Quando ho saputo dell\’uscita della Toyota 85C Gr.C1 di Spark nella duplice versione di Le Mans 1985, il ricordo è subito andato a una buffa vignetta di un vecchio kit Provence Moulage della stessa vettura, in cui un omino giapponese parodiava (in francese…) un noto slogan della Toyota, che recitava \”My Toyota is fantastic\” o roba del genere. Slogan che stampato su delle vetrofanie, campeggiava sui lunotti posteriori delle Toyota dell\’epoca e anche su quelle un po\’ più recenti. Tanto per dire dove può portarti con i ricordi l\’uscita di un modello… Sia come sia, l\’occasione è quella buona per fare una piccola analisi su questi due modelli, tenendo come nota di fondo, a mo\’ di riferimento, i due kit Provence Moulage.


\”My Toyota is pas mal du tout!\”

Un po\’ di storia: la Toyota 85C segnò l\’arrivo a Le Mans del costruttore giapponese, nell\’edizione 1985. La Toyota era stata presente a Le Mans in anni precedenti come motorista (ricordiamo la Sygma del 1974-75) ma si era trattato di uno sforzo marginale se comparato all\’impegno del 1985, in quanto costruttore \”completo\”, non solo del propulsore ma anche del telaio. La prudenza volle, tuttavia, che la Toyota non comparisse in veste del tutto ufficiale, ma si scelse l\’appoggio di due team storici, Tom\’s e Dome, i quali, con l\’avvento del Gruppo C nel 1982, avevano lanciato un programma comune noto come Celica C. Nel 1983 fu la volta di una vettura più estrema, la 83C, progettata dalla Dome ma costruita nelle officine Tom\’s, che – ricordiamo – era una struttura creata da un ex-pilota, Nobuhide Tachi, e da Kiyoshi Ohiwa (da qui il l\’acronimo TOM, con la \”M\” a significare \”Motorsport\”).

Dome, invece, era nata come casa costruttrice a se stante, debuttando con una bellissima dream car al salone di Ginevra del 1975. Fu col modello 84C del 1984 che i rapporti con la Toyota si fecero sempre più stretti, fino al progetto 85C, una vettura con telaio monoscocca in kevlar, motore Toyota 4 cilindri in linea da 2090cc (pari a 2926cc secondo il coefficiente applicato alle motorizzazioni sovralimentate), iniezione elettronica Nippon-Denso e gommatura differenziata: Dunlop per Dome, Bridgestone per Tom\’s. A Le Mans le due vetture vennero iscritte per Nakajima/Sekiya/Hoshino (#36 Tom\’s) e per Elgh/Lees/Suzuki (#38 Dome); in gara, la prima si contraddistingueva per una coda con alettone posteriore integrato alla carrozzeria, mentre la seconda aveva un\’ala separata (ma esistono foto della #38 con l\’alettone integrato, come quello della 36): erano queste le principali differenze aerodinamiche fra le due macchine.

Delle due, la 36 resse l\’intera corsa, classificandosi al 12° posto assoluto (e 12° di Gruppo C1), mentre l\’altra abbandonò verso le 3 di notte per rottura della frizione. La 85C è importante perché segna l\’inizio del lungo percorso della Toyota a Le Mans, culminato col 2° posto nel 1999 ma mai coronato da successo. Ora i giapponesi sono tornati con una LMP1 ibrida a benzina che sembra avere tutte le carte in regola per contendere il successo all\’Audi il prossimo giugno.

L\’altro kit Provence Moulage.

I due modelli Spark (S2350 e S2351) appartengono alla serie standard e sono usciti sotto le feste di Natale.
Lasciamo la parola alle immagini.

Eccole insieme: a sinistra la S2350, a destra la S2351. La base e la confezione sono quelle standard.

Le proporzioni sembrano azzeccate e lo Spark potrebbe essere un \”figlio\” del Provence Moulage, anche se aggiornato e arricchito di molti particolari assenti nel kit.

L\’effetto del flash fa sembrare il tono di blu dello spoiler e del logo dello sponsor Temporary troppo chiaro ma in realtà Spark è nel giusto.

Il modello, come si suol dire, \”c\’è\”: la 38 si contraddistingueva per i due bolli verdi applicati sopra i bocchettoni del rifornimento, che sul modello appaiono troppo chiari.

La numero 38 è stata riprodotta nella configurazione con lo spoiler posteriore non integrato alla carrozzeria.

Opportunamente, i fari non sono stati mascherati con il nastro protettivo bianco (come appare in alcune foto); questo avrebbe rovinato un dettaglio sempre \”scenografico\” su una sport-prototipo.

Un close up sulla parte centrale rivela la messe di dettagli: di grande finezza le quattro feritoie di ventilazione (passanti) sui vetri laterali; notare i simboli dell\’estintore e dello staccabatteria applicati all\’interno; un piccolo difetto, l\’assenza del piolino di apertura della portiera; la sua sede è stata ricavata nella carrozzeria, ma sarebbe stata necessaria l\’applicazione di una piccola fotoincisione o di un particolare in plastica.

Molto realistici i gruppi ottici posteriori, in plastica trasparente. Le derive interne, dalle foto, sembrano effettivamente bianche.

Molto bella la fotoincisione che riproduce la paratia laterale, che nel kit Provence Moulage era tutt\’uno con lo stampo in resina. Realistica anche tutta la zona dell\’entrata d\’aria. La decal Valeo sarebbe stato opportuno riprodurla con una serie di righe nere, a copiare le aperture.

L\’insieme è molto pulito, il montaggio preciso.

Esatti i gruppi ottici anteriori.

Cinture di sicurezza sempre in decal, anche se non da buttare: su una Gruppo C chiusa, tutto sommato, si notano pochissimo.

La decorazione è precisa e applicata bene.

Le aperture posteriori ai bordi del filetto rosa-rosso sono dipinte, mentre nel kit Provence Moulage erano simulate da semplici decals.

Ancora una vista su particolari nei quali Spark è diventata un punto di riferimento: le griglie di aerazione e una corretta lucina arancione, presente nelle foto della gara.

Ecco la 36, che differisce dalla 38 per l\’ala integrata e per altre piccole varianti aerodinamiche.

Da alcune foto sembrerebbe che in questo caso le paratie fossero più scure, non bianche. Ma potrebbe essere un effetto legato all\’ombra dell\’immagine.

La parte centrale era nera o blu scurissima? Questione delicata. Provence Moulage l\’aveva riprodotta in un blu sicuramente troppo chiaro; dalle foto il colore appare sempre scurissimo, quasi nero. Osservando attentamente lo Spark, direi che è stato scelto un blu, seppure tendente al nero, il che sembrerebbe la scelta corretta, anche in relazione alla combinazione dei colori dell\’altra vettura (rosso/rosa, quindi celeste/blu: il nero sarebbe certamente più incoerente).

Le aperture specifiche, con un \”oblò\” quadrato nel mezzo e quattro feritoie, contro le otto della 38, che tuttavia non aveva l\’apertura centrale.



Differenze con la 38 anche nei cerchi: autoventilanti bianchi contro \”dischi\” neri. La bavetta inferiore, fotoincisa ha ricevuto dei rivettini neri in decal che in teoria si dovrebbero inserire nelle cavità della fotoincisione, ma sono un po\’ fuori registro.

Qui sopra e sotto: anche nel caso della 36 si può notare la pulizia d\’insieme.

