…la storia della MRF. Stay tuned.

Si chiude l\’anno col Delta Wing in copertina, quello in scala 1:24 di Profil24, del cui kit la rivista francese pubblica la recensione. Del resto, da sempre (o quasi) la maggior parte delle recensioni dei modelli verte sulle scale più grandi. Gli articoli tematici di questo mese di dicembre sono dedicati alle Cougar/Courage a Le Mans in scala 1:43 (prima parte: 1982-1995); la seconda parte coprirà il periodo fino al 2007. E\’ l\’occasione di rivedere tanti modelli semidimenticati, prodotti dagli artigiani francesi del periodo d\’oro del kit, come DAM-Team T, cui va ascritta gran parte della tematica Cougar dei primi anni. Completano l\’articolo due tabelle, che riportano la lista delle Cougar a Le Mans dal 1982 al 1992 e delle Courage ufficiali dal 1993 al 1995: un bell\’excursus dalla primissima C01 alla C41. Il seguito della puntata, nel numero 186 di AutoModélisme, che sarà nelle edicole francesi ai primissimi di gennaio, ma che spesso in Italia arriva tardissimo (a Firenze ha preso a non arrivare mai prima del 16-17 del mese).

Secondo articolo tematico, una retrospettiva piuttosto generica sulle vetture carrozzate Zagato, in scala 1:43: nulla di completo, niente più di un\’infarinatura insipida e a dir la verità poco interessante. Del resto la vastità dell\’argomento, per ottenere un risultato appena più completo, avrebbe costretto a circoscrivere drasticamente il tema.

Modelli del mese, nella sezione 1:43: Hispano Suiza H6C Dubonnet Xenia 1938 di Minichamps (stradali), Alpine-Renault A441 Turbo Mugello 1975 di Spark e Citroen Saxo Super1600 di Accro Mini43 (corsa).

PS A forza di leggere articoli sulle slot, quasi quasi mi è venuta la voglia di tornare a un sano divertimento, lontano da certe inutili sofisticazioni. Scalextric o Carrera?

Je vais ainsi faire la connaissance de plusieurs personnalités internationales du monde de la miniature lors de leurs visites aux Ateliers AMR (Ciao Paolo !) entre 75 et 78.
Des collaborations vont naître pour faire paraître tel ou tel modèle.
C’est grâce à l’un de ces accords que me sera donnée l’opportunité, en 1977, de réaliser ma 1^ère vraie maquette en cire, la BMW 320 GR 5 de 1977, qui sortira sous de multiples versions chez X-Minichamps.

En ce temps-là, la réglementation en matière d’aménagements aérodynamiques sur les « berlines » engagées sur circuits nous permettait de découvrir des carrosseries de plus en plus aggressives et j’étais à fond dedans! A noter d’ailleurs qu’ avec ces Gr5, on retrouvait beaucoup de cet espèce de délire visionnaire qu’André-Marie avait eu avec ses fameuses 4CV plusieurs années auparavant ! Dans cet esprit, on me confiait la réalisation de 2 ou 3 transkits, dont cette Ford Escort GR5 1977 sur base Solido, encore pour Minichamps.

 …merci à Phicanam. Et je me permettais encore quelques petits extras…de luxe, comme cette modification sur base Maserati 151, que l’on aperçoit au centre de cette photo, parue il y a bien des années dans Auto Modélisme.

Sur cette même photo, devant la Maserati, celle qui aura été ma 2^ème maquette entière en cire, la Porsche 935 Kremer Vaillant, sortie sous la marque BAM-X.

Une réalisation à la conception encore hésitante sur certains points… n’est pas André qui veut, et qui demandait une bonne dose de savoir-faire pour son montage… mais bien monté, l’esprit était à peu près bien rendu !

Des progrès j’allais devoir en faire, un certain Jean-Pierre Viranet allait intégrer l’équipe, il était très loin d’être maladroit… rien de tel que l’émulation pour vous donner des coups de pieds aux fesses …!

Alex Puggelli è uno di quegli appassionati dell\’1:43 che hanno saputo organizzarsi al di là di una semplice collezione, avviando collaborazioni e realizzando personalmente alcuni modelli inediti su basi esistenti e a volte create ex-novo. Vi invito a visitare il suo sito http://www.promodeltek.it/, ma qui di seguito troverete un\’intervista realizzata in questi giorni con Alex, che inquadra meglio il personaggio, che tra l\’altro vanta un\’esperienza in prima persona nell\’ambito dell\’automobilismo sportivo.

