Spice Fiero C2, le Porsche 961 e 917K Coca-Cola. La NASCAR, altra passione di Philippe Roche, è celebrata dalla Pontiac in livrea Alugard.
La Mercedes 300SL fu spolpata all\’osso: si contano più di una decina di varianti; in pratica non ci fu gara passata sotto silenzio. Il mercato, allora, lo consentiva. 

Benoit Moro realizzò il prototipo della Peugeot 405 in gara alla Dakar. Lavorò molto bene e ancora oggi questo modello appare fedele ed è oltretutto piuttosto difficile da trovare. 

André-Marie Ruf cedette a Starter alcune delle sue cere. Si quella della Corvette 1969 lavorò Moro, per adattarla dalla produzione in metallo bianco a quella in resina. 

Inizialmente realizzata per conto di BAM (Boutique AutoMoto) di Parigi, la Ferrari 330 TRI entrò più tardi nel catalogo Starter.
Sotto il punto di vista amministrativo, nel 1985 fu creata una nuova società, denominata Callipress comprendente le due precedenti entità. Tutto va a gonfie vele, il kit non conosce crisi ed il gruppo giunge a contare oltre una ventina di dipendenti. Le cifre sono impressionanti: ogni mese escono dai magazzini circa seimila scatole di montaggio, una forza produttiva incredibile favorita dalla completa autonomia del gruppo, in grado di sviluppare internamente ogni fase lavorativa, dalla concezione del modello alla fase finale, passando attraverso stampaggio, disegno, serigrafia, fotoincisione, iniezione dei particolari, fabbricazione delle ruote a raggi. Si effettua pure lo stampaggio di resine conto terzi. 
Con l\’abolizione dei Gruppi B calò la spettacolarità dei rally ma l\’interesse dei collezionisti per la tematica non venne meno. Largo quindi alle Gruppo A; questa Mazda 323 fu prototipata da Goupille. 

La BMW M3 rinverdì i fasti delle Porsche 956! Era infatti possibile, partendo dalla stessa base, moltiplicare livree e versioni, anche se il mercato iniziava a dare qualche piccolo segno di cedimento. 

La bete-à-gagner, così i francesi avevano soprannominato la Stratos, un modello che non poteva mancare nel catalogo Starter. Fu comunque sviluppata solo nelle versioni più conosciute. 
Mentre gran parte degli artigiani si affida a ditte esterne per la realizzazione d\’ogni dettaglio, in Starter ampio spazio è dedicato a macchinari di tipo industriale, la concezione è quella della piccola impresa e non del semplice artigianato. Naturalmente, le potenzialità del mercato consentivano questo tipo d\’investimento a tal punto che la sede originale, ospitata in pochi vani nel Boulevard Pardigon, si sposta al numero 164 di Chemin Saint-Jean-du-Désert, in locali più ampi e confortevoli. Nel frattempo, allo scopo di snellire il magazzino, inizia una campagna promozionale di vendita, un certo numero di kit infatti viene posto in vendita anche in Italia ad un prezzo molto competitivo, circa 20.000 lire dell\’epoca, quasi la metà dei listini ufficiali. 
Starter fece la gioia di tanti \”spolpettatori\”… Produsse infatti numerosi fogli di decals generiche in varie scale, comprese l\’1:87 e l\’1:24. 

Un esempio di stampaggio conto terzi. La Ferrari 512S coda lunga che corse a Le Mans nel 1970 fu affidata da Faster43 a Starter, una garanzia in termini di serietà e velocità di consegne. 

Un kit di seconda generazione, il cui prototipo è opera di Victorini. La casa marsigliese si dedicò progressivamente alle vincitrici della 24 Ore di Le Mans, con ottimi riscontri. 

Un paio di kit offerti in saldo da Starter. Iniziava una fase di progressiva liquidazione degli stock giacenti in magazzino, allargata ad una buona parte delle decalcomanie prodotte da Calligraphe. 
Si tratta in gran parte di Rondeau e vetture NASCAR, il cui interesse è logicamente scarso. A fine 1987, la ditta marsigliese aveva a catalogo quasi quattrocento referenze ma qualcosa si muoveva nell\’aria, un venticello malandrino proveniente dalla vicina Costa Azzurra, foriero di grandi mutamenti. E la nave, di conseguenza, cercò porti più sicuri….

Da queste immagini potete farvi un\’idea delle varie tipologie di istruzioni che negli anni accompagnarono i kit Starter:  dalle più semplici, fino all\’arrivo del colore. 


Alfa Romeo 155 156 147 Competition Touring Cars

Peter Collins, Alfa Romeo 155 156 147 Competition Touring Cars, Veloce Publishing, 2012, pagg.226, prezzo Uk(£) 40,00/USD 79,95.

