Un sabato di gennaio molto simile alla giornata di oggi, nasceva il blog, quasi per caso; non aveva uno scopo preciso, questo sito, giusto ospitare qualche commento o impressione di chi, stanco dei soliti forum in cui non si riconosceva più, aveva sentito l\’esigenza di uno spazio proprio, più controllato e controllabile, ma che desse anche la possibilità di fare ciò che i forum non permettono. E\’ passato un anno, e il bilancio lo lascio a chi ha letto mese dopo mese questi interventi, che si sono susseguiti in maniera – questo va detto – molto regolare. La situazione è tutto sommato simile a quella del 2012, con Norimberga e Retromobile alle porte, ma anche un po\’ differente, almeno da parte di chi scrive. Nel corso dell\’anno sono maturate decisioni la cui descrizione è andata a intrecciarsi con argomenti più oggettivi, direi da vera rivista. E sotto questo aspetto il blog a volte ha vestito i panni del notiziario vero e proprio, forse allontanandosi un po\’ dall\’intento più o meno personale che hanno i blog, anche in considerazione del progetto, mai abbandonato, di fare di questo spazio un sito vero e proprio, indipendente e interamente gestito dall\’ideatore. Verrà anche quel momento, prima non era ancora tempo. Inutile descrivere tutto ciò che è stato fatto, ma una cosa mi preme più delle altre: ringraziare tutti quelli che hanno dato il loro contributo con articoli, foto e servizi, tutti molto interessanti. Ce ne sono stati diversi, e a ciascuno di essi va tutta la mia gratitudine per aver creduto a un progetto che è ancora lontano dall\’esaurire la propria forza.

A volte esistono degli intrecci casuali: a Novegro, in dicembre, avevo trovato uno stock di vecchi Record-Solido a 5 euro l\’uno e ne avevo presi diversi. Non era trascorsa che qualche settimana che apparve sul blog la storia della Record, di cui un capitolo, interessante anche se tutto sommato marginale, lo occupa la collaborazione con Solido. Già prima della pubblicazione della storia della Record, tuttavia, avevo pensato di prendere uno di quei modelli dello stock e di \”montarlo\”, o meglio di elaborarlo secondo lo stile dell\’epoca. Niente stravolgimenti (in fondo si tratta di un semplicissimo modello Solido), ma alcune migliorie qua e là per avere sotto mano il risultato concreto di ciò che si sarebbe potuto ottenere da questi che non chiamerei neanche transkit. Cosa ne è uscito? Un modello dignitoso, penso, che in corso d\’opera ha anche guadagnato un bel set di ruote… Norev. Si tratta niente più che un divertissement, ma come dice la parola stessa, mi sono divertito! Poco importa se questo post lo leggeranno i classici venticinque lettori, l\’essenziale è che il blog continui a pubblicare cose che non troverete altrove. E questa, probabilmente, altrove non la troverete, anche se un frequentatore del forum Duegi, alcuni anni fa, pubblicò su quel forum il proprio lavoro su un modello analogo.
La versione scelta da Record-Solido dovrebbe essere un millesimo 1981, ossia prima che la 505, almeno nelle sue configurazioni di punta, ricevesse il piccolo spoiler sul cofano posteriore. Dovendo scegliere fra la SRD Turbo e la STI, ho optato per quest\’ultima.

Questo è il modello d\’origine, nella sua confezione originale. Con le decals fornite era possibile ottenere la SRD Turbo oppure la SRD.

Non facilissima da smontare, la Peugeot 505 di Solido, a causa del particolare sistema a incastro dell\’ultima generazione, che sostituì in toto la vite (o le due viti). Bisogna forzare sui paraurti cercando di non spezzarli e contemporaneamente senza danneggiare la verniciatura della carrozzeria. Notare il foglio di decals, di qualità veramente deplorevole, che comprende anche il particolare tessuto dei sedili… molto anni ottanta!

Si inizia con una bella mano di nero opaco al cielo e all\’interno dei montanti.

Lo stampo è quello della primissima generazione della 505; sul modello andranno quindi allargati per ospitare le decals che simulano i vari colori. All\’uopo è stato utile lo stucco Tamiya. Le decals sono state poi coperte con uno strato di trasparente, per renderle un po\’ più brillanti.

Alcuni dei pochi pezzi che compongono il modello: una portiera (il cui pannello interno è stato anch\’esso dipinto in nero opaco), il paraurti anteriore e il gruppo dei fari. Trattandosi di una vettura francese, i due proiettori sono stati colorati dall\’interno con del trasparente giallo Tamiya.

Su questi modelli gli sportelli chiudono sempre male, complice un approssimativo aggiustaggio del mollone centrale e dei vari stampi. Per tagliare la testa al toro, il mollone è stato rimosso e gli sportelli incollati nella giusta posizione.

Le decals, oltre che bruttine, sono un incubo nell\’applicazione. Microset e Microsol come se piovesse… e prima dell\’applicazione, anche una bella passata di Liquid Decal Film, assolutamente necessaria, altrimenti le decals si romperebbero in mille pezzi. L\’unica decal letteramente impossibile da applicare è quella che simula gli occhielli dei cerchi: intenzione nobile ma le leggi della fisica sono quelle e quelle.

Prima prova di rimontaggio: i tessuti dei sedili sono stati applicati con un enorme lavoro a base di ammorbidente e di pazienza. E siccome la finitura era stranamente metallica, è stata necessaria una passata di trasparente opaco per rendere il tutto un minimo più realistico. Sono state applicate le decals che simulano le maniglie (aiutandosi anche con del nero opaco) e quelle relative alle varie modanature laterali.

