…soprattutto quando se ne hanno troppi. Non è un caso raro: c\’è gente che ne ha due garage pieni. Ma non è questo il punto. Il punto è un altro: almeno nella mia storia di collezionista, i kit sono sempre state le prime cose a partire in caso di mancanza di liquidità. Si sa che il collezionista spende più di quanto potrebbe e dovrebbe. Quando si trova con l\’acqua alla gola deve vendere e dovendo farlo sceglie le cose più superflue o quelle meno necessarie, vedete voi. Poi però riaccumula, finendo per chiedersi ciclicamente che senso abbia l\’accumolo e finendo anche per rivivere la necessità di rivendere per tamponare le falle economiche provocate dall\’iperattività di accumulo. Fin qui tutto bene. Più o meno siamo tutti malati della stessa malattia, anche se c\’è chi riesce ad essere saggio. Avere pochi soldi non è una scusa. Conosco chi si venderebbe anche la mamma per poter continuare ad acquistare modelli. In questo senso il tutto funziona un po\’ come una droga. Solo che non ti ammazza e non è proibita. Per il resto, le dinamiche sono le stesse. I kit, quindi, come merce di scambio, come scelta del male minore. Spesso del male minore, quando non siano necessarie altre misure ancora più radicali. Dio ne scampi. Ma i kit, come le unghie, per fortuna ricrescono. E forse le varie scremature, dalle quali sono stati eliminati i pezzi meno interessanti, servono per capire – anche nel caso delle scatole di montaggio – di cosa ci sia \”assoluta necessità\” e di cosa no. Sui kit \”normali\” il discorso è semplice: vanno e vengono. Per i kit AMR la faccenda diviene più articolata: prima di tutto la loro presenza è subordinata a quella di un montatore e ancora di più, di un progetto ben determinato: questo è per Magnette, questo per Liatti, questo nel 2049 lo farò fare ad Hayakawa, questo lo monterà tizio, questo l\’elaborerà caio e così via. Dai miei numerosi stravolgimenti ho ormai escluso i vecchi X-AMR, quelli nelle scatole piccole perché secondo me non ha senso farli montare. Ci ho provato e i risultati sono sempre interlocutori. Molto meglio cercare un montaggio dell\’epoca, magari con un bel pedigree, e accontentarsi di quello. Inutile prendere un\’Alpine A210, una Porsche 911S di Le Mans o una Ferrari 365 GT4/BB e cercare di farne ciò che non sono mai state. Inutile proprio, e anche frustrante, a meno di non dare tutto a un giapponese che lascia in piedi sì e no il 10% del kit d\’origine (ma anche in questo caso mi sto convincendo sempre più che un kit in resina rappresenti l\’ottimale per quel tipo di progetti). Avevo una GTO 64 di X-Nostalgia montata con criteri moderni, anche troppo. Partiti con l\’idea di un montaggio \”coerente\” abbiamo finito col farne qualcosa che, come si suol dire, non è né carne né pesce. Qualcosa, insomma che non rende l\’idea della vettura reale né, d\’altronde, rispetta più il concetto iniziale del kit. Con gli AMR e derivati questo limite è difficilissimo da intravedere ma è ben presente, e determina la riuscita di certi montaggi semplici e il fallimento di altri più complessi. Armati delle migliori intenzioni, arditi elaboratori cozzano contro il muro di gomma dell\’equilibrio perduto.


\”Ma i kit, come le unghie, per fortuna ricrescono. E forse le varie scremature, dalle quali sono stati eliminati i pezzi meno interessanti, servono per capire – anche nel caso delle scatole di montaggio – di cosa ci sia \”assoluta necessità\” e di cosa no\”.

Domenica scorsa, lunga conversazione al telefono con Jean Liatti. Si parlava proprio dell\’equilibrio dei montaggi. Attualmente mi sta preparando una Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (X-AMR) e discutevamo proprio sull\’opportunità di aggiungere questo o quel particolare. Devo ammettere che sempre più frequentemente mi trovo abbastanza intollerante verso certi montaggi carichi di particolari su questo tipo di kit: certi risultati mi danno l\’idea di un affastellamento barocco senza costrutto, che genera una sovrapposizione senza armonia. Ora come ora, neanche l\’idea del trasparente sopra le decals mi convince più di tanto, almeno per montaggi come questi. Osservando alcuni montaggi di Liatti, ma anche di Laplace o di Magnette, mi sono reso conto che c\’è un filo conduttore che li unisce. Un\’idea di semplicità e di visione di insieme.