Questo libro ci voleva. Un\’opera così si inserisce in un filone già iniziato qualche tempo fa col volume di Sergio Limone sull\’attività dell\’Abarth sotto il gruppo Fiat. La storia sportiva recente del gruppo Fiat, con tutte le sue contraddizioni, le stranezze politiche e scelte ai limiti del masochismo resta un argomento intrigante. Storia recente, per certi versi, forse troppo per dire tutto, ma certamente questo libro, che tratta le vicende legate alle Alfa Romeo 155, 156 e 147 nelle gare turismo su pista, colma una lacuna che iniziava a farsi sentire. Tutto sommato, gli esordi di questo gruppo di vetture risalgono al 1992: ventun anni, che non sono ormai neanche pochi per cominciare a considerare le cose dal punto di vista dello storico, più che da quello del cronista. Siamo in presenza di un libro di rara precisione: il fatto che l\’argomento sia stato trattato da un autore inglese potrebbe fare storcere il naso; sono note le difficoltà degli anglosassoni ad affrontare le cose di casa nostra. E invece qui è tutto il contrario. C\’è tutto: tecnica, politica, storia sportiva, risvolti umani. Del resto Peter Collins è uno che – come si suol dire – è addentro. Non era facile dare un quadro soddisfacente delle molteplici esperienze dell\’Alfa con le tre piattaforme: la 155, che ebbe una brillante carriera iniziata nel Superturismo italiano e poi proseguita nelle varie configurazioni per il DTM; la 156, non solo nelle sue versioni più conosciute a livello internazionale, ma anche nella veste Gruppo N, che ha dato vita a una delle vetture più sfruttate nel nostro CIVT; la 147, infine, che dette vita in varie configurazioni ad alcune stagioni di un fortunato monomarca. Ricco l\’apparato iconografico, e non si è trascurato niente, neanche certe raffinatezze di cui forse nessuno si ricordava più, come la partecipazione di Giorgio Francia con la 155 GTA ufficiale alla Biella-Oropa del 1992, o le vetture riprese nei vari test, o ancora le 156 Gruppo N impegnate in campionati europei ormai caduti nell\’oblio. Molti i disegni a corredo, le riproduzioni delle carte di omologazione e alcuni argomenti tecnici affrontati con competenza, come il famigerato episodio dell\’ala posteriore della 155 campione del BTCC con Gabriele Tarquini (cui si deve tra l\’altro l\’introduzione del libro). Riassumendo, è un volume che interesserà tutti: i modellisti, gli appassionati dell\’Alfa, i cultori della storia delle gare turismo. Senza dubbio una delle migliori uscite dell\’ultima parte del 2012.

Minialuxe, si avvicina il momento della rinascita

Il revival è di moda, con serie più o meno ispirate alle vecchie produzioni: chi come Dan-Toys naviga ai confini della riedizione e del modello promozionale, chi come Atlas decide di ripristinare tout court – forte della licenza ufficiale – un marchio come Dinky Toys anche se con stampi del tutto nuovi, simili solo ad un primo sguardo a quelli dei modelli degli anni cinquanta e sessanta. Ci si prova anche con Minialuxe, ed è un\’operazione di cui si era già parlato in altre parti del blog. Ora, però, sembra tutto pronto per il debutto della serie, che sarà presentata a Retromobile agli inizi del prossimo febbraio; il sito ufficiale, http://www.minialuxe.fr , esiste già ma non è ancora operativo (per ora on-line c\’è solo l\’home page). Verrà creato anche un profilo Facebook, www.facebook.com/pages/Minialuxe . A completamento del rilancio di questo storico marchio, uscirà anche il primo libro sulla sua storia, scritto da un esperto di modelli obsoleti, Didier Beaujardin, caporedattore della rivista Passion43ème e già co-autore dei volumi su Norev. I modelli Minialuxe saranno offerti in varie gamme, con la possibilità di un abbonamento e con la creazione di edizioni speciali e numerate.

Prossima al lancio la nuova serie Minialuxe, che prevede varie gamme di modelli, più o meno ispirati alla produzione anni sessanta, ma con stampi del tutto nuovi. 

Starter, partenza lanciata: la storia del marchio con le scatole a scacchi [parte I]

Starter, partenza lanciata
Testo Umberto Cattani, collaborazione David Tarallo
Foto Umberto Cattani-David Tarallo
La celebre scatoletta a scacchi biancorossi
adagiata sul primo catalogo edito
da Starter nel 1983. La casa francese
avrebbe compiuto trent\’anni proprio nel 2013!

Settembre 1983, ci piace identificare le nostre storie con precisi riferimenti temporali, anche in questo modo si cerca di inquadrare la narrazione inserendola in un contesto di date, delineando un quadro relativo ad un periodo ben definito. L\’estate nel sud della Francia si fa ancora assaporare, il clima in Provenza è sempre piacevolmente caldo  ma nubi temporalesche si addensano all\’orizzonte. Ripert e Calligaro, padri di Record, decidono di comune accordo di interrompere il loro sodalizio modellistico. Il primo resta al timone di Record mentre il secondo, coadiuvato da Roche e Carpena, fonda una società denominata Starter. Gli obiettivi di questa nuova realtà sono ambiziosi, noi, da parte nostra, un passo alla volta ripercorreremo una vicenda umana e commerciale testimone dell\’evoluzione del settore.
Calligaro aveva le idee molto chiare. Dopo la separazione da André Ripert, trovò in Philippe Roche e Jean-Loup Carpena due alleati in grado di apportare nuove idee. Come già accennato, un punto debole di Record era costituito dalle decalcomanie. Calligaro capì che era necessario produrre tutto in casa, per abbattere i costi e contare sull\’affidabilità delle consegne. Troppe volte un kit si fermava a causa di intoppi esterni. Parallelamente a Starter fu costituita una ditta affiliata, Calligraphe, che si occupava della parte grafica, stampando cataloghi e, soprattutto, decalcomanie di buona qualità e semplice applicazione.
Dopo alcuni tentativi deludenti, la colla di supporto non era perfettamente trasparente ma assumeva una colorazione rosacea, il tiro fu rapidamente aggiustato. Oggi, a distanza di trent\’anni, le stesse decalcomanie appaiono accettabili ma con il tempo la vernice di supporto tende a cristallizzare, rendendole molto fragili.
Il primo kit riproduceva la Porsche 956 Gruppo C, si componeva di pochi particolari ma perfettamente ridotti in scala. 