Molto bello l\’autoventilante bianco, con un effetto realistico di \”vuoto\”. Corretto l\’assetto e di giuste proporzioni le gomme e i cerchi.

Se un modello sembra corretto, probabilmente lo è!

Da queste foto è possibile osservare la differente configurazione della coda.

Record, la rinascita
A cura di Umberto Cattani, collaborazione David Tarallo
Foto Umberto Cattani e David Tarallo

Non esiste un catalogo della produzione Record. All\’inizio, all\’interno del kit, era contenuto questo foglietto che illustrava i programmi attuali e futuri della firma francese.

Residence l\’Amandine, route de Galice…Nell\’immediata periferia di Aix-en-Provence verso la fine del 1979 è ancora in costruzione una villa ampia e moderna. Nelle sue cantine ospiterà negli anni una realtà artigianale che vivrà giorni di gloria grazie ad una produzione che in quegli anni porterà una ventata di novità nel microcosmo dei kit in scala 1/43. Da Aix-en-Provence partiranno infatti per ogni angolo del mondo dei kit rivoluzionari, caratterizzati dall\’impiego di tecniche costruttive che poco hanno da spartire con il semplice artigianato. Promotori del marchio Record -così fu denominata la nuova ditta- il duo Calligaro Ripert, il gatto e la volpe provenzali che avevano maturato esperienza con la MRF, nel frattempo scomparsa. Utilizzando un bagaglio tecnico perfettamente sperimentato, i due decisero di migliorarsi ulteriormente, soprattutto sotto l\’aspetto commerciale, garantendo una distribuzione più capillare, tallone d\’Achille della vecchia MRF.

Ecco le principali componenti di un kit prima maniera. Chassis in zama, particolari in plastica e carrozzeria in resina poliestere, fragilissima, come si evince dalle derive dell\’alettone, in questo caso bisognose di qualche goccia di colla e tanta attenzione nella manipolazione. Era questo il limite dei primi Record.

\”Noi lavoriamo per i collezionisti essendolo noi stessi\” era questo il loro motto, ricordatevi queste parole perché molti anni più tardi le ritroverete pronunciate da Hugo Ripert, figlio di André e fondatore di Spark.
\”E\’ semplicemente una questione di stati d\’animo. Ciò che dev\’essere il nostro primo obiettivo è la fedeltà, spinta fino ai minimi dettagli. E\’ in quest\’ottica che è necessario produrre diverse varianti partendo da un modello di base, ma ognuno di questi dev\’essere la copia esatta di una vettura reale, perfettamente miniaturizzata\”. In poche parole, questa era la filosofia di base di Record.

La Porsche 956 Gruppo C modellata da Goupille sarà capostipite di una stirpe infinita di varianti sviluppate poi da Starter. In questo caso le decalcomanie non erano di qualità eccelsa, tutt\’altro.

Inizialmente, tutta la produzione facente capo a questo marchio era basata sui medesimi principi che vedevano un mix sapiente di metodologie industriali ed artigianali. Le prime erano impiegate per i particolari di base suscettibili d\’essere fabbricati con tirature importanti allo scopo di giustificare un investimento oneroso quale era quello degli stampi in acciaio. Parliamo di chassis in zama, tergicristallo, maniglie, estrattori dei cerchi, roll bar, pneumatici, interni, volanti, cruscotti, tutti particolari stampati in plastica.

Dietro Record si celava uno dei prototiposti più talentuosi di quegli anni, Goupille, cui si devono gran parte dei master della casa provenzale. Questa è la Porsche 936/81 Gr6 di Le Mans 1981.

I pezzi suscettibili di mutamenti in base al modello oppure quelli che avrebbero richiesto stampi complessi, erano realizzati invece in resina poliestere con il procedimento del sottovuoto, una tecnica che garantiva grande qualità e l\’assenza delle tante temute bolle d\’aria. Anche per le ruote, la casa di Aix fece appello alla plastica iniettata.

Una curiosità: questa stampata in resina è relativa alla Ferrari 250 GTO. Ripert ci disse all\’epoca che era loro intenzione riprodurre questa vettura. A noi parve fondamentalmente una copia smaccata del kit AMR, e infatti non entrò mai in produzione…



Porsche era una tematica cara a Record, che declinò i modelli più importanti prodotti dalla casa di Stoccarda. Quando non servivano decals specifiche, tutto viaggiava liscio, come nel caso di questa 924 Carrera GT…

…o di questa 944.

Diversamente da gran parte della concorrenza, i primi kit Record avevano istruzioni molto chiare e precise. Per le decalcomanie, inizialmente ci si affidò ad un produttore francese che assicurava un ottimo rapporto prezzo-qualità, ma nel corso degli anni si ricorse anche a Cartograf e a Decalkit, un marchio dietro cui si celava Bernard Peréz che anni dopo avrebbe fondato Vitesse per poi passare ai quadri dirigenziali del gruppo IXO.

Uno dei rarissimi factory built di Record. Per il debutto si puntò sulla collaborazione di una casa francese, leader nella realizzazione di decalcomanie. Per il contorno vetri si faceva ricorso a maschere per facilitare il lavoro.

Per il debutto la gamma Record scelse due modelli di base, la Porsche 935 e la Ferrari 308; queste vetture consentivano infatti di moltiplicare le varianti, soprattutto nel caso della macchina tedesca. Grazie ad un foglio completo di decalcomanie, si potevano realizzare numerose versioni della 935 Max Moritz nei colori Jaegermeister, tutte diverse tra loro per numerosi dettagli, riferite alle stagioni 1977 e 1978. Dalle ceneri MRF nacque la JMS, ma Record non dimenticò le livree Gelo Weisberg, Arvor, Meccarillos, Vaillant, Adolphe Lafont e Liqui Moly. Quest\’ultima versione era ideata per ricevere le decals realizzate dalla tedesca Horbra. Su una livrea di base era possibile declinare praticamente quasi tutte le numerazioni viste in gara nelle diverse piccole mutazioni. Una parte dei kit era disponibile priva di decalcomanie, le scocche erano ideate per ricevere la produzione di altri artigiani, creando un fenomeno 935 caro a molti collezionisti di quegli anni.

Record appoggiò il Team Bussi Denver nel Mondiale marche 1980. Sia la 934 sia la 935 della squadra francese recavano il marchio inconfondibile della Record, ma stranamente non furono mai riprodotte in 1:43. Questa immagine si riferisce alla 6 Ore del Mugello; la vettura corse anche a Le Mans, e in quella configurazione venne riprodotta non da Record, ma da Solido 2. In quell\’occasione la stessa Solido era intervenuta come sponsor, seppur secondario.

La prima versione delle scatole dei kit era semplicissima e riportava la foto del kit montato.

Altro cavallo di battaglia fu la Ferrari 308 GTB, declinata negli allestimenti GTB, GTS ed anche in allestimento USA con paraurti maggiorati cui si aggiungeva la spider. Le caratteristiche di base erano le stesse della 935, zama e plastica iniettata si univa alla resina poliestere. Alle versioni stradali si affiancarono alcune varianti da gara, le Liza, Pioneer ed Entremont da rally, la GTB Sorini Daytona 1979, e la silhouette Gr.5 Carma.

La Porsche 935 Joest con le specifiche decals Liqui Moly di Horbra.