Le ruote originali non erano davvero gran ché e l\’impossibilità di applicare gli occhielli neri forniti nelle decals non migliorava la situazione. Alla fine un modello di 505 SR di Norev, completamente rovinato dal fenomeno di reazione dello zamac con la vernice (grazie Norev…) si è prestato alla bisogna: le ruote andavano benissimo, anche se è stato necessario un aggiustaggio delle sedi degli assi che sono quelli del Norev, così come le gomme. Il lavoro più impegnativo è stato al retrotreno, dove son dovuto andare di fresa e poi incollare tutto.

Ecco qua: questo il modello da cui derivano le ruote, e – se vedrà più avanti – anche lo specchietto. Se non fossi contento di aver trovato una soluzione per le brutte ruote del Record-Solido, mi girerebbero parecchio. Ma lasciamo perdere, questo è un altro discorso.

Un paio di stemmini vari provengono da questo foglio Colorado, dedicato alle vetture francesi.

Lo specchietto fornito con modello era un semplicissimo pezzetto di resina, da verniciare. Ho approfittato del modello Norev per prendere il suo specchietto, molto più preciso e con parte riflettente. Oltretutto si adatta perfettamente al Solido (per inciso, Norev e Solido hanno misure molto simili).

Un particolare che rivela lo specchietto Norev; il montante centrale andrà invece in alluminio, anziché in nero opaco.

Ecco il modello quasi completo, ma ancora col montante centrale nero. Sono state aggiunte le altre decals del foglio: le frecce anteriori, le targhe, la sigla posteriore \”F\”, il piccolo bollo \”82\” da posizionare sul vetro.

Da aggiungere i piccoli listelli del vetro posteriore, provenienti da una decal generica di Tauro Model.

Ecco il modello finito: tutto sommato ha una sua dignità…

…e la targa di Marsiglia (dipartimento 13) è quasi d\’obbligo…

Un\’immagine storica: Renault presentò l\’A110 speciale alle stampa nel 1975 , obiettivo Tour de France ma problemi di gomme decretarono la sospensione del progetto.

Restaurata di recente, l\’Alpine A110 a sedici valvole ha partecipato a numerosi raduni rievocativi. Da questa immagine si notano le due grosse prese d\’aria ovali ricavate sul cofano posteriore.

Abbandonata nel garage di Raepers per quasi trent\’anni, oggi la A110 rivive grazie alle manifestazioni storiche. Sull\’esemplare restaurato è cambiata l\’immatricolazione, ora del dipartimento dell\’Ain.

Una bella fotografia a colori ritrae l\’A110 16v nella sua interezza. I parafanghi e lo spoiler sono quelli tipici delle Gruppo 4, solo il cofano posteriore svela l\’origine del sedici valvole.

Una pausa della Ronde Limousine, tanto per cambiare si sta lavorando sulle gomme, tallone d\’Achille di questa versione. Il cofano posteriore comprendeva il lunotto e si apriva grazie a due piccole cerniere sul tetto.

Favorita da un eccellente rapporto peso/potenza, questa macchina avrebbe potuto ottenere lusinghieri risultati, ma in Renault si preferì abbandonare lo sviluppo concentrandosi sulla pista.

In gara, l\’A110 a sedici valvole non ebbe troppa fortuna, l\’assenza di sponsor se non quelli tecnici certifica l\’ufficialità del progetto, affidato a un pilota, Bruno Saby, che avrebbe maturato negli anni tante esperienze agonistiche.

Erano duemila ma, a quanto pare, tutta la produzione Ottomobile riferita a questo modello è andata esaurita in un attimo. Non resta che cercare sulla rete, costretti purtroppo a sottostare a prezzi anche sensibilmente superiori rispetto a quello di listino.

Le varie appendici aerodinamiche ed i parafangoni appesantiscono leggermente la linea dell\’A110 ma allo stesso tempo la rendono ancora più grintosa.

La battuta interna degli sportelli è di colore nero, intervallata da un rinforzo laterale giallo. Un laccio verticale comanda la chiusura delle portiere, sul modello è riprodotto in vera tela.

Attraverso il lunotto si possono scorgere i bracci obliqui del roll-bar. La cappelliera era solidale al cofano.

Così come per la Clio Williams, anche sull\’Alpine A110 avremmo apprezzato la presenza sul cerchio Gotti scomponibile della valvola di gonfiaggio. In profondità s\’intravede il disco freno.

La doppia cerniera che comanda l\’apertura del cofano anteriore è dipinta in alluminio. Sullo spoiler sono presenti due prese d\’aria per il raffreddamento dei freni.

Guardando l\’ampiezza dei parafanghi, gomme e cerchi possono contare su larghi spazi di utilizzo. Essenziale ma corretta la decorazione.

Il cofano motore a sbalzo ed il pronunciato musetto anteriore allungano sensibilmente la carrozzeria di base dell\’A110. Le proporzioni sono rispettate con fedeltà.

Discreta la riproduzione del pianale, stampato in resina. I principali organi meccanici sono presenti, la slitta che protegge il carter motore è rapportata e dipinta in alluminio. Se volete aprire il modello, sarete costretti a scollare questo particolare.

La lama inferiore dello spoiler è in metallo fotoinciso, avvitato alla scocca. Le frecce anteriori sono rapportate, le calotte coprifaro, in plastica, sono perfettamente trasparenti.

Da questa inquadratura si nota la larghezza dei cerchi in lega perfettamente inseriti negli ampi parafanghi. Le gomme hanno una scolpitura fedele del battistrada.

Il pulsante d\’apertura della portiera è semplicemente dipinto. Si notano l\’ampio sportello di servizio e lo specchietto esterno, cromato. Gran parte della decorazione è ottenuta grazie a decalcomanie ad acqua.

Sul tunnel centrale sono inserite le leve del cambio e del freno a mano mentre dietro ai sedili è alloggiato un capiente portacaschi. Sul piantone del volante si notano devioluci ed il comando degli indicatori di direzione.

La cinghietta fermacofano non è rapportata ma stampata insieme alla scocca. Ben modellati i tergicristallo, per questo modello Ottomobile ha fatto ricorso per parabrezza e lunotto alla plastica, fortunatamente di qualità. I cristalli laterali sono invece in acetato.