Ormai il mio tavolino di vetro è diventato lo sfondo di meditazioni e considerazioni varie, più o meno coerenti. Riflettevo recentemente sul piacere di kit montati in modo classico; come dice il mio amico Madyero, la bistecca alla fiorentina è buona ma possono essere buone anche le polpette fatte in casa. E a volte i risultati sorprendono.


Il posteriore della 908/3 Starter di Renardy, col particolare crick montato alla Targa Florio del \’70

Mi è già capitato di scrivere della Porsche 908/3 recentemente montata da Renardy, che oggi è rimasta per un po\’ di tempo sul \”solito\” tavolino di vetro, per essere guardata con più calma. Ho un paio di Marsh Models dello stesso soggetto e – ebbene – questo Starter montato con \”passione\” non ha niente da invidiare al più recente modello inglese. Accanto alla 908 c\’era sul tavolino un\’altra… \”polpetta\”, vale a dire una Ford Capri MkII Gr1 di Mini Racing, la versione BP che corse la 24 Ore di Spa del 1979.


La 908/3, stessa gara ma vettura bianca, di Marsh Models, che ha risolto la riproduzione del crick integrandolo alla fotoincisione che rappresenta la struttura posteriore.

Documentazione sul soggetto, poca: giusto una bella foto che Umberto Cattani mi postò sul forum Duegi quando chiesi lumi su questa macchina e una sgranata foto proveniente da un AutoHebdo dell\’epoca. Poca roba quindi, e parecchio di cui andare a casaccio o quasi, con tutti i rischi del caso. E infatti… Il kit Mini Racing aveva la guida a destra. \”Sarà stata una vettura ex-BTCC\”, avevamo pensato alla prima, tantopiù che alcune Capri viste a Spa, anche di team non britannici, avevano la guida a destra. E invece, guarda che ti riguarda, la Capri BP la guida l\’aveva… a sinistra.

Mini Racing 0163 Ford Capri MkII Gr.1 24 Ore di Spa 1979. Le ruote provengono da una Capri stradale di Minichamps, cui sono stati abbinati degli pneumatici intermedi molto realistici, che danno al modello un assetto giusto.

Cambia quindi tutto: sposta il sedile, modifica il cruscotto, tutto sembrava a posto. Arrivato il modello, l\’ultimo lampo: anche il terminale di scarico andava cambiato, da sinistra andava portato a destra. A quello ci ho pensato io: ho ritagliato un tubo di metallo da un doppio scarico di una GTO (!) conservando il terminale in vero tubo, che ho opportunamente schiacciato. Altra piccola correzione, una decal Dunlop che andava spostata più in basso sul muso. Alla fine, una bella coppia di modelli che rappresentano l\’inizio e la fine degli anni settanta. Un filo conduttore esiste!

Una strana coppia, ma non troppo: inizio e fine anni settanta in due grandi classiche dell\’automobilismo sportivo, la Targa Florio e la 24 Ore di Spa, quando si correva ancora con le turismo. A volte le cose semplici sono anche le più apprezzate.

Paolo aveva chiesto di postare una foto del fondino della 250 GT California blu metallizzata; ho provato con una fort luce a led, eliminando il flash della macchina fotografica e qualcosa è venuto. La lettera \”E\” sta per serie \”Export\”. Fra l\’altro (non so se si vede) sotto il numero vi è un\’altra punzonatura con le lettere \”ruf\” stilizzate.

La numerazione è in tutto e per tutto conforme al resto della produzione. Del resto sono noti altri montaggi di Laplace all\’interno della numerazione dei factory built. Ecco un altro esempio, stavolta più \”standard\”, di una California SWB argento metallizzato, con base senza etichetta e con la firma \”FL\” fatta a pennello (notare che il prototipo è firmato da André-Marie Ruf e dallo stesso Laplace):

…potrebbe essere tutto uno scherzo, un\’invenzione, una provocazione…
Non lo è la storia ma lo è la vettura. Che ha incuriosito alcuni di voi.
In realtà, la trasferta venne fatta con il Ford Transit Blu Tortuga di \”famiglia\” che
acquistammo principalmente per fare le poche edizioni del MotorShow in quegli anni.
Ma nessuno potrà non ammettere che non è molto bello … visto da dietro…
La cosa buffa è il terrore del \”terzo dei tre\” in considerazione dell\’altezza da
terra del suddetto, per le alluvioni intorno a noi.