Dalla data di debutto, fissata nel settembre 1983, Starter si propone di realizzare almeno sei kit ogni mese scegliendo come tematiche iniziali l\’Endurance, il Rallye, l\’IMSA e la NASCAR senza dimenticare le Gran Turismo.
Per il debutto ufficiale, si scelsero otto versioni di Porsche 956 in gara a Le Mans nel 1982 e 1983, nelle livree Rothmans, Kenwood, Skoal, Canon, BP, JDavid, New Man e Boss. 
Diverse le livree scelte da Starter per la sua serie iniziale di kit basati sulla Porsche 956. Questa è la celebre New Man di Joest. 
Le case artigianali riuscivano nel breve volgere di qualche settimana a presentare la riproduzione in scala di una vettura che poco tempo prima era scesa in gara. Ecco la Porsche 911 4×4, direttamente dalle sabbie sahariane…!
Riprendevano lo stesso prototipo di Goupille, rivisto in alcuni dettagli. La filosofia di base era la stessa maturata con Record: pianale ed alettone, dopo la resina iniziale, furono poi stampati in plastica. Pochi i pezzi che componevano la scatola, il tutto studiato allo scopo di facilitare il montaggio finale. Già in quegli anni, infatti, i garage dei collezionisti erano pieni di scatole, scatoline e scatolette mai aperte, creando quell\’ansia del tempo che fugge che fu alla base di tanti abbandoni collezionistici. Un kit Starter, tenendo conto del tempo necessario all\’essiccazione della vernice ed alla posa delle decalcomanie, poteva essere ultimato in un paio d\’ore. Sulle 956 e su altri modelli, i gruppi ottici erano in resina traslucida, gli interni formavano una cellula unica, gli acetati si adattavo perfettamente alle carrozzerie, i cerchi erano in acciaio, tutti questi ingredienti semplificavano il lavoro, rendendo gli Starter molto \”simpatici\” agli appassionati!
Il parallelo tra la Porsche 904 firmata Starter e quella Record è presto fatto. Uno è la copia conforme dell\’altro…
D\’accordo che le linee della Lancia 037 erano difficili da interpretare, ma questo modello non fu certo fra i più felici tra quelli creati da Bourdin. In Italia sapevamo fare meglio…
La Ford Mustang esulava leggermente dalle tematiche Starter. Il suo prototipo è da attribuire da François Bourdin. Fu realizzato in versione stradale o Tour Auto. 
Inizialmente, ma la tendenza si perpetuò nel tempo, il filone Porsche era dominante, grazie alla passione di Philippe Roche per le vetture di Stoccarda.
Già verso la fine degli anni settanta Philippe realizzò autonomamente un suo kit, firmato Ph. Story o anche Porsche Story. Riproduceva la Porsche 908/03 Turbo Martini, il modello poteva tranquillamente essere scambiato per un MRF, essendo la confezione e la resina del tutto simili a quelle utilizzate dalla casa marsigliese. Fu presentata in anteprima alla Borsa di Marsiglia 1979 priva delle decalcomanie – Cartograf non brillava certo per puntualità…- e solo nella primavera successiva poté finalmente ricevere il vestito della festa. Stranamente, la 908/03 non entrò mai nel catalogo ufficiale Starter. 
Il foglio d\’istruzioni che corredava il kit Ph.Story / Porsche Story. Responsabile del progetto, Philippe Roche che poi avrebbe ricoperto un ruolo fondamentale in seno a Starter. 

Il kit Porsche Story della Porsche 908/3 Turbo debuttò nel 1979 alla borsa di Marsiglia. Solo nella primavera dell\’anno successivo sarà corredato dal foglio di decalcomanie relativo. 
Oltre la valanga di 956 lunghe o corte che fossero, Starter debuttò nel mondo Ferrari con una splendida 250 GT Sperimentale. Va sottolineato come, almeno inizialmente, tanti modelli si sovrapponessero a quanto prodotto da Record. Con ogni probabilità, qualcosa fu clonato, qualcos\’altro prese ufficialmente la strada di Boulevard Pardigon, prima sede della società, creando non poca confusione tra commercianti e collezionisti.
Starter fu tra le prime realtà artigianali a credere nella comunicazione: il loro catalogo era una vera primizia, qualcosa di mai visto prima se non da parte di Western Models, che, comunque, proponeva un semplice pieghevole, e di qualche altro marchio, soprattutto inglese (viene in mente, ad esempio, Auto Replicas, ma gli esempi sono pochi). La pubblicazione, venduta a 35 franchi, era in bianco e nero ma costituiva una fonte ineguagliabile d\’informazione per ogni appassionato.
Non traggano in inganno i cerchi. Su questo modello, infatti, sono state montate ruote firmate Bosica. Inizialmente, le Ferrari costituivano una parte importante della produzione Starter. 

Goupille forever! E Porsche come se piovesse. Se oggi trovate un kit Starter, prestate grande attenzione allo stato delle decalcomanie che con gli anni diventano molto fragili. 

Sulle Ferrari e, in genere, sulle vetture provviste di ruote a raggi, furono montate rivoluzionari cerchi con una raggiatura diversa e più fine rispetto le prime ruote MRF. In particolare, furono adottati galletti fedeli, realizzati in fotoincisione, lo stesso materiale sfruttato per riprodurre tergicristallo ed inserti dei cerchi. Come già accennato, alcuni doppioni si affiancarono pericolosamente alla produzione di Ripert: Porsche 935 K4 J.David, Opel Ascona 400, Porsche 924 Break, Ferrari 375 Plus e 250 GT SWB, ma l\’elenco sarebbe davvero troppo lungo da stilare. La battaglia era iniziata, senza esclusione di colpi!
Due versioni della R5 Maxi Turbo, un best seller immediato. All\’epoca, erano poche le ditte in grado di fronteggiare lo strapotere marsigliese. 
In sala macchine, era Goupille a tirar le fila e ad oliare gli ingranaggi, si devono a lui gran parte dei prototipi Starter di prima generazione ed è a lui che si attribuiscono le fortune iniziali del gruppo marsigliese. Nella primavera 1984 escono per la gioia degli appassionati alcune Ferrari come la TR58 in tre varianti e la 250 GT Tour de France, mentre tra le Porsche debuttano la 930 Zimmermann, una 718 RSK, la 924 IMSA Rislone e la 911 SC RS Gr.B.
Un modello piuttosto raro. Si tratta del primo montato risalente al 1984, il prezzo era concorrenziale ma il pubblico non gradì molto l\’iniziativa, forse a causa della scelta del soggetto riprodotto. 
La tematica IMSA arride alla Ford GTP ed in questo ambito non potevano mancare le macchine di Stoccarda, come la 935 K3 Style Auto, e la nuovissima 962 che fece il suo debutto a Daytona nel 1984. Goupille lavorò molto bene su alcune Ferrari, vedi la 330 LMB e la 375 MM Spider, dimostrando di sapersi destreggiare su qualsiasi soggetto Roche e Calligaro gli proponessero. 
Una delle rarissime Ferrari riprodotte da Bourdin, probabilmente l\’unica. Di questo prototipista si conosce ben poco, ogni informazione al suo riguardo sarà benvenuta. 