Come nasce ProModelTek?
La ProModelTek nasce dalla passione per le auto da competizione e il modellismo nonché dall\’aiuto di mia moglie Francesca, web designer. Tutto questo mi è stato trasmesso dal mio babbo, appassionato di motori, corse, competizioni e naturalmente modellismo. E\’ collezionista dal 1964… ed io sono dentro a tutto ciò dal 1973, data della mia nascita. Ho avuto la fortuna di iniziare a correre sin dal 1994 nel Campionato Italiano SpecialCar700 poi trasformatosi in Campionato Italiano MINICAR700, con la Fiat 500-700 e la Fiat 126-700 preparate da Rossi Mario della RossiCorse di Grosseto.Il mio curriculum è ricco di numerose vittorie, pole position, piazzamenti, trofei, targhe e riconoscimenti. Tra i più importanti la targa ricevuta dal pilota Ivan Capelli nel 1996, il Trofeo ROMBO \”al pilota piu\’ meritevole\” nel 1998, le targhe dal Comune di Grosseto Assessorato allo Sport nel 2000 e 2001 e il Trofeo pole position Michele Alboreto nel 2003. Sono stato Campione Italiano nel 2000 e 2001 e Vice-Campione Italiano nel 1998, 1999, 2003, 2004. Quindi da tutto questo è nata l\’idea di realizzare in scala 1/43 le auto con cui ho corso.

In cosa consiste la produzione di ProModelTek?

La produzione consiste nella realizzazione di modelli derivati da kit in commercio o elaborazioni/costruzioni da noi realizzate. I primi modelli sono stati quelli ottenuti con la collaborazione di Tecnomodel quali Ferrari 430 GT2 in varie livree, fra cui la Medley, Villorba, Daishin, Megadrive, Ferrari 430 GT2 Team Easy Race 1000Km Spa 2009 e la 575 GTC Rock Media Motors Mugello 2005. Con la Carrara Models dell\’amico Denis invece, abbiamo realizzato la Fiat 500/700 con la quale ho iniziato a correre e stiamo sviluppando anche la Fiat 126/700 che mi ha portato alla vittoria di varie gare e di due campionati italiani pista.

Al momento sto lavorando sulla Fiat 600 P2 Kawasaki che ha corso sia negli slalom che nelle salite, un modello di nicchia ma molto interessante poichè unisce lo storico al moderno; anche per questo modello posso dire di poter contare sul prezioso aiuto di Denis.

Sto anche realizzando una piccola serie di Ferrari 575 GTC, fra cui quella di Isolani da salita ed altre che hanno corso in pista, alcune Ferrari 430 GT2 in varie livree inedite, varie storiche fra cui Porsche 917, Ferrari 312P (Coupé e Spyder), Ferrari 312 PB superkit Tecnomodel aperto, Ferrari 250LM ed alcune Fiat 500/700 da pista. Uno dei modelli più interessanti è l\’Osella-BMW PA20S Evo, idea nata dal fatto che è un prototipo da corsa plurititolato e fra i più utilizzati nelle salite italiane ed europee.

Ho progettato insieme a Denis il modello sia coda corta che coda lunga, quest\’ultimo inedito in scala 1/43 che dovrebbe essere molto appetibile per i collezionisti. Saranno disponibili le versioni: livrea presentazione, Zardo Campione Europeo montagna 2003, Uwe Lang livrea Castrol e Jorg Weidinger livrea H&R.

Per il futuro conto di realizzare alcune Ferrari 430 GT2 che hanno corso a Le Mans nel 2010, partendo sempre da base Tecnomodel, utilizzando decals specifiche.


ProModelTek esegue anche montaggi singoli?
Naturalmente montiamo vari modelli su richiesta del cliente effettuando anche migliorie o radicali modifiche. Di recente abbiamo realizzato alcune Ferrari 312 B3 da superkit Tameo ed in questo momento stiamo lavorando su altri superkit Ferrari 312 T2 e T3 e Lotus 79 commissionate da un nostro affezionato cliente.

Credo sia un inedito assoluto, e se non lo è per lo meno è un fatto abbastanza raro, che un grande produttore si metta in \”polemica\” con un marchio concorrente, e per di più su un argomento che concerne i massimi sistemi, ossia i materiali impiegati. In passato si era assistito a polemiche più o meno degne di un foro boario fra piccoli artigiani, ma quelle sono le baruffe tipiche della guerra fra poveri. Qui, invece, siamo in presenza di dichiarazioni ufficiali di una casa come Spark, che in questi giorni ha risposto ad un articolo apparso il 25 settembre sul sito di AutoArt. La questione può essere interessante e ve la ripropongo.

Questo l\’articolo di AutoArt, per la verità un po\’ capzioso:

Resin models – 25 Sep, 2012

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Resin models Many collectors have been asking why AUTOArt does not produce models made out of resin. As a matter of fact, AUTOArt has done a few special projects in resin, but only models in large scales such as 1/8 and 1/5 which sell directly to car makers. Because the quantity requirement is so small and the scale is so large, it is not commercially viable to tool up to make the models in die-cast metal, simply because the mold investment would be too high. Special project of scale 1/5 resin model produced by Autoart. Only a few pieces have been produced. Regardless of the materials used, a model car requires a mold in which to be cast. To cast a zinc metal die-cast model requires the use of a steel mold. However, a resin model is cast in a silicon rubber mold. Tooling a full set of die-cast steel molds for one model is expensive. The tooling investment for a 1/18-scale model car can be in the region of US$100,000 to $200,000, depending on the complexity of the model and the number of components. It requires, at minimum, several months of engineering work to produce a complete set of steel molds. Once the mold is made, the product is cast in a split-second by injecting the molten metal into the mold cavity with a high-pressure casting machine. Hence, large quantities of products can be manufactured continuously and precisely, and the life of a mold tooled in high-grade steel can be as much as one million “shots,” or die-castings. It is therefore the most economical way to manufacture model cars in a large quantity, and all mass-market, toy-grade die-cast model cars are manufactured in such steel molds in order to make the product as cheaply as possible. The steel mold of a scale 1/18 car body. It weights half a ton. However, if the intended selling quantity is only a few thousand pieces, then a steel mold is also the most expensive way to manufacture the product because the investment in the tooling is amortized over a smaller quantity. Divided by only a few thousand pieces, tooling costs can get as high as US$40 per model car. Resin models are cast in a silicon-rubber mold, and a set of such molds costs a fraction of that for steel molds—in fact, only hundreds of dollars to maybe a few thousand dollars. When the development of the model is completed, it takes only a few days to produce the silicon-rubber molds, versus months for the steel molds. Resin is thus the ideal material for manufacturing a small quantity of model cars, in any scale, especially ones that require the shortest possible lead time for launch into the market. A large silicon rubber mold half for casting large resin object. There are intricate lines and contour in the rubber mold which would not be found in steel mould due to the draft angle. We often see that a resin model of a newly launched car is always the first to appear in the market. It can be so quick that within weeks after the real car is officially unveiled to the public, the resin model is already available in stores. In contrast, a die-cast model car in 1/18-scale requires at least nine months of development and mold making. A small silicon rubber mold to cast small resin object Lead time to market is one of the biggest advantages to resin models. Because a silicon-rubber mold is elastic, the mold design can be simpler, and draft angle is not a major concern. That means complicated shapes can be cast easily. Also, producing a silicon-rubber mold is relatively simple and involves the mixing of the chemical compounds that form its material, and then pouring it into a small chamber containing the pattern. Within hours, the silicon is cured. In contrast, a steel mold is made of very hard material, and the cavities of the model’s pattern are formed by careful and time-consuming hand grinding and trimming, with electrical discharging and manual polishing as final steps. That’s why it can take months to complete a set. The upside is that steel tooling lasts for hundreds of thousands of “shots,” or molten-metal injections, whereas a silicon-rubber mold, in most cases, cannot survive more than a hundred injections. Hence, the smaller runs of resin models. High detailed scale 1/18 resin model launched into the market within two or three months time after the debut of the real car. Resin has another advantage: it is much softer than zinc metal. Hence, the labor-intensive trimming and polishing of a resin model requires less time than one rendered in metal. Fine details are easier to cast in resin, and the model can be well presented with many intricate parts attached. Fine detailed interior made of resin in scale 1/8 However, there are major shortcomings to resin models, mainly in the nature of the resin material itself. It is much weaker structurally than die-cast zinc-metal, and it may deform after some years as it ages. Working doors and bonnets cannot be made accurately, with a fine air gap around them, because a doorframe cast in resin is not rigid enough, especially in the area of A- and B-pillars. Moreover, the fixing of the hinges is also very fragile, and they can easily break if not handled carefully. Therefore, to avoid such problems, most resin models are made without any working doors or bonnets. A high-detailed scale 1/43 resin model with workable doors and bonnets. The model is retailed for over US$200. When it comes to painting the model, there is also a big difference between resin and zinc. Paint requires baking time in an oven to cure properly, a step needed to ensure the paint achieves an accurate glossiness. Such oven curing can be done on metal, but not on resin, which will deform in the heat of an oven. Thus, the paint used on a resin model cannot be oven baked; it requires extra clear coating to achieve the desired glossiness. So while the color painted on metal will yield a similar effect to a real car, the paint finish on a resin model can appear very glossy, but only with clear coating, which somehow lacks the look and solid feel of single-step painting. On resin models, colorful racing liveries are mostly done with water decals due to the small quantity of models being manufactured. Pad printing or “tampon” printing yields a better result than using water decals, because the colors are printed directly onto the body rather than printed onto the