Glossario:
auto = Ford Transit
il 1° dei tre: Franco Morelato
il 2° dei tre: io
il 3° dei tre: Sig. Pasquale Chiapperino

Il viaggio in giro per la Francia per una importante Borsa è la scusa per
parlare della Cartograf che può essere considerata con facilità la più grande
azienda impegnata nel nostro settore (scala 1/43 e non solo).
Quel viaggio fu il primo che il Sig. Pasquale Chiapperino fece all\’estero, accompagnato
da Franco e da me, presentandolo ai vari Artigiani francesi di quel periodo
(Ruf in primis) con i quali ha poi collaborato per molti anni.
Fu un viaggio bagnato e proficuo per il Sig. Pasquale Chiapperino.
Pur non essendo genovese ma bolognese non ebbe mai a ringraziarci per cotanto
supporto … ma, si sa, il mondo non pullula di persone grate …
Lungi da me polemizzare a distanza di un trentennio … ma così andarono le cose…

Andiamo agli inizi della Cartograf: se non ricordo male la dittona produceva adesivi
per altri settori (ciclistico e motociclistico) quando, un bel dì il mio amico Rinaldo
Stralanchi di Firenze si decise a contattarli a Quarto Inferiore (Bo) per realizzare
decals di migliore qualità per la sua neo-nata Hobby Tecnica.
Rinaldo ebbe una notevole intuizione — era deluso dalla qualità delle decals
reperibili in quel periodo e decise di cercare una soluzione alternativa e di migliore
qualità.
La Cartograf, tuttavia, realizzava solo stickers e non decals ad acqua — infatti,
molti ricorderanno, le prime decals realizzate per Hobby Tecnica furono \”a secco\”
con la primissima serie di Ferrari 312B3 F.1 1974, Ferrari Squalo e 625, Auto Union,
Napier Railton (e forse ne dimentico qualcuna).
Rinaldo fu, in un certo senso, un vero innovatore, sia nella ricerca di un nuovo
produttore di decals ma anche nella qualità del metallo bianco e, soprattutto,
nel packaging — proveniva da una esperienza industriale importante, aveva una
diversa visione rispetto ad altri artigiani e una buona situazione economica.
Questo portò alle belle confezioni Hobby Tecnica, con anche una discreta qualità
generali degli automodelli (la Napier era decisamente bella per i tempi).
Penso che David potrebbe continuare e allargare il discorso H.T. in una ulteriore sua
puntata della \”Storia dell\’1/43 Artigianale\”.
Il Sig. Chiapperino capì una cosa importante con l\’incontro con Rinaldo Stralanchi:
esisteva un nuovo mondo interressante …il mondo pazzerello degli artigiani della scala 1/43.
Da allora, lentamente ma inesorabilmente, con la sua qualità ha invaso (con poche
eccezioni) il panorama europeo.
La nostra personale esperienza (Equipe Tron) non fu mai felice — la ragione è molto
semplice: eravamo troppo piccoli per lui …
Il Sig. Chiapperino ha sempre fatto molti pesi e molte misure e, come sembrerebbe
forse logico, si occupava con maggiore attenzione dei più importanti del settore.
Un episodio fra tutti: aspettavamo da mesi… anzi da MESI una decals per un nostro
kit (per noi importante, con tanti investimenti già messi sul piatto) e la situazione
economica era tale che dovevamo… anzi DOVEVAMO avere quelle decals per finalmente
vendere e finalmente incassare … credo sia molto comprensibile…
Mio fratello Angelo chiamava il Sig. Chiapperino praticamente tutti i giorni … e un bel
dì il Sig. Chiapperino disse che le decals erano pronte … Angelo disse allora:
\”prendo la macchina e vengo subito\”… il Sig. Chiapperino allora, raschiandosi la voce
rispose: \”ehm ehm … non sono proprio del tutto sicuro che siano già state tagliate\”…
mio fratello disse \”vengo a Quarto lo stesso\”… il Sig. Chiapperino \”! ehm ehm…
richiamami fra dieci minuti che controllo se sono tagliate e pronte, ehm ehm…\”.
La decals ci vennero consegnate dopo tre…anzi TRE settimane…
Così andavano le cose con i piccoli artigiani … e, ad altri, andava anche peggio.
Ma la Cartograf aveva il coltellone dalle parte del manico… aveva la qualità e poteva
fare il bello e il cattivo tempo… etciù…
Inutile aggiungere altro sul successo che ebbe questa azienda.
In modo del tutto meritato con investimenti per macchinari all\’avanguardia e con un
approccio alla realizzazione e alla qualità assolutamente uniche.
In sostanza, il Sig. Pasquale Chiapperino ha saputo condurre la sua azienda nel
migliore dei modi, pur con tutti i limiti comportamentali a cui ho accennato.
Ricordo con precisione l\’ultima volta che ho sentito il Sig. Pasquale Chiapperino…
fu il 16 Gennaio del 1992 … perchè lo ricordo?
Quel giorno abbiamo seppellito il mio amatissimo Papà e il Sig. Pasquale
Chiapperino mi sollecitò un pagamento, forse anzi… FORSE non sapendo quello che era successo.