Per aprire il modello e fotografarne gli interni sarebbe stato necessario togliere il carter. Essendo questo particolare in resina, abbiamo soprasseduto. Da questa immagine potete comunque apprezzare la presenza degli estintori, la trama dei sedili provvisti di cinture in tela con fibbie fotoincise e la corta leva del cambio.

Un dettaglio impietoso che svela la crudezza del flash e di un obiettivo macro: nella realtà le piccole sbavature di colore sono appena percettibili ad occhio umano.

Lo scarico era inserito direttamente sulla carrozzeria, fuoriuscendo appena sotto il fanale sinistro. La slitta paracoppa è rapportata e alleggerita, fedele la riproduzione dei gruppi ottici in plastica traslucida.

1980, marquera un tournant pour moi….j’y reviendrai à la fin de ce chapitre.
En mars, je travaillais avec André-Marie Ruf (pas mal n’est-ce pas ?…) sur la carrosserie de la Porsche 911 S 1968 de série. Mais surtout, je sculptais une maquette qui m’aura donné beaucoup de plaisir, la Lancia Beta Monte Carlo turbo 79/80,qui sortira sous la marque BAM-X

A mon niveau de maquettiste, je devais relever un nouveau challenge : réaliser en une pièce le capot avant et l’habitacle, et en pièces séparées, 2 types de spoilers avant,et surtout, 2 capots arrières,un court et un long ! 

La Clio Williams era il sogno di tanti smanettoni. Se la R5 GT Turbo, seppure tremendamente efficace, era indubbiamente molto vistosa, la nuova belvetta di casa Renault era piuttosto discreta.

Fatta eccezione per i cerchi che sulla versione Williams erano colorati in oro, la Clio muscolosa poteva passare quasi inosservata. Non tanto sul dritto ma sui percorsi misti, se ben guidata, la piccola Renault era in grado di seminare macchine ben più blasonate e potenti.

In queste dimensioni, c\’è poco da barare, ogni dettaglio salta immediatamente all\’occhio. Pianale e carrozzeria sono in resina, numerosi i dettagli rapportati. I gruppi ottici sono in plastica di ottima qualità, la targa (che farà felici gli abitanti di Saint Etienne!) è in metallo fotoinciso.

Il terminale di scarico è cromato come nella realtà. Bellissime le gomme Michelin Pilot da 185, provviste di battistrada fedele. Per chi fosse interessato a giocare col modello sul parquet del salotto, le ruote sono girevoli.

I principali loghi d\’identificazione sono in plastica autoadesiva cromata mentre le scritte Williams sono realizzate a decalcomania.

I parafanghi bombati s\’integravano perfettamente nella carrozzeria, niente codolini ma dei rigonfiamenti minacciosi. In Cina, come vedete, hanno lavorato bene ma i tecnici erano sorvegliati attentamente da occhi francesi…

In gara, nella sua categoria, la Clio Williams conobbe poche rivali, arrivando a battersi spesso anche per l\’assoluto. Speriamo che Ottomobile pensi alla piccoletta che dette tante soddisfazioni a Bugalski & Co.

Il pianale è in resina, il materiale scelto è del tipo poliestere e questo fattore determina un peso complessivo importante. I principali organi meccanici sono riprodotti con cura e precisione. Una placca metallica identifica il modello e la numerazione progressiva.

Gli interni prevedono un pianale con sedili anteriori, tunnel centrale e pedaliera mentre il resto è incollato direttamente sulla carrozzeria. Fortunatamente non sono previsti lavori di aggiustaggio, la nostra Clio va bene così com\’è.

In mezzo a tanta qualità, permetteteci un piccolo appunto. La perfezione Ottomobile l\’avrebbe raggiunta fornendo i cerchi di valvola di gonfiaggio.

Lo specchietto ha la parte specchiata riflettente, non poteva essere altrimenti. Come gran parte dei particolari, anche questo è stampato in resina ed è dipinto nella stessa tonalità della carrozzeria.

Il modello dispone di lunotto con resistenze termiche serigrafate e vetrofania originale Renault. La cappelliera è rivestita con un realistico feltro di colore grigio.

Il modello cattura in modo magistrale la cattiveria tipica della Williams. Non erano gli anni dei cerchi da 17 pollici o giù di lì, ma già allora la piccola Clio mostrava eleganza ed un appeal di razza.

Alla base del montante sinistro si notano i contrassegni di bollo e assicurazione. Maniglie, pulsanti e ripetitori sono naturalmente rapportati.

Sulla consolle centrale sono ospitati i controlli secondari e l\’orologio di tipo analogico. Tipicamente Renault nella forma il pomello della leva cambio.

I sedili hanno la parte centrale in colore contrastante, ottenuto a tampografia. Si notano le cinture di sicurezza di colore azzurro, un vezzo della Williams. La fibbia è in metallo fotoinciso.

Sul tetto si nota l\’antenna realizzata in nylon con base in plastica iniettata. Il profilo del parabrezza è rapportato.

All\’interno dei cerchi da 15\” si notano i dischi freno realizzati in metallo. Da notare l\’estrema pulizia di montaggio e le giuste dimensioni – in termini di proporzioni – tra gomma e ruota.

Un dettaglio dei tergicristallo. In queste dimensioni, la plastica vale più di cento fotoincisioni. Essendo la confezione in polistirolo, soffiate via ogni minima scoria di questo materiale, pronti a specchiarvi sulla lucentezza della vernice metallizzata. Brava Ottomobile, la strada è quella giusta.

Il logo Williams appare in modo discreto sui parafanghi posteriori. La discrezione della Clio fece sì che fu acquistata anche da persone di una certa età, desiderose di non apparire come eterni ragazzini al volante dell\’auto del figlio.