Un altro dei classici della produzione Record è la Porsche 917LH di Le Mans 1969. Notare la scatola seconda maniera, bianca a strisce rosse e blu col logo ben in evidenza; le scatole delle primissime produzioni erano invece in anonimo cartone marrone, con la foto del modello montato incollata su uno dei due lati più corti.

Record proponeva anche una gamma completa di accessori destinati ai modellisti desiderosi di migliorare il loro lavoro. Si trattava dei componenti dei kit che erano venduti singolarmente.
Dalla vecchia produzione MRF furono ripresi i celebri cerchi a veri raggi metallici che poi avrebbero equipaggiato una bella serie di Ferrari vintage realizzate negli anni ottanta. Sedici le diverse referenze, capaci di accontentare ogni esigenza degli appassionati.
Preziosa fu la collaborazione con il negozio tedesco gestito da Klaus Horbrand, che realizzò una nutrita serie di decalcomanie che consentiva di ripercorrere quasi per intero la carriera sportiva delle Porsche 935 nel DRM.

Un kit della BMW M1 Pro-Car con decals Horbra…

…e una delle tantissime Porsche 935.

A partire dal 1980 comparve nel catalogo la serie delle K3 e poi a seguire delle K4. Gli interessi della Record si allargarono progressivamente ad altri modelli della casa di Stoccarda come la 924, la 944, la 934, la 930, la 908/3 e la 936, tutte sviluppate con la medesima filosofia di base che puntava tutto sulla moltiplicazione quasi infinita delle versioni. Per i pianali, dallo zama si passò alla plastica iniettata, meno onerosa.
Parallelamente alla linea Sport, debuttò una serie denominata Vintage e qui il marchio Ferrari la faceva da padrone. Gli ostacoli dei diritti erano ancora lontani da palesarsi…

I set offerti dalla Horbra contenevano anche uno o più fogli di istruzioni estremamente dettagliati.

Porsche 935 Gr5 del Team Konrad, kit montato da Umberto Cattani.

La Porsche 904 Carrera GTS, uno dei modelli destinati ad essere sfruttati a lungo, anche nella successiva produzione Starter. Questo è un kit montato di recente, che riproduce la vettura di Koch/ Fischhaber alla 24 Ore di Le Mans 1965. Il foglietto posadecals è l\’originale che si trovava nel kit. Meglio di niente…

Ecco quindi in rapida successione la 412 MI, la 250 TR, la 375MM, la 250 GT Sperimentale, la 330 LMB, la 250 SWB e la GTO 64. Non esisteva un catalogo all\’epoca ma un pieghevole era inserito entro ogni kit Record, la confezione verteva su scatole in cartone ondulato che avrebbero più tardi lasciato spazio ad altre più eleganti, personalizzate nei colori del marchio.

Particolarmente belle queste due Porsche 356B, cabriolet e coupé; si tratta di due kit montati di recente, che se la giocano tranquillamente con molte delle riproduzioni in commercio oggi.

Tra il 1982 ed il 1983 entrarono in produzione altre Porsche, la 904, la 356, la 956 e la 917, diverse Opel Ascona 400 Gr.4, una bella serie di Lancia  che comprendeva la Montecarlo Gr.5, la Gr.6 e la nuova 037, oltre le Lamborghini Countach LP 400 e 500, la Ford GT40 Gulf, la BMW M1 gr.4 e Gr.5 e la Mercedes CW311 Buchmann. Nella linea Ferrari si aggiunsero la Mondial 8, la Dino 246 e 206 SP litri, oltre la P2.

Porsche 935 K3 IMSA Interscope, modello acquistato direttamente da Umberto Cattani alla borsa di scambio di Torino nel settembre del 1990 (collezione David Tarallo).

Tutti questi modelli, oltre che in kit, erano disponibili anche come montati, ma la diffusione di questi ultimi fu molto limitata. Autori dei prototipi furono Perche e Goupille, a quest\’ultimo si deve gran parte dei master firmati Record. Progressivamente, purtroppo, si tornò all\’antico: le istruzioni divennero più succinte, i roll bar in plastica scomparvero e si adottò un\’eccessiva standardizzazione del prodotto, ad iniziare dai cerchi che, ora in acciaio nichelato, passavano da un kit all\’altro senza preoccuparsi troppo di diametri e larghezze. Fortunatamente la linea era quasi sempre azzeccata, almeno se riferito a quanto proponeva la concorrenza, ed il montaggio fu ulteriormente facilitato nel 1981 dall\’avvento della resina poliuretanica, un materiale innovativo dal caratteristico odore pungente. Novità assoluta, si trattava di una componente infrangibile che aggirava il grosso problema generato dall\’eccessiva fragilità del poliestere. Nello stesso anno debutta la serie Record Solido ma di questo ed altro parleremo in un futuro molto prossimo, sempre da queste pagine.
Restate fedeli lettori, non vi deluderemo.

…la storia della Record, naturale proseguimento di MRF.

Augurare a tutti buon anno così, con due righe e basta, non era nello stile del blog. Allora vi faccio gli auguri con un piccolo flashback molto personale che questo periodo dell\’anno mi fa tornare sempre alla memoria.

Questi sono i primi kit Solido che montai a 9 anni, una fine di dicembre. Niente di speciale, piuttosto brutti, verniciati con l\’Humbrol a pennello, e con i colori neanche tanto giusti (soprattutto l\’A110 rosa). Essi, tuttavia, come spesso capita con le cose di un lontano passato, nascondono il germe di interessi che poi ti accompagnano per tutta la vita. Nella fattispecie, i numeri alti delle vetture del Tour Auto. Quando li vedo, e quando vedo quel rettangolo bianco con la freccia rossa che disegna il caratteristico \”ghirigoro\” scatta una molla. Che è la stessa che ha fatto sì che la Stratos di Solido, quella con il numero 111, sia ormai fissa nella mia mente da sempre. E queste due Alpine lo stesso. Per il ghirigoro rosso sono disposto ad acquistare anche un diecast tradizionale, anche un po\’ sbagliato, come questa Opel Kadett GT/E Gruppo 1 del Tour \’79 (beh, nel \’79 il Tour già non era più il Tour, ma le placche e i numeroni c\’erano ancora!).

E stavolta non guardiamo al fatto che le gomme siano quelle stradali, che i nomi dei piloti siano scritti male (Ccarr al posto di Clarr), che l\’antenna sia troppo lunga e che la presenza dei fari di profondità sia quantomeno dubbiosa, oltre a tante altre piccole incongruenze. L\’importante è che il cuore batta ancora quando vede il ghirigoro rosso – per me; per altri sarà lo stemma del Montecarlo, per altri quello della Carrera Panamericana, per altri ancora i numeri celesti verniciati a pennello della Targa Florio, per altri altri ancora gli stemmini gialloblù delle Le Mans degli anni settanta. Buon anno a tutti e un grazie particolare a tutti quelli che – come si suol dire – ci hanno messo del proprio.

Testo Umberto Cattani (con la collaborazione di David Tarallo)
Foto Umberto Cattani-David Tarallo

Da qualche tempo attorno al marchio Spark si sono accese discussioni d\’ogni tipo. Il successo, si sa, genera invidie e tentativi d\’emulazione. Dietro questa firma orientale si cela il figlio di André Ripert, un nome sconosciuto ai più. E\’ da lui che comincia il racconto di una bella storia, una narrazione che svela l\’inizio di una genesi modellistica  ancora lontana da avere una fine.