Bisognerà attendere parecchi anni per rivedere una riproduzione della 917 prima a Zeltweg nel 1969. All\’epoca, Starter giunse seconda dopo Faster43, ma nel caso del prodotto francese, si trattava di un kit; il Faster43 fu commercializzato solo montato. 
Carpena, agiva nell\’ombra, disegnando tutte le decalcomanie della produzione Starter, un lavoro oscuro ma che contribuiva concretamente al successo del marchio. Nell\’estate dello stesso anno l\’interesse si focalizzò sul marchio Rondeau, nello specifico i modelli M382 ed M379 che sarebbero stati in seguito accomunati alla M482. Non si trattava per inciso di prodotti Starter ma TeamT, con la firma di Boulevard Pardigon che ne curava solo lo stampaggio e la distribuzione.
La Porsche 935 K4 JDavid vide la luce quasi in contemporanea tra Record e Starter. Difficile stabilire chi fra i due concorrenti sia stato più corretto commercialmente, i master andavano e venivano vorticosamente…

Starter non faceva un uso smodato di fotoincisioni. Solo dov\’era necessario era usata questa tecnica, in questo caso tergicristallo, galletti dei cerchi e fermacofano. Una tendenza che non cambierà nel corso degli anni. 

In questo caso, il modello monta cerchi a raggi originali. Data l\’esiguità dei fili che riproducono i raggi, queste ruote erano da maneggiare con molta attenzione.

Inutile dilungarsi sulle varianti di Porsche 956 e 962, l\’asse portante di tutta la produzione Starter. Nel dettaglio, tutto ciò che scendeva in pista era oggetto d\’interesse!
Il filone Ferrari era ben lungi dall\’estinzione: 375 MM Coupé, 250 GTO 64, TR61 e Testarossa 84 festeggiavano assieme la fine dell\’anno, un 1984 trionfale per Starter. A novembre, fece il suo debutto la prima NASCAR: si trattava della Ford Thunderbird con i colori Wrangler, che sarà la prima di una lunga e fortunata serie, interrotta più tardi dagli appetiti famelici degli organizzatori del campionato. La linea Vintage fa il suo ingresso con una bella Ford Mustang Coupé del 1964, creata da François Bourdin, un nuovo prototipista entrato a far parte della scuderia provenzale. A lui si devono il master della Lancia 037 (da dimenticare) e della 375 MM Coupé (più azzeccata).
Qui sopra e sotto: un soggetto interessante, che ancora oggi spunta prezzi decisamente maggiori alla media dei kit Starter, almeno finché non se ne occuperanno Spark oppure – più verosimilmente – True Scale. Si tratta della Ford Probe GTP.

Il 1985 inizia con una novità inattesa: Starter affianca i montati ai kit ma si tratterà di un episodio. La scelta cadde sull\’ennesima Porsche e non poteva essere altrimenti. La 924 Cabriolet carrozzata da Hoffmann ebbe un\’accoglienza tiepida, al punto da convincere la dirigenza Starter a non insistere ulteriormente nell\’esperimento. Il debutto in gara della 959 4×4 non passò inosservato, a poche settimane dal termine della Parigi-Dakar il collezionista poteva cimentarsi nel montaggio di una delle tre vetture schierate al via. Era questo il punto di forza della Starter, coller l\’actualité, essere insomma sempre sul pezzo, assecondando gli appassionati e mettendo in sempre maggiore difficoltà la concorrenza. 
La Ferrari 250 GT Sperimentale, un modello decisamente ben riuscito. I kit Starter erano così: spesso azzeccatissimi nelle linee, semplici da montare e il risultato era quasi garantito. Aggiungendoci del proprio, era possibile ricavarne dei capolavori. 
Tutto passava attraverso le maglie del setaccio Starter: rally con la Ford RS200 e la Renault R5 Maxi Turbo, NASCAR con la Chevrolet Montecarlo, Le Mans con una nutrita serie di Ford GT40 Gulf ed un\’entusiasmante batteria di Ferrari 250 TR protagoniste nel 1958 e 1959. Il 1985 conclude questo nostro primo appuntamento con la casa marsigliese, impegnata come non mai ad accontentare i desideri dei collezionisti grazie a modelli come l\’ Alpine A310 V6 Turbo, la Ford Mustang GTO, la Porsche 908/03, la Toyota Celica Gr.B ed un\’inedita Ford Probe 7. 
Due varianti della Porsche 936, la 936/81 (a sinistra) e la vettura in configurazione Le Mans 1976 (a destra). 

Un altro soggetto rimasto inedito: la Mustang GTP IMSA 1983. 

Si è trattato di un\’annata densa di grandi soddisfazioni. Nel giro di un paio d\’anni Starter si è imposta all\’attenzione mondiale con una gamma articolata, in grado di abbracciare ogni tematica. Erano gli anni delle \”macchine da corsa\” e questo spiega seppure in parte il disinteresse per le stradali, una tendenza che Calligaro &C. manterranno fino all\’ultimo. Come sempre, stay tuned, ne leggerete delle belle prossimamente. Come un bel giallo a puntate, la tensione dev\’essere sempre mantenuta ai massimi livelli, alla fine non ci sarà un colpevole ma sotto i vostri occhi si dipanerà una storia che siamo certi vi coinvolgerà con il suo ritmo incalzante.
Porsche 924 Carrera GTR IMSA.