Anche se non è possibile aprire le portiere, gli interni sono perfettamente visibili grazie alla trasparenza dell\’acetato. Inutile cercare vizi, troverete solo virtù. Siamo quasi certi che in Ottomobile avessero a disposizione una bella documentazione per ammaestrare a dovere i tecnici cinesi.

Perfetta la verniciatura, brillante e profonda. Il logo a losanga di Renault è in plastica adesiva cromata. Il realismo è impressionante così come il prezzo di vendita…

I cristalli seguono la tendenza: incollaggio a filo sulla carrozzeria, acetato e profili serigrafati. Ed anche l\’occhio è soddisfatto, addio alle plastiche grossolane, lo stesso acetato, considerando le dimensioni della scala di riproduzione, può vantare uno spessore che mette al riparo da eventuali deformazioni.

Se dopo questa galleria d\’immagini non siete ancora corsi a prenotare il vostro modello, potrebbe essere troppo tardi. Gli Ottomobile, in qualsiasi scala, vanno infatti a ruba, come dare torto agli appassionati?

Nessuna paura, l\’antenna appare leggermente ripiegata verso l\’alto in questa immagine, ma il modello era appena uscito dalla confezione. Basta un tocco e tutto torna a posto!

Starter Parte III

Foto Umberto Cattani-David Tarallo

Come curiosità, ricordiamo nel 1988 un tentativo di sondare nuovi mercati, grazie alla produzione della Ferrari di F1 in gara in quella stagione, ma scontrarsi con Luca Tameo non era impresa da poco.

L\’Audi Quattro fu osteggiata da molti collezionisti, anche se dal confronto con quanto realizzato da BAM-X, il modello Starter usciva promosso a pieni voti.

Victorni si espresse piuttosto bene con la Porsche Almeras prima al Montecarlo 1978. Fu questo comunque uno dei tanti kit messi in saldo dalla casa francese.

Il paragone con quest\’altra Porsche è impietoso, e già all\’epoca Provence Moulage aveva presentato un\’analoga riproduzione. Meglio voltar pagina, pensò Calligaro…

Faster43 ideò per conto di Miniminiera queste due versioni di Porsche 956 corte, adattabili a basi Vitesse oppure Starter. In questo caso le decalcomanie Cartograf furono vantaggiosamente adattate al modello marsigliese.

La decima edizione del catalogo Starter, apparsa nel 1994, celebra in pompa magna il completamento delle vincitrici della 24 ore di Le Mans anteguerra oltre al plateau completo delle vetture prime a Daytona nella 24 ore e nella 500 Miglia, a partire dal 1964. Ma tutto questo non basta per risollevarsi dalla crisi. Il confronto con Provence Moulage è sempre più a favore di quest’ultimo fabbricante e ad aprire ulteriormente gli occhi ai collezionisti ci pensano le impietose recensioni di Four Small Wheels che nel caso di doppioni (viene da pensare alla Honda NSX di Le Mans) non mancano di far notare – e a ragione – quanto il kit Provence Moulage sia migliore sia come qualità generale sia come concezione stessa.
La soluzione di tutto appare semplice, lasciare progressivamente il settore dei kit per rivolgersi ai montati.

Firma autografa di Henri Pescarolo sulla fotografia che ritrae la riproduzione della Courage C52 in gara a Le Mans nel 2000. Modello disponibile solo montato.

La battaglia si faceva dura… Questa Panoz infatti uscì quasi in contemporanea con quanto realizzato da Onyx e non aveva argomenti più convincenti da mettere sul piatto. I montati Starter erano decorosi e niente più; le versioni competizione avevano il trasparente sulle decals.

Analoga considerazione per la Toyota GT-1 in gara nel 1998 a Le Mans. Si trattava di montati \”economici\”, d\’accordo, ma Onyx spuntava prezzi di gran lunga inferiori. Seguire l\’attualità comportava questi rischi, purtroppo.

All\’orizzonte Paul Lang, si sa, ha già gettato le basi di Minichamps made in China, i primi modelli a basso costo prendono ad invadere progressivamente il mercato, il gap qualitativo rispetto gli artigiani inizia un poco alla volta a scendere, quindi è necessario trovare un prodotto intermedio che sappia coniugare costi e qualità, la classica quadratura del cerchio.
Impossibile trovare mano d\’opera qualificata in Francia, o, almeno, gli artigiani ci sono ma non è più conveniente mantenere una quindicina di dipendenti. L\’interesse di Starter si sposta quindi nell\’Africa del Nord o in Asia. A Mauritius, ad esempio, esiste da anni una consolidata tradizione artigianale composta da centinaia di abili costruttori di velieri con manodopera prevalentemente femminile. Da questi laboratori escono piccoli capolavori, apprezzati in tutto il mondo, ad un prezzo decisamente competitivo. Nel 1993 si decide quindi di appaltare qui la produzione dei montati. Calligaro parte con uno stock di kit per verificare in prima persona le potenzialità africane, sfidando la perplessità di Philippe Roche.

Se non erano le realtà industriali a mettere i bastoni tra le ruote a Starter, ci pensavano i cugini di Provence Moulage. La Peugeot 206 XRC, realizzata in kit, costituì uno scomodo doppione.

A volte ritornano… Gira che ti rigira, ecco di nuovo in circolo sul finire degli anni novanta la celebrata Porsche 935 JMS. Da MRF a Record, passando per Starter, tutta la Provenza diventa paese. E oggi, Spark…

Come se non bastasse Onyx, ci si metteva anche la portoghese Trofeu e la frittata era fatta. Si prospettavano giornate problematiche in seno al gruppo Starter.