La prima parte, pubblicata qualche settimana fa, la potete leggere qui: http://grandiepiccoleauto.blogspot.it/2012/08/tre-uomini-e-una-borsa-di-scambio-parte.html .

François Laplace è un personaggio che nella storia della AMR ha giocato un ruolo importante e c\’è da credere che alla sua figura sarà dato il dovuto risalto nel libro sulla marca che da ormai molto tempo è in preparazione. A Laplace si debbono alcuni dei più bei montaggi del periodo \”classico\” AMR (quello degli anni ottanta) e anche alcune curiosità. A proposito, negli anni passati Laplace aveva un blog che non sono riuscito più a ritrovare, con diverse foto e notizie interessanti. La sua produzione di montati si colloca in parte nell\’ \”ufficialità\”, in parte in quell\’affascinante terra di confine che sono i montaggi \”quasi ufficiali\” ma con tutti i crismi del factory built. E\’ il caso per esempio di questa Ferrari 250 GT SWB California, che come molti sapranno, fu il primo factory built di AMR dopo l\’interruzione dei primi anni ottanta, in cui Ruf ufficialmente non produsse che kit. La California passo corto e con fari non carenati fu il primo modello montato AMR con scatola grande; commercializzato dal 1984 (dopo un lungo ritardo dal primo annuncio) fu un grande successo e ne furono prodotti diversi colori, alcuni dei quali molto rari. Per una panoramica su questo modello invito a dare un\’occhiata a questo thread nel forum della Duegi: http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=10&t=20300&hilit=amr+ferrari+california . La California in questa configurazione non venne mai commercializzata in kit, ma esistono alcuni montaggi \”alternativi\” alla produzione factory built normale, come appunto questo esemplare montato da Laplace. La combinazione blu metallizzato / interni crema era una combinazione normalmente disponibile nella serie \”Export\”, ma in questo caso Laplace aggiunse diversi particolari, curando in modo particolare il montaggio e utilizzando la propria caratteristica doppia basetta con supporto di plexi trasparente e rialzo fumé sul quale veniva sistemata la vetrinetta. La scatola esterna di cartone marrone restava quella dei factory built normali, mentre non veniva impiegata la scatola standard blu e rossa, sostituita appunto dalla vetrinetta. Nel caso di questi montaggi il modello conservava la propria numerazione all\’interno della serie, con regolare punzonatura sul fondino.

Pur essendo un montaggio \”fuori serie\”, questa California SWB conserva una numerazione regolare.

Rispetto alle normali California SWB factory built questi montaggi di Laplace erano caratterizzati da una finitura superiore e da un dettaglio leggermente maggiore. Ad esempio, le scritte Ferrari in decals erano spesso sostituite da particolari fotoincisi.

In questa configurazione, la SWB montata da Laplace può essere considerata in tutto e per tutto un factory built. Caratteristica la decal con la quale Laplace \”firmava\” i suoi montaggi, accanto al cavallino rampante che si ritrova in molte edizioni più o meno ufficiali di montati AMR.

I cerchi dipinti in alluminio sono una prerogativa di questi montaggi di Laplace, anche se in questo caso sarebbe forse stato più corretto lasciarli del loro colore naturale, visto che siamo in presenza di un\’auto non da competizione. La produzione standard AMR non ha mai avuto i cerchi verniciati.