Alan Mann, a life of chance

Alan Mann in collaboration with Tony Dron, Alan Mann – a life of chance, MRP, Croydon 2012, pagg.272, Uk(£) 45,00 / USD 79,50

Tutti ricordano quelle favolose Ford rosso/oro. Immediatamente la memoria va alle Cortina, alle Escort o anche alle futuristiche P68 e P69. La carriera di Alan Mann, scomparso nel marzo del 2012 fu questo ma anche molto altro. Ci voleva un ex-pilota e ora giornalista, Tony Dron, per raccogliere le memorie di questo personaggio chiave nella storia dell\’automobilismo britannico. Questa è una storia ma anche un\’autobiografia, che inizia con l\’infanzia del protagonista e che continua – capitolo per capitolo – con un racconto entusiasmante, mai noioso su un\’esperienza irripetibile in un periodo eccezionale per l\’automobilismo sportivo. Nell\’occasione, Alan Mann, mise mano ai propri archivi, scovando delle vere e proprie perle, come la foto di Jim Clark al volante di una Cortina del team di Mann in prova a Goodwood alla fine del 1964, che smentisce coloro che continuavano a sostenere che Clark non avesse mai guidato una vettura della squadra di Alan Mann. Bellissimo il capitolo sulle Cobra, ricco di immagini inedite, e affascinante la retrospettiva sulla nascita e lo sviluppo delle F3L, il tutto condito dai ricordi personali che non sono mai appesantiti da noiose cronache, per le quali ovviamente si rimanda alle riviste dell\’epoca. Troppo libri vengono scritti compilando quelli che vengono considerati i fatti essenziali, dimenticando che in un volume di storia sono i come e i perché gli elementi che contano veramente, fatta salva naturalmente la correttezza dei fatti raccontati. Ma se il tizio si ritirò al terzo o al quarto giro sono note di cronaca che hanno senso solo se sono funzionali al racconto. Con la cronaca non si fa la storia. Chiude il volume un\’utilissima appendice con la lista di tutte le gare disputate dalle vetture di Alan Mann, compilata da Andy Morrison: un lavoro che già di suo merita il costo del libro. Il resto è puro divertimento. Da non perdere.

Appendice alla storia della Record: i Record-Solido

Si era accennato nella seconda parte della storia della Record alla gamma Record-Solido, una delle tante collaborazioni di Solido, che com\’è noto non lesinava mai serie e accordi particolari, che erano poi un modo come un altro per smerciare un numero maggiore di modelli, che magari non avevano goduto di particolare successo nella gamma principale (ovviamente l\’equazione modello di poco successo = riciclaggio in una serie speciale non è automatica!). Inevitabile pensare ai modelli prodotti per BAM o MRE (meno conosciuti), senza decorazione e verniciati nei colori specifici delle serie di decals messe in vendita dal committente, ma anche le edizioni prodotte per Seri-15, per non parlare delle innumerevoli varianti pubblicitarie e promozionali (ma questa è una storia leggermente diversa, anche se non meno affascinante). Tornando al nostro argomento, i Record-Solido, distribuiti da MiniMiniera, si presentavano in una scatolina bianca con strisce rosse e blu e la scritta che ne sottolineava la tiratura limitata. Erano presenti un foglio di decals, un foglietto di istruzioni e in alcuni casi pochi particolari aggiuntivi in resina (specchietti, fari supplementari…). Cerchiamo di riassumere l\’intera produzione, modello per modello. Le vetture base prescelte furono tutto sommato poche, pescate nell\’offerta recente della casa francese. Il numero di catalogo dei Record-Solido era composto da cinque cifre: le prime quattro corrispondevano alla numerazione che il modello di base aveva nella gamma Solido, mentre il quinto indicava l\’ordine di uscita all\’interno del gruppo. Esempio: 10311 corrisponde a una BMW M1 (catalogo Solido 1031), primo modello prodotto nella serie delle M1, 10312 è il secondo e così via.

Il primo Record-Solido uscì alla fine del 1981, e si iniziò con la Renault 5 Turbo (catalogo 1023), modello che sarebbe stato ampiamente sfruttato anche nella gamma Top43. Ecco la lista delle \”5 Turbo\” nella serie Record-Solido (la 10231 fu commercializzata nel 1981, le altre tre nel corso del 1982):
10231 Calberson, Rally Montecarlo 1981 #20
10232 Galtier, RAC 1981 #23
10233 Gardian, Rally Montecarlo 1982
10234 Codec, Tour de Corse 1982

Renault 5 Codec, art. 10234

C\’è poi il gruppo delle tre BMW M1, modello presente anch\’esso nel catalogo Top43 (a sua volta in tre versioni); le tre uscite Record risalgono al 1982:
10311 Sainval Le Mans 1980 #96
10312 Garage du Bac, Rallye du Var 1981
10313 Motul-Rothmans, Tour de Corse 1982