Purtroppo , il 5 Luglio dell\’anno seguente, quest\’ultimo scompare, lasciando Starter orfana di uno dei suoi fondatori ma, soprattutto, priva di un nocchiere lungimirante ed esperto. Calligaro, coadiuvato dalla moglie, cerca nella vasta produzione casalinga i modelli più gettonati: si sceglie tra le tematiche più diffuse quali la 24 ore di Le Mans, il mondiale rally oppure le vincenti delle gare più titolate. L\’asse portante di Starter si dimostra Le Mans: tutte le vincitrici sono infatti nel catalogo della casa marsigliese e, grazie ad un accordo con l\’ACO, questi modelli montati entrano ufficialmente a far parte del merchandising del club francese.
Un poco alla volta, tutta la produzione si affida ai montati. A partire dall\’anno 2000, solo il 15% del fatturato è riferito ai kit ma nessuna novità è prevista per il futuro, la concorrenza non consente più alcun tentativo in questa direzione. Starter riduce il personale a sole cinque persone, cercando di adattarsi in fretta ai nuovi mercati.
Dopo alcune défaillances iniziali, i montati prendono piede. Diventano più robusti grazie a modifiche ai dettagli più fragili, al tempo studiati per i kit e quindi con spessori e tecniche diverse. Le fotoincisioni lasciano il posto alla plastica iniettata, tecnica cara a Calligaro. Tra i best seller di Starter, la Peugeot 406 Coupé detiene la palma del modello più venduto pur dovendo fare i conti con una concorrenza chiamata Minichamps.

Si vende più la riproduzione di una vettura più conosciuta piuttosto che un\’altra inedita ma ignota ai più. La legger del commercio cita questo. Ma di Porsche 911 GT1, quante ne furono fatte?

La tematica Paris-Dakar era di grande attualità al punto che Starter acquistò alcuni prototipi esterni per allargare il volume di vendite. Un modello montato, proveniente direttamente dalle rive dell\’Oceano atlantico.

La sigla SL che compare davanti alla referenza 012 significa Série Limitée. In quanti esemplari, non è dato saperlo, anche perché i modelli non erano numerati singolarmente. Minichamps di BMW LMP1 ne sfornò migliaia, Starter, forse, qualcuna in meno.

Come già accennato, sono i macchinari a svolgere un ruolo da protagonista nel capannone Starter: una pressa per iniezione da 25 tonnellate, un computer che consente la programmazione degli stampi oppure un tornio a controllo numerico fanno la differenza, ma quel che manca è un team di prototipisti in gamba, in grado di rivaleggiare con la concorrenza. Lo staff, ridotto all\’osso, può infatti contare su di un solo artigiano in grado di scolpire un master. Certo, il prodotto finito ha un suo mercato ma i cinesi fanno sempre più paura e la lontananza dal luogo di effettiva produzione crea problematiche difficili da gestire. 

La gamma dei factory built comprendeva anche diverse vetture stradali, soprattutto supercar. Questa è una Lamborghini Countach 1985…

con la sua scatola originale, che ricordava nella livrea quella dei kit, salvo avere una larga apertura per mostrare il modello, montato su una basetta in plastica e vetrina in plexi.

Altro modello stradale venduto anche come montato, la Ferrari 328 GTB.

Basta poco per interrompere una fornitura. In più, la ditta marsigliese si affida a diversi laboratori e non sempre la qualità del prodotto finale è uniforme, a Mauritius queste automobiline sono ritenute più giocattoli che modelli da collezione, con tutte le conseguenze del caso. Nonostante ciò, i numeri ci sono: ogni mese da duemila a duemilacinquecento riproduzioni in scala escono dai magazzini per essere spedite in ogni angolo del mondo.

In quegli anni, c\’era poco da fare. Se seguivi la tematica Le Mans, prima o poi dovevi mettere in conto di scontrarti con la concorrenza, sia artigianale, sia industriale. Che recava nomi quali Provence Moulage, Renaissance oppure Minichamps. Le fette della torta si riducevano sempre più…

Calligaro è comunque uomo di conto, mentre Roche era collezionista, forse sta in questa distinzione la spiegazione della scomparsa l\’anno seguente dalle scene di Jean-Pierre. Il marchio è ceduto infatti a Provence Moulage, il rapporto tra costi e ricavi non è più redditizio e sul numero 60 di Automodélisme appare una pagina pubblicitaria che raggruppa alcuni montati: Cadillac LMP, Subaru WRC, Talbot Lago Le Mans 1950, Aston Martin DB7 ed Austin Healey 100. Reca la dicitura \”Built up by Starter\” ma in fondo pagina compare l\’indirizzo di Provence Moulage.

Il prezzo di questi montati si collocava all\’epoca tra i prodotti elitari e i pressofusi. Purtroppo per Starter la qualità di questi ultimi era cresciuta enormemente, rendendo impietoso ogni confronto diretto.

Tutto ha un inizio e tutto ha una fine, come nelle migliori storie, l\’avventura si è conclusa ma il marchio non è scomparso. Calligaro si è ritirato, consapevole di non essere più competitivo oppure semplicemente perché stanco e desideroso di godersi la meritata pensione.
Dei molti prototipi frutto di tanti anni di lavoro, si ignora oggi il destino, nel frattempo anche Provence Moulage ha chiuso bottega, assorbita da Norev.

L\’Audi R8 era un soggetto troppo appetibile per essere trascurato, ma anche in questo caso la concorrenza degli \”industriali\” si faceva sentire eccome. Questa è la versione vincitrice della 24 Ore di Le Mans 2000…

…e questa è un\’altra delle vetture ufficiali schierate alla 24 Ore quell\’anno.

Anche la BMW LMR venne declinata in diverse varianti, e questa è una delle più attraenti.

Così si presentava un modello, pronto per essere spedito ai negozi: una fascetta assicurava il modello alla basetta, oltre alle due viti di fissaggio. Ancora oggi si possono trovare abbastanza facilmente questi factory built ed è possibile portarseli a casa a prezzi bassissimi. Di tanto in tanto, addirittura appaiono su ebay o altrove piccoli stock di 20-30 modelli provenienti da magazzini o da negozi che hanno liquidato la merce invenduta.