decal membrane. But the pad printing process involves high setup costs, especially if the livery consists of many colors, and that’s only economically feasible if thousands of pieces will be manufactured. Therefore, practically all the racing versions of resin models use water decals. Water decals age and can become brittle and vulnerable to scratches after some years. They also require great skill to apply precisely, and on the assembly line, maintaining a consistency of workmanship among the models becomes problematic. The common problem of water decal: the transparent membrane between the words can turn yellowish after many years of storage. The windscreens and side windows of resin models are made of clear acrylic sheet that is cut into shape and press-formed into the required contour. Clear acrylic sheet can be so thin that it appears almost like real glass in miniature form, so that the interior is clearly visible without any distortion. However, when the contour of the glass is curvy, it is a great challenge to form the correct shape from a flat sheet, and we can see many resin models in the market that are not well-made in the area of the windscreen and side windows. On the other hand, injection-molded plastic, which is used for windows in die-cast zinc models, can be made in practically any contour using a mold that replicates the exact contour of the real thing. Because injection plastic mold is expensive to make, it is seldom used in resin model due to the small quantity being produced. Also, chrome plating, as on a bumper or headlight reflector, is something that cannot be done realistically on resin models. Putting the shiny-metal effect on resin material can only be achieved by vacuum metallization (or, vacuum plating). However, when done, the surface is not as brilliant as compared to a real car, for which “wet chrome plating” is used and in which the part is required to be dipped in acid compounds for pre-treatment. For a model, only injection-molded plastic and die-cast zinc metal can be plated using the same wet chrome plating technique as the real car to replicate the same finish. Thus, on resin models, metal trim tends to be rendered with thin, etched stainless steel plate, and that is expensive and labor intensive to apply. Such finely etched parts can appear very accurate and nice on a model car, but when it comes to components like the window frame around the windscreen and the side windows, such as that found on older cars, etched metal parts are flat and lack the soft edges of the real trim on the actual car. Moreover, the etched steel pieces are attached to the resin model purely by gluing. When the glue ages, the trim can start to separate and fall off. Only injection-molded plastic can be replicated realistically to the accurate shape that duplicates the real thing, and by “wet chrome plating” these pieces, the same metal texture can be achieved. And the trims are securely bonded to the body with heat-deformable mounting pins rather than just the glue. Another major issue with resin is breakage during transportation. When the boxes are mishandled, resin models, in particular those with intricate parts that are long and thin, can break more easily. This inevitably increases the product’s cost because a higher percentage of breakage must be factored in. Customers are also not happy when the models they have bought arrive broken. For all these reasons, resin models are normally sold at double- to triple-the-price of die-cast models built to the same scale. And that’s despite the fact that the resin piece typically has no opening of doors and bonnets. As we’ve noted, the higher price starts with the development costs that must be amortized over the smaller number of models that can be produced on silicon-rubber tooling. Furthermore, the model is entirely handmade, which is costly to manufacture. Resin mainly caters to a small number of collectors around the world who want the earliest batch of the new cars being released and who don’t want to wait for die-cast models that can only be launched at a much later time. Otherwise, resin model cars are mostly of unique or rare subjects that will be sold only in quantities of dozens or hundreds of pieces for the small group of collectors around the world. Or, the model is in a scale so large that would not be feasible to make it in die-cast metal. Other than special project, AUTOArt will not go into the production of resin models or make it part of our mainstream product program. We believe die-cast metal, along with injection-molded plastic, is the most ideal material to make an accurate and collectible model car to our standards of excellence. Die-cast metal is harder and more challenging and costly to work with, but the model can be made with much finer detail overall and at a more affordable price. It is structurally more rigid, and it will bring pleasure to its owner for much longer.   E questa la risposta di Spark, pubblicata sul loro sito proprio oggi:   THERE IS A LOT OF NONSENSE SPOKEN AND WRITTEN ABOUT DIECAST METAL OR RESIN AS THE BEST MATERIAL FOR COLLECTORS\’ MODELS Diecast Legends in their November 2012 magazine published a well written response and rebuttal to an article on Auto Art\’s website regarding the relative merits of diecast metal versus resin in collectors\’ model cars. Below we provide our own view… We have carefully read Auto Art\’s article on their web site. Our response relates, naturally, to our own products and not to models in general which can vary widely in quality of accuracy, detail and finish. Auto Art is a manufacturer for whose products we have considerable professional respect. They are clearly enthusiasts and produce many excellent models of interesting cars that we, as collectors in our own right, are very happy to own in our personal collections. But we disagree with various views expressed in their article. Firstly we would stress that we do not regard either resin or diecast zinc as being inherently superior one to the other. We believe that they each have their place according to the particular model being produced. We ourselves have no universal preference of material. The only issue for us is choosing the right material for any given model. We are constantly on the lookout for new materials and techniques to best reproduce a car and all its components in miniature. Auto