Dopo la soppressione delle belle serie Gam-1, Gam-2 e Gam-3, naturali eredi della vecchia e gloriosa serie 100, Solido lanciò, come sola rappresentante degli automodelli in scala 1:43, la serie 1300, apparsa agli inizi degli anni ottanta. Nella \”1300\” confluirono vecchi modelli, ma se ne aggiunsero di nuovi, tutti, purtroppo, in veste alquanto semplificata, con brutte ruote veloci e decorazioni di fantasia. La Peugeot 505 (art. 1312) entrò in produzione nel 1982 per uscirne solo nel 1988. Questo stampo venne sfruttato sia da Top43 per diverse interessanti versioni del campionato francese Production 1981/1982, sia da Record, con un eterogeneo gruppo di varianti apparse tutte nel 1982; in entrambi i casi (Top43 e Record) le ruote veloci del modello originale erano state sostituite da cerchi un po\’ più realistici, con pneumatico e pastiglia centrale, entrambi in plastica:
13121 versione stradale grigio metallizzato, opzioni STI oppure SRD Turbo
13122 Esso-Pirelli, Rally Montecarlo 1981
13123 Esso-Peugeot, Rally Montecarlo 1982 (probabilmente uno dei modelli più rari della serie, insieme ai due taxi seguenti)
13124 SRD \”American yellow cab\”, taxi di New York (!)
13125 SRD Taxi di Torino

Qui e in basso: Peugeot 505 stradale…
…le cui decals permettevano di realizzare la versione \”top\” STI o la SRD Turbo. Notare i tessuti dei sedili, simulati in decals. Le decalcomanie dei Record-Solido, stampate a Torino, erano disegnate da Bernard Pérès, ex dirigente di Decalkit, passato a Record. 

La Porsche 936/77 Gr6 apparve nella gamma Solido nell\’aprile del 1979, col numero di catalogo 86, unicamente in versione Le Mans 1977 numero 4; rinumerata 1086, uscirà di produzione nel 1982, anno in cui venne inserita nel catalogo Record-Solido in due inedite varianti:
10861 Lui, Nuerburgring 1981 #1 (in realtà era una 908/80, vedi sotto)
10862 Vegla, DRM Zolder 1982 #2
Ricordiamo che lo stesso modello era stato utilizzato da Solido-2 per riprodurre la 908/80 di Le Mans 1980, sostanzialmente simile alla 936/77 (ma non identica – allora però su tante cose si passava sopra… a ben vedere anche oggi).

Decal e foglietto posadecals della Porsche 936 Vegla. 

Verrebbe da chiedersi perché tanti altri stampi potenzialmente più appetibili non furono mai utilizzati. Penso alle Porsche 934 e 935, tanto per fare un esempio, stampi che figurano invece nella produzione Solido-2 e Top43. Forse Record era considerata un partner marginale, cui passare modelli meno attraenti? Non credo sia una risposta soddisfacente, almeno non è una risposta completa. La serie durò lo spazio di un paio di stagioni, e già alla fine del 1983 uscivano gli Sport Cars, basati – quelli – su vecchi modelli della serie 100 che recavano sul fondino la punzonatura \”83\” per distinguerli dagli originali, che in quegli anni valevano dei bei quattrini. A proposito di denaro, quanto valgono oggi i Record-Solido? Pochissimo, meno dei Solido-2 e dei Top43. Nell\’ultimo Novegro, lo scorso dicembre, c\’era un francese che aveva uno stock di tre o quattro referenze (nuovissime, mai uscite dalla scatola) e le vendeva a 5 euro al pezzo. Insomma, i Record-Solido sono un po\’ i parenti poveri della triade completata da Solido-2 e Top43 (anzi, ci si potrebbero mettere anche gli Sport Cars, che meriterebbero una storia a parte… e, perché no?, anche i Verem prima maniera). Tuttavia, come nel caso della maggior parte dei Solido e derivati, a volerci mettere le mani, si ottengono risultati più che decenti, anche se il punto debole di questa serie erano purtroppo le decals, scadenti se non pessime: difficili da applicare, stampate male, si rompevano in mille pezzi già all\’epoca, figuriamoci oggi. Un\’idea potrebbe essere quella di considerare questa serie per quello che è, ossia una testimonianza di un tempo che fu, e conservare qualche esemplare nelle condizioni d\’origine, come si farebbe con qualsiasi altro obsoleto. In fondo, per un modello, trent\’anni sono già un\’età veneranda.

Versione rally della Peugeot 505, catalogo 13122 (Montecarlo 1981, Dorche/Martin-Dondoz). 

RECORD, il rinnovamento [parte II]

A cura di Umberto Cattani. Collaborazione David Tarallo.
Foto Umberto Cattani / David Tarallo.

Ci siamo lasciati con un marchio, Record, che iniziava ad essere universalmente conosciuto. In quegli anni si opponevano opposte fazioni di collezionisti, metallari e plasticisti. Spesso, infatti, i modelli in resina erano identificati come prodotti in plastica. I metallari, cui si affiancavano i cultori dei diecast, accusavano gli \”avversari\” di avere il compito facilitato nell\’esecuzione dei prototipi. Questo era in parte vero ma bisogna sottolineare come il concetto di partenza fosse lo stesso, basato sull\’interpretazione in miniatura di una vettura in scala 1/1, qualsiasi fosse poi il materiale finale con cui era proposta.

Dalla collaborazione tra Record e Solido nacque una linea specifica di modelli. Siamo nel 1981, la scatolina era personalizzata, con finestra in acetato. Le basi utilizzate erano comuni alla produzione Solido. Torneremo sull\’argomento con un\’appendice dedicata.

Una delle numerose Porsche 911 Gr4 in allestimento rally già descritte. Una base in resina – da notare il debutto del materiale poliuretanico al posto del poliestere – si adattava a pianale e interni Solido. 

La R5 Turbo fu il cavallo di battaglia della serie Record-Solido. Pochi ma fondamentali particolari aggiuntivi: in questo caso si tratta della batteria dei fari supplementari, oltre il foglio di decals. 


Siamo ad inizio 1981; tra gli obiettivi di Record c\’era il desiderio di avvicinarsi al maggior numero di collezionisti. I kit costavano cari ed altrettanto poteva dirsi dei montati. In quel periodo si cercò quindi di conquistare nuove posizioni di mercato. Nasce la linea Record Solido, fondata su di una moltiplicazione di varianti sulle medesime basi diecast fornite da Solido già dipinte. La casa francese proponeva da qualche tempo una serie promozionale denominata Solido 2, venduta all\’epoca a 15.000 lire quando, invece, un modello tradizionale ne costava 9.500. Fiore all\’occhiello dei Solido 2, il foglio di decalcomanie, firmate Cartograf.