Tenendo conto dei tempi attuali, si tratta di un patrimonio purtroppo relativo, il cui valore è destinato progressivamente ad esaurirsi, salvo qualche eccezione.

Una vista completa della Subaru Impreza WRC del Montecarlo 2001. Un modello dignitoso, reso inesatto dalla mancanza dello sponsor 555.

A Mauritius, alcuni laboratori sono tornati a riprodurre velieri, a Marsiglia, oggi, si respira un\’aria nuova, il nuovo millennio ha portato mutamenti drastici, qualcuno ha scelto di iniziare un viaggio verso mete lontane, portando con sé in valigia la passione e l\’esperienza maturata in tempi passati. I pionieri lasciano il passo alla storia, rifugiandosi nei ricordi di un\’epopea-ci piace chiamarla oggi così- bella da raccontare a quanti non l\’hanno vissuta in prima persona.
Carlo Caspani ha scritto nel blog una farse davvero bella: \”Chi conosce la storia è padrone del proprio passato e quindi del presente e perfino del futuro\”.

Un modello che testimonia la collaborazione fra Starter e Provence Moulage tra i montati è la Peugeot 504 Cabriolet. Rigorosamente immatricolato \”13\” (il dipartimento di Marsiglia), si tratta di un modello montato decorosamente, che ancora oggi conserva un certo fascino, oltre a costituire una testimonianza di una realtà che non esiste più.

A noi piace terminare qui il racconto di Starter, forse Philippe Roche avrebbe preferito un epilogo diverso ma la vita è fatta di scelte e, a volte, è condita da qualche rimpianto.

Quando il produttore diventa sponsor: alla 24 Ore di Daytona del 1994 una Porsche 911 Turbo GTU recava il marchio Starter sulle derive dell\’ala posteriore. Naturalmente la vettura fu oggetto della riproduzione da parte del fabbricante francese.

Dopo la Maserati Quattroporte, l\’Alfa 6 e l\’Alfetta Quadrifoglio Oro, l\’italiana Kess Scale Models propone un modello molto atteso dai collezionisti, che era stato presentato già all\’ultimo expo di Novegro: la Sprint 1.5 Quadrifoglio Verde. La Sprint, svelata nel marzo del 1983, era essenzialmente una Alfasud Sprint rivisitata; il nuovo modello, tuttavia, perdeva il nome di Alfasud, per chiamarsi semplicemente Sprint. Tre le versioni disponibili all\’epoca: 1300, 1500 e 1500 Quadrifoglio Verde, che si contraddistingueva per delle ruote in lega specifiche. Questa gamma di vetture rimase in produzione fino al 1987, anno in cui fu sostituita da un restyling, conservando la motorizzazione 1.3 ma sostituendo i motori 1500cc con i 1700cc. La Sprint uscì definitivamente di produzione nel 1989. Due le colorazioni proposte da Kess nella serie standard: un classico Rosso Alfa (catalogo KE43000091) e nero (KE43000090). Questi due modelli sono stati realizzati rispettivamente in 285 e 254 esemplari. Esistono poi due colorazioni speciali vendute in esclusiva da Carmodel: argento metallizzato (KE43000093, in 51 esemplari) e bianco (KE43000092, 49 esemplari). Ricordiamo che i Kess Models, eccetto le serie esclusive di Carmodel, sono distribuiti in Italia da Balocco di Cesena. Lasciamo la parola alle immagini, che saranno accompagnate da articolate didascalie.

Il giudizio complessivo è buono, forse anche molto buono, sebbene questa Sprint sia penalizzata da qualche particolare che poteva essere realizzato meglio. In un certo senso è stato fatto un mezzo passo indietro rispetto ai primi modelli della serie, ma senza dubbio si tratta di un articolo atteso da molto tempo che dev\’essere accolto con favore dai collezionisti. Peccato per qualche ingenuità di troppo, facilmente evitabile. Speriamo comunque che Kess continui con idee di questo genere, di cui c\’è un gran bisogno. Del resto il programma di novità prossime all\’uscita è invitante (Mini De Tomaso, Citroen BX Sport sono annunciate per marzo) e le competenze ci sono. Il problema, semmai, è far collimare i progetti con l\’esecuzione materiale in Cina, cosa non sempre facile.

La classica confezione Kess: basetta simil-alluminio in plastica, vetrinetta in plexi e protezione esterna in cartone. Il tutto molto sobrio ed elegante.

Per queste note abbiamo scelto un esemplare rosso Alfa, che si presta meglio del nero a essere fotografato. Il colore è molto bello, corretto (più scuro di quanto non appaia col flash), e la finitura è perfetta senza sbavature né difetti evidenti. Bello lo specchietto retrovisore esterno, con superficie riflettente.

Le proporzioni ci sono. La Sprint di Kess è un modello \”sano\”. Come sempre, carrozzeria in resina, interni in resina/plastica e pianale in plastica.

Il paraurti si presta forse a qualche critica: le due bocchette sotto lo scudetto Alfa (correttamente bordato di verde) sono un po\’ troppo fini, così come le due frecce ai lati del paraurti. Anche i fari sembrano un pelino piccoli.

Molto belli i gruppi ottici posteriori; notare il retronebbia sotto il paraurti. I vetri, su tutti gli esemplari che ho esaminato, sono incollati molto bene, senza eccessive tracce di colla né fastidiose aperture. Se la colla tiene nel tempo, il modello sotto questo aspetto è irreprensibile.

I paraurti e i fascioni laterali sono correttamente bordati di verde. La targa richiama la provincia del fabbricante e il numero di catalogo del modello, a discapito della fedeltà storica. Intorno al 1984 la provincia di Teramo andava per le 190000 immatricolazioni complessive. Non credo sia neanche mai esistita una targa arancione di Teramo con un numero così alto.