Art are quite right that resin molding allows for a shorter delay between the appearance of a real car and the model. However when Auto Art refer to the comparative costs of tooling and the considerably greater cost of steel versus silicone they are only telling part of the story. A major cost component of any particular model comes from the research necessary to ensure accuracy. We employ a team of specialists with different fields of expertise, whether it be in classic F1, Can Am, Land Speed Record or whatever. These people spend countless hours researching particular cars in our books and photo libraries, on the internet and also visiting manufacturers, car shows, races and museums etc. When they have assembled enough photographs and dimensional data the process of producing a prototype begins. This is time consuming and expensive, particularly for any classic cars which cannot be digitally scanned. Scanning reduces the time to produce a prototype by months. All this very meaningful expense is the same for any well researched model whether produced in resin or injected metal and has to be considered as part of the total set up cost. So for us, the question of whether to use injection molding or resin casting often boils down to the size of any given production run. Depending on the model, if an initial run of a particular version of a car is a few thousand or more we would tend to use diecasting, as indeed we have frequently done in the past. However it must also be said that some models are, quite simply, better produced in resin even if the production run is in the thousands. This has to do with moulding techniques, parting lines and the complicated shapes of some cars where we are of the opinion that a given model will be more accurate in resin. I strongly suspect that many collectors do not even notice when we switch back and forth between materials. Auto Art is certainly right to point out that it is generally easier to produce opening doors etc in diecast as resin is fragile.However the problem does not completely go away in diecast as one is still often left with the choice of overscaling the hinges and catches or else making them so delicate they also break easily. Collectors still have to make up their own minds on whether they want opening parts or not . These can be very successful on some cars but not necessarily on all. Shut lines can be an issue if they are too wide. Perhaps contrary to widespread belief, we use plenty of injection molding for various small parts, such as wheels, which can be used on a variety of different cars. It must be said that apart from the initial mold tooling it is easier and cheaper to produce and assemble injection molded components than comparable models using resin. For the foreseeable future I cannot see us ever using injection molding for windscreens and windows. The quality, transparency and scale thickness of injection molded windows is, for us, totally unacceptable and can in some cases ruin an otherwise excellent model, rendering it, especially in 1/43 scale, far too \”toylike\” . The method we use is certainly cumulatively more expensive than injection molding. It is very labour intensive and labour costs in China have exploded over the past few years. Auto Art\’s comparison of the relative costs of trimming and polishing resin and diecast parts is simplistic and wrong. Diecast pieces never need filling. Resin often does and this is also very labour intensive. Auto Art is certainly correct to point out the comparative weakness of resin versus zinc. However collectors know full well that accurate scale models are delicate. It is hardly ever the bodywork of a model that breaks with careless handing but rather the various small attachments such as wing mirrors and spoilers that break off. This can happen just as easily to a diecast model as a resin one. Of course if a spoiler is injection molded and overscaled it might well be stronger but there is, to us, an unacceptable price to pay in reduced accuracy. Where any of our models do arrive broken in shipment to our distributors then it is clearly up to us to repair or replace. We take this very seriously. We have seen none of the structural deformation in resin models that Auto Art suggest is possible despite the fact that we have some that are forty years old in our personal collections. Their comment strikes us as being biased scare mongering. It also neglects to mention that there have been well documented cases of diecast zinc deterioration commonly known to collectors as \”metal fatigue\” which can result in blistering, expansion, distortion, cracking and even total collapse of zinc castings. It is only fair to say that this should not occur in well controlled production processes and indeed I have many sixty year old Dinky Toys and Solidos which are as perfect now as the day they left the factory. Like wise we take issue with Auto art\’s comments regarding the baking of paints. We do bake paints in our factory on both resin and diecast models – so they are simply talking nonsense here. The glossy appearance that they mention is not inherent to the process of painting on resin but a commercial /aesthetic choice that some manufacturers have made in response to their clients\’ demand for a glossy finish. As it happens we do not like the glossy finish as we feel it makes the cars look as though they are covered in treacle or honey. We also take issue with what we would regard as oversimplification of the choice of pad printing or decals. We use both methods and the choice for us depends on the individual application. Pad printing can be unsuitable for surfaces with any great degree of compound curves. They are typically appropriate for the flatter surfaces of a car far, less so on any distinct compound curve. So any given model of ours, whether it be diecast or resin, will have a mixture of pad printing and decals. The issue of the transparent membrane yellowing with age becomes obvious on a white or silver background but is not noticeable on most other colours, even on my old 1960s Solido models. Lastly we would really like to emphasize again we don\’t care whether a model is made of resin or diecast zinc. We only care if it is accurate or not. Any good scale model, diecast or resin, is a fragile and delicate object. It is not a toy to be pushed around on the floor.