André Ripert fotografato in occasione della premiazione di Minis Auto, il 17 febbraio 1986 alla terrazza Martini. Siamo già in piena stagione Record.

1977, il mondo dell\’1/43 inizia a ribollire. Sono gli anni in cui i collezionisti vedono arrivare sul mercato i primi veri modelli speciali, gli inglesi Paddy Stanley, Mike Richardson, Brian Harvey hanno già iniziato il cammino, in Francia Jacques Simonet ed in Italia i fratelli Petrucci ed anche Marco Bossi, Carlo Brianza, Paolo ed Angelo Tron stanno proponendo kit, il settore dei diecast non è in grado di accontentare i famelici appetiti degli appassionati, l\’attualità latita, Solido, la casa più seguita, sforna novità con il contagocce e quindi il mercato è in fermento. Chi ha iniziativa, può buttarsi nella mischia, tutto è in divenire, le idee possono prendere forma, i negozi specializzati crescono come funghi in autunno, le borse scambio iniziano ad affollarsi e le contrattazioni diventano frenetiche.

In quest\’ambito, risalendo alla data d\’inizio, nasce a Marsiglia quella che negli anni sarà una delle pietre miliari del settore, grazie ad uno dei fondatori che diventerà in breve pioniere di un certo modo d\’intendere la produzione di modelli in scala.




In questo caso siamo al cospetto di un factory built. Caratteristica comune a tutti i montati della casa, la punzonatura del numero di serie sul pianale in metallo che non era mai dipinto ma spazzolato. Su questo modello, i fari anteriori non erano rapportati ma stampati integralmente alla scocca. Oggi questi modelli sono estremamente rari da trovare, soprattutto se in condizioni pari al nuovo.

La sigla MRF è un acronimo: sta per Mini Roues Fils. Scopo iniziale della dinamica firma provenzale era infatti la produzione di meravigliose ruote a raggi, ottenute grazie ad un paziente intreccio di fili metallici d\’incredibile finezza. Se infatti guardiamo a quegli anni, nessun produttore tra i tanti scesi sul mercato poteva realizzare cerchi a raggi soddisfacenti, tutti optavano per cerchi in metallo bianco che, se da un lato accontentavano una cerchia di appassionati, dall\’altro deludevano i più esigenti. La scoperta di questo accessorio rivoluzionò ben presto il settore. La qualità all\’epoca non era eccellente, spesso le linee dei modelli era approssimativa, i dettagli essenziali ma, calzando scarpe MRF, l\’occhio cadeva su questi cerchi, perdonando errori ed asimmetrie. Quante volte abbiamo sentito affermare: \”E\’ un kit John Day ma guarda come è cambiato. con quelle ruotine MRF\”. Il modello aumentava subito di valore, come se una contadinella scendesse in città calzando scarpe di lusso!

Le famose scatoline cilindriche in plastica trasparente, che contenevano i modelli MRF.

Dietro questo marchio si celava, oltre Ripert, anche Calligaro, un collezionista conosciuto. I debutti furono incoraggianti, la domanda superava di gran lunga l\’offerta, anche perché le ruote a raggi erano realizzate a mano e richiedevano tempo e mani esperte ed allenate per un perfetto allineamento. In Italia costavano 3500 lire, molto più di un set tradizionale ma al collezionista non importava, la spesa era giustificata dal prodotto esclusivo. La sede era in Rue Pastoret, come tutte le realtà di quegli anni constava in un piccolo laboratorio e nulla più.

A sinistra un piccolo campionario di quattro ruote a raggi dell\’epoca, stampate in metallo oppure in plastica. Quest\’ultime equipaggiavano i diecast. Sulla destra si nota un treno completo di cerchi MRF. La differenza è ben evidente.

Ben presto alla produzione di cerchi speciali si affiancò ciò che Calligaro e Ripert volevano fin dagli inizi, la realizzazione di kit di altissima qualità, da contrapporre alla concorrenza più agguerrita. Insomma, si voleva portare MRF al top di gamma, senza alcuna concessione. Per i prototipi ci si affidò a Gauthier, un artigiano abilissimo nella creazione di master. Per ottenere il massimo della finezza, si fece ricorso alla resina per le carrozzerie, un materiale che permetteva stampaggi eccellenti. C\’era purtroppo un rovescio della medaglia. Il poliestere usato era infatti fragilissimo, andava maneggiato con estrema cura, alcuni dettagli, primi fra tutti i montanti delle carrozzerie, potevano spezzarsi con grande facilità. Per regalare peso al modello-erano molti allora i collezionisti che odiavano la leggerezza della resina-i pianali erano in metallo bianco di un certo spessore.

Si può affermare che questo modello sia stato il padre di tutte le 935 che poi seguiranno negli anni sotto i marchi Record e Starter. Riproduceva la vettura che, con i colori JMS, disputò la 24 ore di Le Mans 1977. Le decalcomanie non erano più Cartograf, sui primi esemplari la livrea rossa mostrava una brutta bordatura bianca, frutto di uno scorretto allineamento delle maschere colore.

La produzione MRF inizialmente si focalizzò sui montati di grande qualità, in tiratura limitata a 500 esemplari. Il loro assemblaggio era impeccabile, il livello della verniciatura eccezionale, ma la reperibilità fu sempre problematica, grazie ad un successo immediato. Si potevano trovare alla borsa scambio di Marsiglia, andando direttamente in Rue Pastoret oppure contattando l\’Equipe Tron che fu la prima a diffondere il marchio francese nel nostro mercato. All\’epoca-siamo nel 1978-un MRF montato costava 45.000 lire, un po\’ meno di un AMR ma molto di più rispetto un nostrano ABC, ad esempio. La qualità già allora come adesso, si pagava.

La Porsche 930 fu salutata all\’epoca  come una delle vetture sportive più rivoluzionarie del mercato. Ben si adattava alla riproduzione in scala MRF, qui montata intorno al 1982 partendo dal kit. Decalcomanie Cartograf, cerchi torniti in alluminio, tergicristallo in rame.

Il foglietto di istruzioni del kit della Ferrari 250 GT SWB, su cui resta ancora il filo di rame che avrebbe dovuto essere impiegato per realizzare i vari interruttori di comando sul cruscotto. Le istruzioni (quando c\’erano!) erano chiare, disegnate bene e ricche di piccole ma utilissime indicazioni. Siamo ancora lontani dallo \”stile-Record\”: niente istruzioni, giusto una foto del modello montato (in bianco e nero) incollata a un lato della scatola! Notare l\’indirizzo riportato, via Pastoret, 10.

A volte andando per mercatini, soprattutto quelli minori e più defilati, è possibile scoprire il diamante tra la \”monnezza\”. Questa splendida Talbot, un rarissimo factory built, è stata riportata alla luce dopo un attento restauro. Pagata pochi euro, ha reso indimenticabile una fredda domenica d\’inverno… Accanto alla Talbot, riposava ruote all\’aria questa Alfetta 158. Teatro, il medesimo mercatino. Trattandosi di un kit e non di un FB, si è proceduto ad un rifacimento completo, seguendo le linee base della casa madre. Essendo il modello di debutto di MRF, la cura dedicata è stata delle più attente.