Costi contenuti, imperativo di Record-Solido! Su questa M1, ad esempio, gli inserti a stella dei cerchi erano riprodotti con una semplice decalcomania. 

Ebbero un buon successo, inizialmente. La distribuzione dei successivi Top43 fu affidata all\’Equipe Tron, punto di riferimento assoluto per il nostro paese. Le Record Solido, purtroppo, pativano la concorrenza, infatti, se da un lato sfruttavano basi invitanti con accessori specifici in resina e in plastica, dall\’altro soffrivano per la qualità delle decalcomanie. Erano venduti allo stesso prezzo dei Solido 2 e Top43, sfruttando come basi modelli come la Renault R5 Turbo, la BMW M1, la Stratos Gr.4, la Peugeot 505 e la Porsche 936. La produzione di questa linea cessò due anni più tardi, soffocata dalla concorrenza. Oggi alcune versioni sono diventate rare ma in rete è ancora possibile trovare parte di questa linea, con produzione comunque piuttosto limitata. Parallelamente, sempre in collaborazione con Solido che forniva pianali ed interni, fu presentata una nutrita serie di Porsche 911 da rally. Allestimento gr.4 comprendente ogni piccola variazione sul tema ma decalcomanie sempre deficitarie.

Un modello che ebbe particolare successo, restando a lungo inedito. Riproduce la Ferrari 308 GTB in gara al Rally di Sanremo 1978. Resina poliestere e decalcomanie Cartograf, indispensabili per avere un prodotto di qualità.

Il 1983 fu un anno particolarmente tribolato per Record. Dopo la cessazione della collaborazione con Solido, Ripert e Calligaro divisero le loro strade. Calligaro infatti decise d\’intraprendere una nuova avventura, fondando Starter, un marchio che negli anni seguenti diventerà un punto di riferimento per tanti collezionisti. Come già ribadito, in quei tempi il mercato era in continua evoluzione, non passava anno che non vedesse aperture e chiusure di realtà artigianali, alcune vivevano lo spazio di una stagione, altre, invece, si consolidavano, potendo contare su un progetto concreto. Il settore \”tirava\”, la fame dei collezionisti era ancora lontana dall\’essere placata e la marea cinese restava confinata laggiù, senza pericolose interferenze.

Record produsse un certo quantitativo di Ferrari 308 GTB Gr4 prive di decalcomanie; in questo caso fu usato per il montaggio un set Cartograf per riprodurre la vettura di Nico alle Valli Piacentine 1980.

Inizialmente il mondo dei rally fu una tematica cara a Record. Ed ecco l\’Opel Ascona 400 vincitrice del Montecarlo 1982, poi declinata in altre versioni. 

Un kit che nel frattempo è diventato molto raro, riproduce l\’Opel Manta 400 di Guy Fréquelin al 1000 Pistes 1983. 

Con tutto il rispetto che abbiamo per Perche prototipista, si nota subito che su questa Lancia 037 non si erano posate le attenzioni di Goupille…
Ripert cercò di fronteggiare la concorrenza affidandosi di nuovo a Cartograf, capendo che la qualità dei kit era imprescindibile dalla fedeltà della decorazione.

Furono scelti soggetti d\’attualità, senza dimenticare la storia dell\’automobilismo: in catalogo furono inserite le riproduzioni, sempre in scala 1/43, della Ford C100, delle Porsche CK5, 917LH, 959 e 718 RSK, unitamente all\’Opel Manta 400, alla Lancia LC2 Gr.C, alla Ford Mirage, all\’Audi Quattro corta, oltre alla nuova Peugeot 205 T16 e all\’Alfa Romeo Spider 2000. I cultori del cavallino furono accontentati con la 365 GT 2+2, la Dino 246 NART Le Mans 1972, anche in veste Targa stradale, cui si aggiungeva la 330 GTC.

Nulla da eccepire sulla linea, ma a questo punto Record aveva già iniziato a semplificare: cerchi standard, assenza di rollbar e decalcomanie Decalkit. Il modellista spesso doveva aggiungere un po\’ del suo talento. 

Secondo logica, Record proseguì nel riprodurre le evoluzioni della Porsche 935, qui una K3 nella celebre livrea Jaegermeister. 

Se con la Lancia 037 Perche s\’era perso per strada, con la Porsche CK5 ebbe modo di riscattarsi ampiamente, tenendo conto delle linee della vettura, piuttosto complicate da interpretare.


All\’orizzonte, a pochi chilometri da Aix, si profilava un altro temibile concorrente. Xavier de Vaublanc, architetto marsigliese, già titolare del negozio XVM, era infatti sceso in campo con una nuova realtà. Provence Moulage, questo il nome del terzo polo francese della resina, s\’era già inserita molto bene nel mercato, sfruttando inizialmente parte dei vecchi prototipi MRF. La concorrenza iniziava a far sentire il fiato sul collo, affidata a due personaggi, de Vaublanc e Calligaro, molto agguerriti e preparati.

Parte della produzione Record era fornita priva di decals. In commerci, infatti, si trovavano diversi fogli. La 934 fu sviscerata in ogni possibile variante, la JMS nello specifico è stata ricavata con decals di provenienza FDS-Cartograf. 


Le novità erano proposte con una certa regolarità ma sempre in numero inferiore ai conterranei. Nel 1985 figurano le uscite delle Ferrari Testarossa 1984, Mondial 8 Cabriolet e coupé, unitamente alla 288 GTO 1984. Basi già conosciute come l\’Opel Manta 400, la Ford C100 o la Porsche 904, forniscono lo spunto per nuove versioni. Piuttosto belle le Lancia LC3 e la Porsche 356A Speedster. Si cercano nuove strade, spazio quindi alla Chevrolet Styleline del 1949 in diversi allestimenti ( berlina, coupé, cabrio e stationwagon) ed alla Peugeot 202 nelle varianti cabrio, furgone pubblicitario e break.