I cerchi riproducono il disegno specifico di quelli in lega della Quadrifoglio verde: il problema maggiore, che altera un po\’ la percezione del cerchio in 1:43, è l\’assenza di profondità  (o forse di definizione) delle piccole asole fra gli occhielli. La larghezza e la spalla delle gomme sono corrette.

I gruppi ottici anteriori, con i due fendinebbia.

Molto ben applicate le cornici dei vetri, complice anche – evidentemente – una prototipazione \”pulita\” e senza difetti.  L\’indicatore di direzione laterale è semplicemente dipinto in arancione e sembra più tondo che quadrato; su un modello di questa fascia si richiederebbe un elemento ottico più consono all\’originale.

La griglietta rotonda dietro il finestrino posteriore non è orientata correttamente.

Da questa immagine si percepiscono bene gli interni verdi, che facevano da pendant con le filettature della carrozzeria. Un richiamo evidente al colore del Quadrifoglio.

Il caratteristico tessuto dei sedili è realizzato con delle decals. Notare, una volta di più, le cornici correttamente incollate. In questo esemplare il volante è incollato leggermente storto rispetto all\’asse longitudinale della vettura

Il pianale è fissato alla scocca mediante quattro viti (due coppie alle estremità anteriore e posteriore). Per svitarne una delle due di coda è necessario rimuovere il terminale di scarico, attaccato al fondino con un perno e con una punta di colla neoprenica.

Il fondino si sfila facilmente, visto che non è incollato alla scocca, ma solo avvitato. Notare il gruppo del divano posteriore, incastrato nella carrozzeria. All\’interno vi sono le cinture di sicurezza con fibbia fotoincisa.

Questa è la parte più deludente del modello. Se non andiamo errati, il tunnel centrale dovrebbe essere di colore nero e dovrebbe collegarsi al cruscotto senza soluzione di continuità. Sul modello, invece, crea un effetto di discontinuità con la parte inferiore del cruscotto. Piuttosto grossolana la fattura del cambio e del freno a mano, nonché in generale di tutta la parte inferiore del tunnel sotto il cruscotto. Inspiegabilmente nell\’esemplare sotto, i pedali sono rimasti verdi, mentre sull\’esemplare nero sono stati correttamente colorati. Il bordo superiore dei poggiapiedi si nota molto anche a modello chiuso (complice il colore chiaro), e non si raccorda bene con la parte della scocca.

Notare la retina trasparente all\’interno dei poggiatesta. I sedili, incollati un po\’ storti (specie quello lato passeggero) si risistemano facilmente, essendo incollati al pianale con una colla molto elastica.

Ancora una visuale dei sedili.  La leva del cambio e il suo supporto col rivestimento in gomma avrebbero meritato un trattamento più fine.

Per rendere più facile il reperimento degli argomenti trattati in ormai un anno di attività, è ora disponibile la funzione di ricerca. Provate!

Pur esulando dai normali argomenti del blog, i modelli low cost possono costituire, come ha testimoniato bene Umberto Cattani, delle ottime basi per elaborazioni soddisfacenti, un po\’ come erano i Solido negli anni settanta e ottanta. I modelli economici, oltretutto, possono aiutare a colmare lacune nelle collezioni e permettere anche, a chi non può spendere cifre oggettivamente alte in modelli di maggiore pregio, di costruire una raccolta ugualmente dignitosa.
La Fiat Panda modello 2011 ha sostituito il modello precedente, che era stato presentato nel 2003, e si caratterizza per una maggiore rotondità delle linee, per degli ingombri leggermente maggiori e per una migliorata funzionalità. In scala 1:43, due i modelli disponibili per pochi euro ciascuno (siamo nella fascia sotto i 5 !), prodotti da Mondo Motors e da Motorama. Il primo si fregia di prodotto ufficiale Fiat, e anche la scatola riporta il caratteristico bollino di \”official product\” con numero di serie. Entrambi hanno la classica configurazione di questo tipo di modelli, carrozzeria in zamac, chassis e interni in plastica, ruote/gomme in plastica. Ecco un breve confronto fra le due interpretazioni, delle quali la migliore sembra la Mondo Motors, anche se il Motorama ha qualche particolare in più che manca al modello concorrente.

A sinistra, la Fiat Panda Motorama, a destra la Mondo Motors. Le dimensioni sono pressoché identiche, anche se la Panda Mondo Motors ha delle linee di carrozzerie meglio definite e dei tagli meno grossolani rispetto a quella di Motorama.

Le maniglie del Mondo Motors sono realizzate in spessore. La versione bianca non ha le protezioni laterali in nero, che sono presenti negli altri due colori disponibili (rosso e blu), vedi foto sotto. La protuberanza e le nervature sul cofano sono ben definite.

Il Motorama dà un\’idea di minore precisione nella definizione delle linee, soprattutto a livello di tagli delle portiere e dei paraurti. Entrambi i modelli hanno il marchio Fiat tampografato sulla calandra.

La presa d\’aria inferiore, sotto la calandra del Motorama è meno dettaliata rispetto al Mondo Motors…

…che riporta correttamente la grigliatura. Notare anche la presenza dello specchietto stampato con i cristalli, mancante nel Motorama. Gli interni del Mondo Motors sono riprodotti con maggiore precisione e la qualità della plastica è leggermente migliore. Sul Mondo Motors è presente la leva del cambio, a differenza del Motorama.

La terza luce laterale è reale nel Mondo Motors…

…mentre nel Motorama è semplicemente simulata da una tampografia grigia. Questo è forse il particolare che fa pendere definitivamente l\’ago della bilancia dalla parte del Mondo Motors.

I Motorama hanno colori forse più attraenti (metallizzati) dei Mondo Motors. Sulla versione bianca di Mondo Motors manca la targa \”Panda\” e la tampografia Fiat sul posteriore, presente invece negli altri due colori (vedi foto sotto).