Dopo qualche tempo si decise di lanciare una linea di kit che riprendeva comunque quanto inizialmente realizzato in serie montata. La lista prevedeva riproduzioni piuttosto assortite. Per il debutto fu scelta l\’Alfetta 158 di F1, cui seguirono in rapida successione la Talbot Lago 4.5 F1, le Ferrari 365 GTS4 e 250 GT stradale oppure Tour de France 1958, unitamente alla Mercedes 300 SLR, alle Porsche Turbo (3,0 e 3,3) e 935 nella livrea JMS Le Mans 1977.

Un altro factory built, trovato di recente ed opportunamente restaurato. Esemplare la finitura, sempre facendo riferimento all\’epoca di produzione. Il modello risale infatti a 35 anni fa, davvero tanti per questo tipo di prodotti. Riproduce la celebre Mercedes 300 SLR, tragica protagonista della 24 ore di Le Mans 1955.

Estremamente rara fu l\’ultima Ferrari della serie, la berlinetta SWB a passo corto e finestrino angolare. Sempre per la tematica Porsche, uscirono la 911 SC in veste coupé e Targa ed una 911 SC gr.3, priva di decalcomanie. Il canto del cigno fu rappresentato dalla Porsche 935 Moby Dick nella configurazione test al Paul Ricard 1977.

Un esempio di scocca MRF adattata su base Solido. Il pressofuso non era molto fedele ma adattando la carrozzeria in resina al pianale ed agli accessori dell\’industriale, partendo da un transkit di base, era possibile avvicinarsi parecchio ai kit artigianali.

Questo modello può essere considerato come il canto del cigno di MRF. Disponibile sia in kit, sia montato, riproduceva la vettura che Porsche provò nell\’inverno 1977 al Paul Ricard. Da qui sarebbe nato il progetto Moby Dick per il mondiale dell\’anno seguente.

Tempi di passaggi di consegne…MRF sta chiudendo i battenti, il mondo degli artigiani evolve e la resina poliestere sta cedendo il passo a quella infrangibile poliuretanica. La scatola è quella dei primi kit Provence Moulage ma il prodotto reca ancora la sigla MRF.

Come si nota, ora il pianale, stampato da Provence Moulage, non è più in metallo ma in resina. Gli spessori ne risentono, purtroppo. Le stesse marmitte sono solidali al pianale. Così come per la 935, anche la 250 GT vedrà nuova luce e gloria postuma sotto il marchio Starter.

I lettori più avanti negli anni ricorderanno l\’originale confezione che conteneva il kit: un cilindro in plastica trasparente, su cui spesso si focalizzavano le attenzioni dei collezionisti quando riuscivano a trovarne uno in negozio. Il loro prezzo era competitivo, 18.000 lire in linea con prodotti molto più scadenti. Il montaggio, superata la fase delicata della manipolazione della resina, era facilitato da un accoppiamento dei particolari molto preciso. Se sui modelli in metallo la preparazione richiedeva tempo e fatica, con la resina poliestere bastavano spesso qualche colpo di lima e poco stucco per arrivare alla fase della verniciatura.


Il kit Solido delle Porsche 934 in gara a Le Mans comprendeva anche questa livrea, oltre a quella della Meccarillos rossa del ’77 e della Cachia del ’76. Purtroppo non si trattava di una 934, bensì di una 930 Turbo con specifiche da Gr4 che corse nel 1978. MRF propose un suo kit che riproduceva fedelmente questa vettura, su cui si adattava perfettamente la decalcomania Cartograf.

L\’acetato termoformato entrava nella carrozzeria senza problemi e la finezza dei dettagli era sconosciuta a gran parte della concorrenza. Per le decalcomanie, ci si affidò inizialmente a Cartograf per la Ferrari 250 GT Tour de France  e la Porsche Turbo ma la collaborazione ebbe vita brevissima.

Un kit della Porsche 930 fotografato oggi, ancora perfettamente integro. Per rinforzare alcuni pezzi particolarmente critici, come gli specchietti, venivano inserite delle “anime” di metallo.

I cerchi, quando non erano a raggi, sfruttavano torniture in alluminio, sulla Porsche si utilizzarono per la prima volta tergicristallo in rame mentre la Mercedes 300 SLR disponeva di aerofreno posteriore mobile. Per quegli anni, erano lussi che facevano davvero la differenza.Sul finire degli anni settanta iniziavano ad affacciarsi sul mercato i primi transkit, a volte semplici ma spesso laboriosi,  costringevano infatti il modellista a faticosi adattamenti alle basi industriali, quasi sempre firmate Solido. Per facilitare questo lavoro, MRF produsse una serie di scocche, sempre in resina, studiate per adattarsi alla produzione Tron e Mini Racing. In ordine cronologico, uscirono l\’Alpine A442, le Ford Escort MK Gr.1 e Gr.4, la Citroen Maserati in versione Milord, la BMW 2002 Gr.2, la Lancia Stratos Gr.4, la Renault R5 Gr.2, l\’Alfetta GTV Gr.4, l\’Alpine A110 la Porsche 928S. In media, questi variokit costavano un terzo rispetto il kit tradizionale.

Un kit consentiva di riprodurre a scelta una tra le tante Porsche 911 SC Gr.3 che correvano nei rally francesi o italiani. Era infatti privo di decalcomanie; spettava al modellista provvedere autonomamente alla decorazione.

In queste tre immagini un raro factory built appartenuto nel passato a Ugo Fadini. Si noti il numero di serie inciso sul fondino di metallo.

Di pari passo, le ruote a raggi continuavano ad infiammare i desideri dei collezionisti, la concorrenza era infatti quasi inesistente. Le prime Ferrari 250 GTO firmate da André Marie Ruf calzavano questi accessori, celebri le liti tra André e Ripert cui l\’artigiano di Vélizy imputava tempi di consegna biblici che rallentavano la commercializzazione del kit.
MRF non ebbe vita molto lunga, infatti già nel 1979 Calligaro e Ripert fondarono la Record, altra firma celebre nel panorama di quegli anni mentre alcuni prototipi saranno ripresi poi da Provence Moulage.

Una Talbot-Lago non factory built, ma montata nel 1979 da un anonimo modellista (c’è l’anno di montaggio dipinto sul fondino), il quale provvide a realizzare tutte le rifiniture con inchiostro di china, dipingendo a pennello numerosi particolari quali lo stemma sul muso. Un lavoro da certosino. Questo modello, a quel tempo, doveva sembrare qualcosa di eccezionale.

La stessa Talbot-Lago insieme a due Bugatti di John Day, anch’esse montate alla fine degli anni settanta.

Se sarete lettori attenti ma soprattutto fedeli, vi racconteremo un poco alla volta la storia di Spark, passando attraverso le tappe MRF-Record-Starter, cercando di spiegarvi l\’evoluzione che ha caratterizzato la famiglia Ripert nel corso di 35 anni.
Di padre in figlio l\’amore per l\’1/43 si è sviluppato secondo un\’evoluzione costante ed attenta alle esigenze dei collezionisti. Una vita spesa tra passione e macchinine, il sogno di qualsiasi collezionista che si rispetti.


Chiudiamo questa carrellata di immagini con un ponte ideale fra antico e moderno: una 250 GT SWB di MRF montata alla fine del 2012 dal bravo Denis Carrara, cercando di utilizzare quanto più possibile i pezzi originali del kit e senza particolari aggiunte. Su un MRF era obbligatorio mantenere le ruote… MRF!