In altre parti del blog avevo notato come Spark sia particolarmente \”attenta\” a cogliere ciò che di interessante hanno prodotto certi artigiani, riproponendo alla sua maniera modelli che sicuramente non lasceranno indifferenti gli appassionati dell\’automobilismo sportivo degli ultimi decenni. Del resto, tutti hanno sempre copiato tutti: e se oggi Spark clona (o copia? o si ispira?) modelli altrui, gli artigiani non hanno forse vivacchiato per lungo tempo clonando i modelli AMR e ancora prima i vecchi Solido, Politoys e Mercury? Allons…
Questa, però, è davvero stramba: quasi contemporaneamente, Marsh Models (nella nuova gamma denominata Group 7) e Spark sono usciti con la stessa versione della Lola T222 di Bonnier che corse nell\’Interserie, 200 miglia di Norimberga 1971. Non certo la versione più conosciuta della T222, ciò che rende il caso ancora più bizzarro. Indovinate, fra Marsh Models e Spark, chi sarà il meno contento?

Marsh Models GRP43001, disponibile in kit o montato.

Spark RS1106, edizione speciale limitata a 300 esemplari.

Ho iniziato a collezionare modelli (scientemente perché collezionista ci sono nato) nel 1977, a sei anni; ho iniziato a collezionare AMR nel 2006, ossia 19 anni dopo. In mezzo ci sono stati molti cambiamenti, molte battute d\’arresto, ripensamenti, correzioni di rotta e marce indietro. E\’ normale. Per sei anni, fino a oggi, ho trovato nei modelli AMR una risposta alle mie esigenze, pur non avendo del tutto abbandonato altri filoni che mi accompagnano da sempre. Iniziai a interessarmi agli AMR quasi casualmente, dopo un momento di \”crisi\” nel quale mi ero accorto che i vari diecast (soprattutto Minichamps) coi quali avevo inzeppato la collezione erano né più né meno che un accumulo inutile di robaccia. Oggi penso la stessa cosa dei Minichamps ma sono andato oltre. Riguardo gli AMR e non mi emozionano più. Perché? Sostanzialmente perché stanno tornando alla ribalta vecchie passioni. Innanzitutto quella per certe auto che AMR non ha mai riprodotto: il mio pane sono le auto da competizione (soprattutto endurance) fra gli anni sessanta e ottanta; sono nato e cresciuto con i kit Provence Moulage e Starter, con montaggi spesso anonimi ma rispettosi di un certo rigore storico e compravo un AMR non perché era un AMR ma perché riproduceva un modello che mancava nella mia raccolta. La scelta di AMR fu una scelta quasi obbligata in un periodo in cui temevo che i vecchi kit montati e i nuovi diecast nella mia collezione non avrebbero retto l\’urto del tempo. Negli AMR trovai sicurezze che non avrei trovato in un Ixo o in un Minichamps. Mi avvicinai a quel mondo e vi trovai collezionisti di lunga data, persone più o meno gradevoli, commercianti che volevano farmi credere che Cristo è morto dal sonno e se non ci credevo di incazzavano dandomi dell\’incompetente, montatori di grande prestigio e inconcludenti wanna-be con nessun futuro davanti a sé. D\’accordo. Mi sono divertito. Ho percorso quel mondo col massimo della leggerezza possibile, e anche col massimo della curiosità. Ho imparato molte cose e le competenze acquisite non se ne andranno. Ma ora è tempo di passare oltre, non necessariamente cercando cose nuove, ma riscoprendo parte di quelle vecchie, valorizzandole e guardandole con occhi più maturi dopo aver scartato definitivamente ciò che prima di tutto questo creava problemi. Riassumendo molto, sento l\’esigenza di qualcosa di più semplice, forse anche di meno costoso. Mi sono stufato dei cosiddetti montatori top che prendono 400 o 500 euro a montaggio, delle basette che costano 50 euro e dei falsi idoli che un certo tipo di mentalità da parvenu ha creato, non so a beneficio di chi. E\’ pieno di gente che segue ciecamente le mode, anche in questo settore. Dici una cosa e sei mesi dopo li vedi muoversi sul sentiero che avevi intrapreso; parli di un montatore, e lentamente lasciano il proprio per avvicinarsi alla star di turno. Basta. A me piacciono le auto e il collezionismo è un modo per averle tutte in casa. In questo momento, per me vale più un montaggio di Renardy, onesto e condotto magari in collaborazione col sottoscritto, che dieci Daytona sbudellate da qualche genio francese o qualche montaggio magnificato dal re dei broker americani. Basta, basta, basta. A me piacciono gli Spark, col loro inimitabile rapporto qualità/prezzo. Coi soldi di un montaggio di Hayakawa ci faccio mille altre cose. E\’ questione di priorità. Non sono fra quei poveri di spirito che danno di \”tonno\” a chi spende tali cifre in modelli. Sono arrivato a una spanna dal farlo per concludere che non lo farei. Non aggiungo la parola \”mai\” solo per onestà intellettuale. Torno indietro nel tempo a ciò che ero prima del 2006: stessa passione di oggi, collezione diversa. Recuperare certe cose del passato non significa fare dei passi indietro, ma piuttosto aver ripreso in chiave diversa una vecchia dimensione. Il recupero della semplicità dopo un lungo percorso è diverso dalla conservazione della semplicità per mera mancanza di nuove esperienze.

…trovate una piccola scrostatura, se vi riesce…

Nella mia vita sono tornati a dare allegria i vecchi obsoleti. Vedo Retromobile come una bella occasione per acquisire dei pezzi che ho sempre desiderato. Naturalmente, questo recupero lo vivrò alla mia maniera: solo modelli assolutamente perfetti e non mi farò mancare qualcosa di davvero eccezionale quando ci sarà occasione. Non sarà un semplice accumulo ma uno studio sulla storia delle marche preferite, una collezione composta anche da memorabilia e arricchita da testimonianze di persone che a suo tempo lavorarono in quel settore (a Parigi ho conosciuto un paio di ex-dirigenti di Dinky France, presso i quali ho fotografato cose che neanche vi immaginate – che testimoniano oltretutto come ci sia una certa continuità fra la produzione Dinky e i primi prototipisti del mondo degli speciali; su questo argomento varrà la pena tornare).

So che non è tutto. Ma non mancherà occasione di approfondire due o tre temi.