Il Motorama ha cerchi meno belli, meno definiti e con qualche sbavatura dentro gli occhielli.

Il fondino di entrambi i modelli riporta una meccanica riprodotta molto sommariamente; più realistica la larghezza delle gomme sul Mondo Motors…

…mentre sul Motorama la larghezza appare eccessiva.

I gruppi ottici posteriori del Motorama sono più realistici, con la luce bianca della retromarcia…

…che manca sul Mondo Motors.

La scatola del Motorama è più giocattolesca…

…mentre quella del Mondo Motors ricorda immediatamente la collaborazione ufficiale con Fiat.

WIP

Una bella immagine che ritrae la 365 ferma al box già nella sua veste definitiva.

Vista dall\’alto, si nota come il bollo portanumero di coda avesse un diametro inferiore agli altri. La vettura è ritratta in occasione delle prove, come si nota da alcuni dettagli.

Qui invece la vettura è pronta per schierarsi al via. Specchietti neri, flap anteriori, scotch sui plexi dei fari. Ben evidente il rigonfiamento all\’interno della zona che ospita i fari di sinistra, assente sul lato opposto.

Una vista posteriore di tre quarti, non troppo nitida ma utile per scorgere alcuni preziosi dettagli.

L\’assetto del modello è corretto, la 365 aveva una luce importante tra gomme ed arco dei passaruota, interpretata correttamente.

I due lati erano simmetrici come decorazione, eccezion fatta per il posizionamento del bollo portanumero posteriore, presente a destra.

A nostro avviso questo è il difetto più importante del modello: la ridotta sezione dell\’alloggiamento dei fari anteriori.

Forse, vista di coda, la 365 appare un po\’ magra, l\’interno degli scarichi va dipinto in nero opaco e gli stessi terminali erano trattenuti da una doppia treccia metallica.

Le proporzioni sono accettabili, la linea ci sembra interpretata con buona fedeltà. Naturalmente non siamo ai massimi livelli ma il compromesso tra prezzo e qualità ci sta tutto.

Siamo convinti che questo modello avrà un buon successo di vendite. Da parte vostra, servirà un minimo di lavoro supplementare prima di mettere in vetrina la 365 GT4 NART.

Certo, in giro si trova di meglio, gli artigiani sono stati più coscienziosi, ma anche loro, qua e là, hanno fatto degli errori. E voi, con poco più di 12 euro, potrete accontentare la tasta e soddisfare le vostre pretese modellistiche.

Un\’immagine più circoscritta evidenzia il difetto principe, difficile davvero da digerire.

Poco realistiche quelle griglie in coda, semplicemente dipinte. Per quanto riguarda le pieghe del bollo portanumero originale, nessun timore, tanto dovrete toglierlo…

Maschera di bellezza oppure lifting? Il trapano sta già scaldandosi, ansioso di scavare!

Qui e sotto: la mano ci ha aiutato, e con lei, Santa Fresa. Una lima e della carta vetrata ci aiuteranno invece nella finitura finale. Due pezzetti di acetato molto fine (sopra) saranno incollati sul piano orizzontale, per livellare la superficie, che andrà poi dipinta in nero opaco.

Gl interni originali. Su quasi tutti i modelli di questa collezione si notano omissioni ed errori più o meno importanti.

Gli interni facilmente scomponibili negli elementi principali: cruscotto, pianale e sedile.

Il sedile in metallo bianco che andrà a sostituire l\’originale in plastica. Il tergicristallo fotoinciso è già stato dipinto e attende che la vernice nera si asciughi.

Primi lavori sugli interni: roll-bar centrale, rinforzo, serbatoio, leva del cambio e piastra poggiapiedi, oltre la pedaliera.

Lavori ultimati: cinture di sicurezza, centraline, barra alleggerita, bracci inferiori del roll-bar.

Inserito il cruscotto sul tunnel, il pianale è pronto ad essere riavvitato alla carrozzeria. Gli assali sono stati incollati, meglio inserire una marcia e non lasciare il cambio in folle…

Un poco alla volta, il nostro modello sta prendendo forma. Abbiamo nel frattempo eliminato il numero di gara posteriore e le scritte Total anteriori.

Sul cofano posteriore sono state incollate due griglie fotoincise che poi verniceremo in nero opaco. Il bollo portanumero è già in posizione.

Le nuove sedi dei fari anteriori, ricoperte con plexi di protezione e bande argento di fissaggio. Si nota anche il tappo fotoinciso sul lato destro del cofano.

Al posto dei rettangoli neri a decal, abbiamo incollato fari di illuminazione dei numeri firmati Adami. Saranno poi dipinti in nero opaco.

Sul modello abbiamo passato una mano di cera protettiva, senza insistere troppo per non scolorire le tampografie d\’origine.

Il modello è appena terminato, solo un occhio allenato saprà cogliere le modifiche ed i miglioramenti che gli sono stati dedicati.

A conti fatti, sono state necessarie solo alcune ore di lavoro per giungere a questo risultato. Prima di cimentarvi nell\’opera, verificate di avere tutti gli ingredienti necessari.

In coda si nota il doppio sostegno che reggeva gli scarichi. I gruppi ottici sono stati ridipinti con colori clear specifici.

Ora ci sembra che la nostra Ferrari ci… veda meglio ed abbia spalancato gli occhi, finalmente. \”La notte è piccola per noi, troppo piccolina…\”. Ricordate le gemellone di gamba lunga?

Pochi fotografano i modelli da questa prospettiva, e dire che grazie a questa angolazione si evidenziano alcuni errori nell\’interpretazione finale di un modello.

Il transkit Remember con gli assali, i cerchi, le gomme, il tergi, i ganci fermacofano e il set di decals Cartograf.

Gli assali montati su un modello (non elaborato).

Il cerchio e la gomma, più corretti di quelli forniti col modello. Alle gomme andranno aggiunte le scritte Goodyear, comprese nel foglio di decals del transkit.