Ultimo numero dell\’anno per la rivista di Grand Prix Models, che per l\’occasione presenta 4 pagine in più. Le editor\’s choices comprendono la Maserati 300 S di CMC in scala 1:18, le Lotus 49 di Model Factory Hiro in 1:43 (prima o poi i kit in 1:43 di questo costruttore meriteranno una trattazione a parte), le Red Bull RB8 di Tameo in kit e l\’autobiografia di Alan Mann, scritta insieme a Tony Dron. Questa è un\’uscita che va a completare un trio di libri usciti di recente, che non dovrebbe mancare nelle biblioteche degli appassionati di vetture turismo da competizione; imperdibili, oltre al volume di Alan Mann, anche TWR and Jaguar\’s XJS di Allan Scott e Alfa Romeo 155-156-147 di Peter Collins, recensito anch\’esso in questo numero di FSW. Ne riparleremo.

Proprio la rubrica delle recensioni librarie è particolarmente ricca e comprende altri titoli di grande fascino, come il volume 12 della serie di Joe Honda, \”F.1 in Japan 1976\” e la storia della celeberrima Morgan \”TOK258\” vincitrice di classe a Le Mans nel 1962: si tratta di un\’edizione arricchita della prima versione che venne stampata nel 2005. Oggi, in occasione del 50° anniversario di quella gara, il libro viene ripubblicato con testimonianze inedite e diversi documenti aggiuntivi.
L\’articolo storico, di David Blumlein, è stavolta dedicato alla Crosley Hot Shot a Le Mans.

Ce qui lui vaudra pendant un bon moment le joli surnom de \”Monsieur Toutencarton\”.
Mais, son talent est bien plus vaste, comme le prouve sa première maquette au sein de l’équipe. C\’est la Corvette Greenwood Spirit of Atlanta 1976. Réalisée, il me semble, conjointement avec le Boss, elle est magnifiquement réussie, et sa commercialisation, je crois, devance dans le temps celle de la seconde Greenwood, la Spirit of Le Mans 1976, 100% AMR qui a du sortir vers la fin de 1977.
C’est donc en juillet, bien avant que ne soit proposé le modèle tout monté AMR que je pars à nouveau dans un petit délire, que ma position privilégiée de l’époque me permettait. Sur la base de la Corvette Atlanta, mon idée était de jouer sur un jeu de mots basé sur le nom de Greenwood lui-même… pas très compliqué, mais après avoir décapité la belle, et lui avoir appliqué cette déco à l’esprit très écolo, le résultat n’était pas vilain du tout !

Je suis très heureux de savoir que ce modèle est à présent la propriété de la famille Ruf !
Si la fin d\’année 1977 voit AMR emménager dans un véritable nouvel atelier, à Vélizy, pour moi, c’est à le moment aussi d\’effectuer un petit voyage à destination des environs de Vichy, dans le centre de la France, à l’usine Ligier, pour y prendre photos et dimensionss de la JS2 1974/75. Le modèle commandé à AMR par un passionné ,sortira sous la marque VOITURE. Reproduire cette voiture était vraiment un défi à relever pour moi, tant ses formes ne sont pas simples. Je considère que c’est à partir de ce modèle que j’ai réellement commencé à penser que je pouvais sculpter des voitures dans la cire !…et à ce jour, ne retrouvant aucun dessin personnel qui aurait pu me guider dans ce travail, je me demande bien comment je suis parvenu à m’en sortir ! Les 2 photos qui suivent, montrent ce modèle, incroyablement monté et amélioré par un très talentueux collectionneur-maquettiste Français dont j’ignore encore l’identité,qu’il me pardonne, et que je tiens à féliciter et remercier pour son travail. 

C’est en suivant l’exemple de Jean-Pierre Viranet que j’ai pris pour (bonne) habitude de réaliser un dessin comportant au minimum 2 vues, une de profil et l’autre de dessus, avant de commencer la sculpture d’une maquette complète. Ce sera chose faite avec mon prochain bébé, la BMW 320 WURTH HAT TEAM GR5 de 1978. Sortie en 1978 chez Minichamps, ce n’est pas une de mes plus belles réussites, les formes taillées à la serpe ne m’ayant jamais particulièrement inspiré ! Elle peut, à mon avis, vraiment susciter des critiques justifiées… à ce propos, je remercçie Umberto qui il y a 2 ans,défendait ma version du spoiler sur un forum ! : \”Due viste che mi pare confermino la bontà d\’interpretazione di Bensignor\”. Merci aussi pour les photos Umberto ! …

Je terminais 1978 en beauté, cette fois avec la Chevrolet Monza Imsa de 1978. AMR avait reçu les plans des Etats-Unis, et de ces plans, je refaisais des dessins au 1/43^ème, raisonnablement je ne pouvais pas me louper ! J\’étais totalement dopé à l\’idée de reproduire ce modèle !

Cette Chevrolet Monza reste l’un de mes plus beaux souvenirs de maquettiste.

Crédit photo Umberto.
Un an et demi plus tôt, aux 24 heures du Mans 1976, j’avais été très marqué à la vue des quelques Américaines qui avaient traversé l’Atlantique. Le grondement assourdissant de leurs V8 qui semblaient tourner au ralenti m’avait ensorcelé et ma collection personnelle s’enrichissait de plus en plus de modèles US.

Era Paolo Tron ad avere inventato le \”varie vaghe\” sui suoi ormai leggendari TSSK. Varie sparse è una variante che mi è venuta in mente, così. Poi dice che non siamo stati influenzati da quelle letture. Io il TSSK me lo imparavo a memoria, sarei capace di recitare interi brani dell\’idiotoriale così come Benigni recita la Divina commedia. Vabbè.
Un mio amico – certamente in buona fede – mi domanda a volte: \”ma perché scrivi certi commenti, perché a volte insisti su certe cose…\”. E\’ una persona riservata e non lo direbbe mai, ma riassumendo penso mi voglia dire: \”perché parli quando potresti tacere?\” Riassumendo ancora di più: \”ma perché non provi a farti gli affari tuoi?\” Potrebbe essere una buona idea, ma prima dovrei chiudere il blog, che notoriamente è nato per rispecchiare le mie opinioni, che non è detto siano migliori o più giuste di quelle degli altri. Poi il blog si è sviluppato, è arrivato ad avere contenuti storici, giornalistici forse anche di buon livello (mi dicono), anche e forse soprattutto per merito di qualche volenteroso collaboratore. Ma lo spirito che lo anima è smaccatamente di parte, evviva. Anche se, sia detto fra parentesi, nessuno – e dico nessuno – dei contributi esterni è mai stato minimamente modificato dal sottoscritto tranne nei casi in cui contenesse evidenti refusi di battitura (chiamiamoli così, toh… Per giustizia, mi si lasci dire che Umberto ne è totalmente esente, ci mancherebbe). I cosiddetti commenti-con-i-quali-non-mi-faccio-gli-affari-miei disturbano. Eccome, se disturbano. Ne ho avuta una prova tangibile ieri sera, segno che certe cose hanno colto nel segno. E, da (buon) giornalista, interpreto questi segnali come una lusinga. Non mi piace la polemica sterile ma ho abbastanza esperienza ormai da capire come e quando il dito abbia raggiunto la sua brava piaghetta e me ne rallegro. Non sarò mai un buon pr né un buon commerciante, né tantomeno un buon gestore di qualche forum molto orientato. Lei ha molte qualità. Però rompe i coglioni. Ne sono felice, e spero che da questo nasca una nuova forma di intesa, più che una divisione. Perché nella comunicazione ci ho sempre creduto e continuo a crederci. Tornando al mio amico che mi chiede il motivo per il quale non mi faccio gli affari miei (insomma, perché non me ne sto più tranquillo), lui sostanzialmente avrebbe anche ragione. Ma poi di cosa parleremmo? Diventerebbe tutto un esercizio retorico di elencazione, senza un vaglio critico, senza il tentativo (almeno quello) di trovare un collegamento fra fenomeni apparentemente slegati fra di loro, senza insomma la volontà di interpretare la realtà, di darle una dignità. Nietzsche diceva che i fatti sono stupidi. Non lasciamo che lo restino. Buon Santo Stefano.