La copertina di Passion43ème né33 (dicembre-gennaio) ricorda ai lettori l\’ormai imminente rinascita della gamma Minialuxe, che sarà presentata a Retromobile e su cui spero di tornare presto. La rivista francese è coinvolta in questa operazione che vedrà l\’uscita di diverse serie di modelli con varie rifiniture, la nascita di un club e di varie edizioni limitate.

Passion43ème è una delle pochissime pubblicazioni che riportano con dovizia di particolari le attività delle associazioni e le cronache delle borse di scambio francesi ma non solo. Fra gli articoli più interessanti, uno speciale sulle Peugeot 403 Cabriolet, una rassegna sulla Giulia berlina e un\’analisi della DAF berlina della Dinky Toys. Ricordiamo che Passion43ème verte principalmente sul mondo dell\’obsoleto e del diecast, ma non mancano interessanti escursioni fra gli speciali.

Ce modèle hors-série, j’insiste sur ce fait et tout à fait unique, qui préfigurait la future sortie du kit X a je crois bien, été présenté dans les rubriques modélisme de Auto Hebdo ou de L’Automobile de l’époque… Quoiqu’il en soit, je suis incapable de dire ce qu’il est devenu…s’il existe un heureux propriétaire de ce modèle et qu’il lisait ces lignes, il peut toujours se manifester !

1976…

WIP

Ferrari Collection 1/43
Testo e foto: Umberto Cattani

Il modello uscito la scorsa settimana per la serie da edicola Ferrari Collection riproduce piuttosto fedelmente la Ferrari 458 Italia, nella classica scala 1/43. Prezzo abituale per questa raccolta, poco meno di tredici euro ed una presentazione dignitosa, consistente in una teca con base che imita una porzione di pista e relativo cordolo. Dopo la versione 458 GT2 già proposta in passato, ecco ora questa variante Grand-Am, diversa dalla sorellina in numerosi dettagli.


Fresca di edicola, ecco la vostra 458 Grand Am. Considerando le temperature di questi giorni, mai definizione fu più calzante.

La decorazione è ottenuta grazie a decalcomanie ad acqua, un grosso vantaggio per quanti vorranno cimentarsi in un rifacimento completo del modello con relativa sverniciatura.
A nostro parere, non ne vale la pena, bave di stampaggio non se ne vedono e nemmeno sono evidenti gravi errori di base come nel caso del modello uscito in precedenza nella collana, la 512S già da noi esaminata e rivista.

Vista di coda, si nota subito la larghezza insufficiente delle gomme. I più smaliziati, potranno rimpiazzare le pinne verticali dello scivolo con altre in lamierino.

Per rettificare qualche leggera imprecisione nel posizionamento delle decalcomanie, queste sono state parzialmente tolte, immergendo per qualche minuto il modello in acqua calda. Aiutandosi con un pennellino, non sarà troppo complicato staccare le varie scritte, favoriti dal film unico che racchiude gli sviluppi del cofano anteriore e delle fiancate. Posate quindi le decal su un foglietto di supporto, ritagliando successivamente ogni sticker aiutati da un cutter ben affilato.

Miseria e poca nobiltà. Gli interni si presentano così ai vostri occhi. Una bella agitata alla scatoletta magica e come d\’incanto compariranno gioie e nuovi splendori.

Come già accennato, non si notano errori grossolani, solo le gomme posteriori appaiono eccessivamente strette. Per allargarle sufficientemente, abbiamo dovuto affrontare qualche leggero grattacapo. Impossibile trovare in commercio loghi Continental da applicare a nuovi pneumatici  quindi le coperture originali andavano obbligatoriamente mantenute. Dopo qualche momento di perplessità (le cambiamo o no?) è prevalsa l\’idea del \”tanto poi, alla fine, l\’occhio mi cascherà sempre lì…\” quindi mano all\’inventiva. Con cautela abbiamo smontato i cerchi dall\’assale, cautela richiesta dalla fragilità del pezzo stampato in plastica piuttosto fragile. Il bordo esterno è stato eliminato, rifilandolo completamente, una lamina in metallo larga circa 3 mm. è stata incollata all\’interno del canale e su questo abbiamo inserito un tondino metallico poi fresato a filo. Partendo da una gomma intagliata provvista di battistrada, abbiamo sezionato due strisce sempre da 3 mm. poi incollate alle originali con un prodotto vinilico. Ad essiccazione avvenuta, il pneumatico va poi dipinto in nero opaco molto diluito. In questo modo, la larghezza originale è rispettata, con buona pace delle nostre paranoie da fedeltà. Sulla scocca, purtroppo, non sono stati riprodotti i parafanghini riportati. Noi ovvieremo con pennello e mano ferma, chi sceglierà la strada radicale del rifacimento, potrà con una fresa adatta e mano fermissima incidere direttamente sulla scocca la giunzione tra codolini e carrozzeria. Noi, che parteggiamo per un bricolage all\’acqua di rose, confideremo in una manualità giottesca e nulla più…

Da questa prospettiva si notano meglio le gomme, particolari che voi allargherete seguendo i consigli indicati nel testo. Una leggera sudata ma che vi farà bene al fisico ed alla mente.