Un modello senza dubbio originale, che non poteva mancare in ogni collezione Porsche… Caratteristica positiva dei kit Record, il loro montaggio era alla portata di ogni modellista. 


Per diversificare l\’offerta, Record decide di produrre una linea di modelli montati. Ricordiamo che siamo sempre nell\’ambito dell\’1/43, naturalmente. Caratteristica base di questa nuova produzione, un prezzo di vendita di poco superiore a quella dei kit: 40.000 lire in luogo delle 35.000 richieste per le scatole di montaggio. Una buona verniciatura si associava a finiture ridotte al minimo per contenere al massimo i costi. Ferrari si ripropone con l\’evoluzione 328 e Mondial cui si unisce l\’inedita 365P Pininfarina. In previsione autunnale, ecco profilarsi la Jaguar XK140.

Per fronteggiare al meglio la concorrenza, si fece appello a Cartograf per le decals. La Peugeot 205 Turbo 16 Gr.B fu uno dei primi modelli del nuovo corso a ricevere decalcomanie finalmente in linea col prodotto base. 


Il tempo trascorre e Record sembra interessarsi sempre di più ai montati economici più che alla presentazione di novità. Da Aix en Provence arrivano comunque un paio di belle Hotchkiss 686, una Bugatti Galibier, l\’Aston Martin DB4 Zagato e la Lamborghini Countach LP500. Decisamente poco se paragonato a Starter e Provence Moulage, cugine terribili ed iperattive.

Tre viste di una Porsche 911SC Gr4 Almeras Rally Montecarlo 1982, realizzata con carrozzeria Record su pianale e interni Solido. 

Difficile capire i motivi dell\’inizio della crisi, probabilmente era proprio Calligaro la benzina nel motore Record ed il successo che arride al marchio marsigliese sembra confermare questa ipotesi. E\’ una vera battaglia, senza esclusione di colpi, Davide contro Golia, senza dimenticare qualche piccolo rancore personale.

I factory built erano di qualità accettabile, almeno quelli di prima generazione che non pativano confronti con le firme più blasonate. Oggi in rete non è difficile trovarne ancora qualcuno, a prezzi a volte ridicoli. 

Su un altro di questi montati delle casa, si notano le classiche ruote a raggi di derivazione MRF. La linea \”Vintage\” comprendeva numerose Ferrari gloriose come questa 375 Plus, prima a Le Mans nel 1954 e a lungo ritenuta come la sua miglior riproduzione in scala 1:43. 


Sfogliando uno dei TSSK d\’epoca, pubblicazione cult per ogni collezionista che si rispetti, si nota come l\’elenco dei produttori artigianali sia davvero impressionante. Le comete sono transitate senza lasciare troppi rimpianti, si vanno consolidando realtà sempre più prolifiche, soprattutto in Francia, Inghilterra e nel nostro paese.
Gli artigiani schiacciano per numero e qualità gli industriali. Questi ultimi, poi, devono fare i conti con costi di produzione elevati, giustificati solo da numeri conseguenti
In questo scenario si muove Record, a piccoli passi, incerta sugli obiettivi da raggiungere, o, meglio, mantenere.
Nel 1989 si assiste ad un colpo di coda. Bisogna mostrare i muscoli, far vedere al mercato che Record è ancora viva ed attiva. Ed ecco una serie di belle Ferrari: la F40, la 330 GT 2+2 a doppio faro, una Testarossa Koenig, la 342 America Vignale, la 375 MM Rossellini e le varianti sul tema 348. Nel frattempo i prezzi dei montati sono aumentati pur mantenendosi su livelli accettabili. Purtroppo la qualità di kit e montati resta ancorata ai primi anni ottanta mentre la concorrenza è davvero spietata e propone novità a getto continuo.
Diventa sempre più arduo opporsi con argomenti validi e di attualità quando le idee vengono a mancare.

I factory built dell\’ultima generazione (nella fattispecie una Porsche 356 e una Ferrari F40) si caratterizzavano per delle finiture semplificate al massimo e per la mancanza di elementi fondamentali, come la colorazione di alcuni gruppi ottici e quant\’altro. 


Senza troppi clamori, leggiamo sul TSSK n°41 dell\’autunno 1991 che Record chiude i battenti, una fine logica, secondo molti, un epilogo scontato ma non privo di qualche rimpianto. All\’orizzonte si sta profilando un marchio, Minichamps. Fa capo a Paul Lang, titolare di un grande negozio ad Aachen e nel tempo stesso fautore e responsabile di una linea di prodotti artigianali che si avvale della collaborazione di André Marie Ruf e Mike Stephens di Western Models, ovvero il Gotha del settore. Lang non è persona da accontentarsi, cercando i grandi numeri \”scopre\” la Cina e le immense potenzialità che questa nazione può offrire al mercato, a costi ridicoli.
E\’ l\’alba di un nuovo giorno, per tanti, poi, più tardi, quasi per tutti.

Un kit la cui scatola riporta la doppia dicitura Record-MRF: Ferrari 512BB Bellancauto Le Mans 1984. 
Record si ritira in buon ordine ma André Ripert nel frattempo ha sfornato forse la sua novità più importante. Porta il nome di Ugo, il rampollo di famiglia. Ma questa, come immaginate, sarà l\’inizio di un\’altra storia, anzi, l\’espressione di quell\’attualità che stiamo oggi vivendo, il perpetuarsi di una passione che non conoscerà più confini.


Nota: contiamo di pubblicare presto una piccola appendice con la lista completa della produzione Solido-Record, che pensiamo possa essere utile ai collezionisti. [DT]