E\’ operativo da oggi il nuovo sito di Cartima, rinnovato nella grafica, più moderno e più ricco di funzionalità. I contenuti del vecchio sito non sono stati ancora del tutto trasferiti nel nuovo, ma a giorni l\’operazione sarà completata. Fra le iniziative che Cartima ha studiato per il 2013, vi è una tessera che permette l\’accesso a sconti e ad altre facilitazioni. Ogni acquisto dal sito, inoltre, permetterà di usufruire di uno sconto del 9,11% (evidente il richamo alla mitica Porsche…) fino al 31 gennaio 2013.

Arriba Carrera!
Testo e foto Umberto Cattani
WIP Brumm Porsche 356 1/43

Prima della partenza, la 356 di von Metternich aveva la capote abbassata. In questa bella immagine a colori si notano Alfons von Hohenlohe al volante, dietro Herbert Linge ed in primo piano Constantin von Berckheim. Tre personaggi in cerca di…tapas!



Una rara immagine a colori che ritrae la Porsche di Chàvez in corsa. Pur contando su un portafoglio ben fornito, il pilota messicano non aveva un piede particolarmente pesante. Si nota la bella decorazione, dipinta a mano dai pittori locali.

Esaurito il capitolo storico, indispensabile per inserire i due modelli nel loro contesto agonistico, rivolgiamo l\’attenzione alle riproduzioni in scala delle 356. La scelta è caduta su altrettanti modelli Brumm, un prodotto economico che ben si presta allo spirito dell\’iniziativa. Come avete capito, questo spazio è dedicato alla passione più che alla qualità eccelsa, in parole povere, ci accontentiamo di lavorar di lima e stucco senza ricercare la perfezione, lontana anni luce dalle nostre mani. Le basi sono piuttosto datate, in commercio esiste altro, naturalmente, ma la filosofia di base andrebbe delusa, quindi largo alla nostra filiera e mano all\’estro personale. Le stesse decalcomanie, pur se provenienti dagli Stati Uniti, sono frutto della tecnologia Cartograf, quindi il WIP può essere definito come lavoro in divenire, utilizzando il verbo di casa. Fatto in Italia, quindi, e scusate se sbandieriamo l\’orgoglio nazionalista, ogni tanto è un lusso che dobbiamo permetterci.

Come si vede da questa preziosa immagine, proveniente dagli archivi Chàvez, dal foglio decals mancano queste due scritte, a stento identificabili nei caratteri più minuti. Pazienza, ce ne faremo una ragione…

Lo smontaggio è elementare, nulla a che vedere con le tonnellate di colla proprie degli orientali. C\’è purtroppo il rovescio della medaglia, mentre sui prodotti cinesi lo stampaggio dello zama è quasi del tutto privo d\’imperfezioni, le 356 Brumm soffrono di brutte giunture in corrispondenza delle chiusure dello stampo. Spazio quindi a lime ed olio di gomito per rifinire le carrozzerie. Indispensabile quindi il tuffo nel solvente e la successiva rifinitura con stucco e carta abrasiva.

Il modello base della cabriolet proposto da Brumm. Sulla carrozzeria si notano le preoccupanti bave di stampaggio, poi eliminate in fase di rifinitura.

Il lavoro è piuttosto impegnativo ma nulla può impensierire il cipollatore accanito. Si suda e s\’impreca ma alla fine, la soddisfazione sarà impagabile. Le basi di partenza sono private dei paraurti, dei gruppi ottici posteriori, dei cerchi e delle griglie anteriori. Conviene rimpiazzare tergicristallo e griglia di coda con elementi fotoincisi, il modello ne guadagnerà e l\’occhio sarà ripagato dai vostri sforzi.

Per la coupé, la scelta è caduta su questa variante, ma sono adatte tutte le versioni prodotte dalla casa lombarda. Un modello economico ma caratterizzato da buoni dettagli di base.

Lo smontaggio è molto semplice e veloce. Poche le componenti, il pianale è in metallo mentre i principali accessori sono in plastica di discreta qualità.

Pochissime le differenze tra la cabriolet ed il coupé. Buona la riproduzione del tettuccio in tela, da dipingere in grigio scuro opaco.

Come già accennato, la scocca va ripulita da ogni bava mentre il profilo sottoporta va eliminato completamente. Considerando che vogliamo abbigliare le 356 con il vestitino della domenica, via anche le maniglie stampate e spazio ad altre, fotoincise. Meglio fare i ganassa, potendo contare su una bella scatola ricambi, naturalmente. Prima di passare in sala dipinti, occorre stuccare in successione l\’incisione del tettuccio apribile sulla coupé, i fori di attacco dei paraurti, lo sportellino di rabbocco sul parafango destro e le doppie griglie anteriori.

Entrambe le carrozzerie sono state private della vernice d\’origine. Si notano le giunture di stampaggio, lo zama appare comunque di buona qualità, senza grossi difetti di superficie.



Gli interni sono da dipingere interamente in nero opaco, poi spazzolato per ottenere l\’effetto similpelle. Gli schienali dei sedili sono ripiegabili, noi li abbiamo incollati per praticità.

Prima mano di stucco per intervenire dove necessario. In coda i gruppi ottici sono stati fresati, eliminate pure entrambe le modanature del sottoporta.

Con una fresa sferica ricaverete sulle portiere lo svasatura che consentiva l\’inserimento agevole delle dita dietro alla maniglia. I gruppi ottici anteriori, privati delle bave di stampaggio, saranno quelli originali mentre in coda, spazio alle doppie gemme circolari sulla coupé ed ad un paio di cristalli rettangolari sulla cabriolet. Quest\’ultima vettura è stata fotografata in veste aperta prima della gara ma scenderà in corsa montando la capote in tela, accessorio che dipingerete in grigio opaco scuro. Nuove le frecce direzionali anteriori, diverse come posizione sui due modelli. La documentazione aiuta nella realizzazione fedele delle 356, grazie ad alcune immagini molto preziose e rare, considerando che si tratta di fotocolor.

Dopo una mano di primer si correggono gli errori restanti con altro stucco. Usiamo un prodotto reso più malleabile con l\’aggiunta di solvente alla nitro.



Sui sedili sono montate le cinture di sicurezza, obbligatorie in gara. Saranno corredate di fibbie fotoincise. La capote è già dipinta nella colorazione corretta.



Le due 356 hanno già la finitura definitiva, tutta alla nitro, in ottemperanza alle caratteristiche storiche dell\’epoca.



Vista posteriore delle carrozzerie fresche di vernice. Il cofano della cabriolet va dipinto in bianco, dato che sulla decalcomania non esiste sviluppo per riprodurre il dettaglio.