Gli interni sono da poverelli. Cinture a decal, un estintore che pare una bombola di gas liquido ed assenza di ogni minimo particolare. Spazio quindi al vostro estro, una foto vi mostra nel dettaglio l\’inserimento di cinture adeguate, rinforzi sul pianale,  centralina elettronica e barra diagonale del roll-bar. Sul parabrezza, ricavati da fili neri di nylon, abbiamo incollato i tre rinforzi paralleli del cristallo, obbligatori da regolamento. Sempre a proposito del roll-bar, non abbiamo foto esaurienti per riprodurre fedelmente la zona in prossimità delle portiere ma fortunatamente il nostro modello è montato con viti, un particolare che ci permetterà ogni intervenuto futuro senza alcun problema. Il filetto di protezione lato guidatore è stato ripulito da qualche bava e poi dipinto in rosso satinato.

Mannaggia a li cinesi… Metterebbero ribattini anche alla tazza del riso. In ogni caso, almeno in questa occasione, il vostro modello non avrà bisogno di manipolazioni e vari smoccolamenti, immancabili.

Al posto dei fermacofano stampati con una volgare decalcomania abbiamo incollato particolari fotoincisi. Alla base del montante di sinistra, ecco il laccetto che comanda l\’impianto d\’estinzione, una finezza imperdibile per un modellista ruspante. Si tratta di un dettaglio sempre fotoinciso e di provenienza scatola del fai date. Le zone dipinte in nero opaco richiedono qualche piccolo ritocco di vernice, un lavoretto facile facile. Il doppio tappo di rifornimento sul lato sinistro è ora in metallo fotoinciso, mentre i bulloni dei cerchi vanno dipinti in nero. Rivisto anche l\’assetto, abbassato fresando la sede degli assali. I braccetti anteriori che sostengono l\’alettone sono da dipingere in colore alluminio. Otto minuscole clip circolari, sempre ottenute con fotoincisioni, figurano a meraviglie altrettanti rinforzi sul lunotto e sul parabrezza.

Ecco le gomme riviste e corrette nella larghezza. Noi vi abbiamo suggerito un modo per elaborarle ma ognuno è libero d\’esprimere il proprio talento come meglio crede.

Per ottenere in trompe l\’oeil i parafanghi rapportati abbiamo fatto ricorso al tratto a pennello. Con mano ferma (niente cicchetti oppure caffè a gogo e nemmeno stecche di nazionali esportazione, mi raccomando…) si cerca di ripercorrere fedelmente l\’arco desiderato. Se non risulterà perfetto, potrete sempre ripulire il tutto e ricominciare per gradi fino ad ottenere un risultato finale decente, in linea con le vostre aspettative.
A noi è parsa discutibile la scelta della riproduzione di un vettura laboratorio ma siamo certi che in futuro vedremo altre livree della 458 Italia Grand-Am, riferite magari alla vincitrice della Serie 2012, per mano di di Segal ed Assentato.

Gli interni ora appaiono più preziosi e ricercati. Cinture in cerotto (Adami docet..) con fibbie fotoincise, consolle elettronica, estintore tornito, rinforzi vari, Melo si troverà ora più a suo agio.

La livrea Motorola è discreta, tetto nero opaco e corpo vettura rosso Ferrari. A noi, piace poco ma a chi preferisce una certa pulizia di base, la 458 Daytona 2011 può apparire rigorosamente bella.



Quasi inesistenti le modifiche in coda. La parte superiore dei gruppi ottici va dipinta in nero opaco, qualche ritocco è indispensabile qua e là ma in modo quasi impercettibile.

E\’ già mattino, Melo sta apprestandosi ad indossare guanti e casco. Peccato per quelle Continental, fa caldo ma le gomme faticano ad andare in temperatura. Maledetta monogomma, era forse più adatta ad un\’altra giumenta…

Questa bella 458 sarebbe il pane adatto a chi mastica transkit ma il momento attuale non sembra riservare agli avventurieri eccessivi spunti, anche se la speranza è sempre l\’ultima a morire. Eh, beh, se imbarcassimo questo modello nella macchina del tempo programmando il timer sul 1983 o giù di lì, se ne vedrebbero davvero delle belle, ma siamo sul finire del 2012 e, come per altre cose, dobbiamo giocoforza accontentarci di un trans-spread, più in linea con i temi attuali. Triste, sì, ma questa è la realtà, per scaldare i muscoli questa 458 ci sembra comunque un attrezzo davvero indicato. Onesto, sincero e di poche pretese. Dimenticavo l\’ultimo dettaglio: spenderete 13 euro ma l\’edicolante vi darà come resto un bel centesimino, che in questi giorni di festa spenderete come favolosa strenna natalizia. O tempora, o mores….


Siamo al tramonto, le nuvole della Florida si tingono di rosa e noi, con la lira in mano, strimpelliamo note d\’amore per la bella giunta al riposo. Toys for big romantics.