Facendo la messinpiega alle pulci, abbiamo notato l\’assenza tra le decals di un paio di scritte presenti sul parafango anteriore della vettura di Chavez ed anche in coda.. Pazienza, non si trovano da nessuna parte ma potreste richiederle a Francesco Dall\’Ora (Fides Grafica di Verona) che stampa con buona qualità ed in tiratura minima.

I pannelli delle portiere sono ricavati da plasticard. Sopra, quello semplificato della cabrio, sotto, quello del coupé, provvisto di maniglia alzacristalli.

I modelli sono finiti, pronti solo per ricevere le decalcomanie e gli ultimi dettagli. Su entrambe, era prevista un\’antenna sul parafango sinistro mentre la coupé aveva due cinghie fermacofano anteriori.

Ambientazione al tramonto. Il principe è sceso, la sua 356 è parcheggiata presso un segnale ottenuto con la tecnica del \”fai da te\”. Una mano per la grafica la fornisce sempre l\’amico Stefano Adami. A buon rendere…

Le plance posteriori che illuminano la targa, diverse tra loro, provengono dalla scatoletta magica. I terminali di scarico, doppi, sono ricavati da connettori elettrici, poi dipinti in gun metal. Gli interni, fedeli d\’origine, ospitano ora una strumentazione arricchita grazie a decalcomanie, rivista la leva del cambio ottenuta con il classico spillo. La testa dello stesso è ingrossata con colla vinilica poi dipinta in nero satinato. Così otterrete un pomello più fedele e gratificante.

Un meccanico in tuta sembra accarezzare la pelle a squame della 356 di Chavez. Un fotografo con apparecchio d\’epoca immortala il momento, i figurini sono realizzati da Omen ed Endurance.



Serve una ventina di giorni per ricevere le decalcomanie ma l\’attesa è ampiamente ripagata. Eccellente la loro qualità, Cartograf resta un punto di riferimento ineguagliabile.

L\’ ambientazione è piuttosto semplice, un nastro d\’asfalto ottenuto con carta vetrata dipinta ad aerografo, un cartello segnaletico e del pietrisco, secondo una fotografia d\’epoca.

La pedaliera è sempre fotoincisa e costantemente nascosta,  agli amici farete roteare gli occhi purché riescano a scorgerla dopo mille acrobazie ottiche! La corona del volante va dipinta in bianco lucido su entrambe. Identico il colore degli interni, nero  opaco poi spazzolato con un pennello a setola dura per arrivare ad una finitura molto simile alla pelle dei rivestimenti. Mancano i pannelli delle portiere, ricavati sagomando ad arte rettangoli di plasticard. Sulla cabrio, ci sono solo le maniglie di chiusura mentre la coupé monta anche le leve dell\’alzacristalli. Saranno poi incollate in corrispondenza della battuta interna della scocca. I cerchi vanno cambiati con quelli alleggeriti tipici delle 356 da competizione, sulla cabrio saranno dipinti nella stessa tonalità della carrozzeria.

Se questa 356 è fedele nella decorazione, la sorella purtroppo non lo è, alcune scritte sono state colpevolmente dimenticate. Per il colore della capote, abbiamo usato smalti opachi Humbrol.

Pur essendo una vettura conosciuta grazie ad una documentazione facilmente reperibile, la 356 cabrio di von Metternich è stata a lungo dimenticata. Il cofano posteriore va dipinto in bianco lucido.

La versione coupé è molto più coreografica della variante cabrio, grazie ad una decorazione splendidamente eseguita da Cartograf, che oggi utilizza una pellicola protettiva molto più lucida rispetto il passato.

Per i colori, un bel Fiat 456 blu notte abbiglierà la 356 di von Metternich mentre la sorella adotterà un azzurro metallizzato molto chiaro, tipico di alcune 356 dell\’epoca. Vernice alla nitro su cui poi abbiamo steso una leggera mano di trasparente, sempre alla nitro, per ottenere una finitura in linea con quegli anni. Caramelle, non ne voglio più…Ricordate, la cantava Mina, che bei tempi.

In coda, abbiamo dovuto ricorrere al pennello per realizzare la scritta \”Zapatos Mexicanos\”. I caratteri sono perfettibili, naturalmente, ognuno può esercitarsi nel compito ed ottenere risultati migliori dei nostri.

Chàvez non era un pilota eccelso ma poteva contare su cospicui mezzi finanziari. La sua macchina colpì il pubblico più per la decorazione che per le doti velocistiche dell\’equipaggio.

L\’elaborazione è alla portata di tutti, serve la riverniciatura completa ma le modifiche l\’impongono. Le 356 Brumm possono essere trovate ad un prezzo interessante e le stesse dealcomanie sono economiche.

Il lavoro di lima vi farà venire braccia da culturista, per ripulire al meglio la carrozzeria armatevi di santa pazienza, è il lato più pesante della vostra elaborazione.

Per i cerchi del coupé, invece, la tinta sarà alluminio. I fari anteriori erano mascherati per proteggerli da sassi ed insetti, tre bande incrociate di adesivo erano applicate sulla 356 blu mentre l\’altra aveva le calotte oscurate da una pellicola bianca opaca, solo una sottile lama centrale consentiva il passaggio di un flebile raggio di luce.

Le fotografie scattate con la luce ambientale sono molto più calde e realistiche di quelle fatte in interno con il flash, soprattutto se il modello è inserito in un\’ambientazione specifica.

In coda abbiamo inserito il doppio terminale di scarico ricavato da connettori elettrici. La griglia, in origine stampata in plastica, è stata rimpiazzata da un\’altra fotoincisa.



Siamo in inverno, le ombre sono lunghe, le vostre 356 potrebbero essere state ritratte al tramonto nell\’atmosfera tipica della pianura messicana.

Il colore delle placche della Carrera (in questo caso rosso) cambiava in base all\’anno ed alla classe di appartenenza. Il colore blu della carrozzeria è piuttosto delicato, servono diverse mani di colore per ottenere una copertura ottimale.

Fatti un po\’ di conti, con poco più di 20 euro a modello avrete pronta la spesa per il cimento. Noi ci siamo divertiti senza faticare troppo, a voi ora lime e pennelli, il cuoco, descritta la ricetta, per una volta siede a tavola.

Mancano all\’appello della Carrera ancora tanti modelli, nello specifico potrebbero essere riprodotte altre tre Porsche 356 ma la documentazione non è completa. Su questa stessa vettura, mancano alcune scritte sul parafango anteriore.

Tom di Scale Designs si attendeva vendite migliori per le sue decalcomanie, soprattutto queste in scala 1/43. Difficilmente metterà in cantiere altri progetti. Un vero peccato, il costo è competitivo, la qualità ottima, forse la vendita unicamente in rete ne limita la diffusione.

Chi non bada a spese, potrà rimpiazzare i modelli Brumm con altri più costosi e raffinati. Noi guardiamo sempre all\’economia ed alla praticità d\’uso. La 356 italiana si smonta in un attimo, i prodotti d\’origine orientale, invece, fanno sudar freddo! Il tocco finale: su entrambi i modelli abbiamo montato l\’antenna, inserita sul parafango anteriore sinistro. Terminati i lavori, spazio nella vetrina, due belle novità per la vostra collezione sono pronte ad un ingresso in gran spolvero.