Questa punzonatura con le lettere \”R\”, \”U\”, \”F\”, è molto conosciuta e si ritrova anche in alcune basi in legno.

La scatola esterna in cartone è quella standard, ma senza etichetta.

I mercati emergenti  – è stato ormai già detto molte volte – stanno fortunatamente sostenendo il mercato dell\’1:43 e lo stanno salvando da un calo ancor più vistoso se esso dovesse limitarsi ai paesi tradizionali (soprattutto Europa occidentale e Stati Uniti). E\’ ancora presto per dire se i collezionisti cinesi, indonesiani, russi, ucraini o thailandesi salveranno la baracca e non è certo questa la sede per fare previsioni. Semmai c\’è da rallegrarsi che più di un produttore abbia trovato nuovi sbocchi grazie a questi mercati fino a qualche anno fa completamente sconosciuti. Sebbene alcuni di essi avessero una tradizione consolidata seppure rimasta confinata per decenni dentro spazi locali e fortemente specifici (basti pensare ai tanti collezionisti ed \”elaboratori\” dell\’ex-URSS), altri mercati possono definirsi completamente \”nuovi\”, figli della recente comparsa dell\’automobile in alcuni strati della società e della percezione del mezzo di trasporto privato come status symbol, esattamente come accadeva nei paesi dell\’Europa occidentale fra gli anni cinquanta e sessanta. Escludendo i collezionisti di formazione europea o americana trasferitisi in quei paesi remoti per motivi di lavoro, esiste tutta una generazione di appassionati che si sta formando e che naturalmente costituisce un valido sbocco soprattutto per i produttori in larga scala, capaci cioè di arrivare con relativa facilità dove un piccolo artigiano non riuscirebbe ad arrivare. La cultura dell\’auto, come tutti gli altri fenomeni di informazione, si nutre di conoscenza e anche i gusti, la percezione stessa dell\’oggetto possono variare, e anche di molto: non è un caso se in Cina la Porsche vende più Panamera (magari nere coi vetri scuri) che 911. I motivi non li sto neanche a spiegare, tanto sono trasparenti, e si sarà capito che c\’entra molto la cultura storica. Trasferiamo il concetto in ambito modellistico: molti dei collezionisti di quei mercati emergenti privilegiano le auto di oggi, le supercar contemporanee, per poi magari, dopo avere approfondito un po\’, tornare indietro negli anni, ma si tratta di un processo lungo e incerto, perché non trova a monte un\’adeguata preparazione. Con la passione, tuttavia, molti ci arrivano, anche grazie all\’aiuto enorme del web e di pubblicazioni che propongono confronti più o meno improbabili fra passato e presente, non foss\’altro che per esigenze di marketing. C\’è quindi una tendenza a interessarsi di ciò che è accaduto prima, di conoscere gli antefatti. Tutto sommato è normale ed ecco spiegata la richiesta sempre maggiore di modelli di un passato sempre meno recente da parte di collezionisti desiderosi di approfondire la materia.

Ciò che rischia di andare perduto con questi nuovi orizzonti è invece la percezione del valore storico del modello in sé: la vicenda degli speciali che tanti di noi hanno così ben presente dal momento che l\’hanno magari vissuta in prima persona, un collezionista cinese o thailandese non può avercela e se è molto probabile che alla lunga possa provare interesse per una Ferrari degli anni settanta riprodotta oggi da BBR o da Looksmart, è molto meno probabile che possa interessarsi a uno speciale degli anni settanta in quanto pezzo da collezionismo. In sintesi, non riuscirà ad apprezzarne la valenza artigianale e \”culturale\” e ci vedrà solo la brutta copia dei modelli perfetti e brillanti che circolano oggi. Va da sé che le valutazioni di certi modelli di enorme importanza storica siano in picchiata, proprio per la mancanza di collezionisti in grado di collocarli correttamente nello sviluppo tecnico e modellistico.

Un MRF factory built su eBay è già un miracolo se raggiunge i 60-70 euro; forse si salva uno come Fadini, che comunque ha sempre avuto il merito di una visione nettamente più \”internazionale\” rispetto alla maggior parte della concorrenza, italiana e non. AMR ha il suo pubblico, BBR è un marchio universalmente riconosciuto (uno dei pochi), ma al di là di queste eccezioni non esiste una ricerca sistematica e un reale interesse nei confronti di molti altri produttori della prima ora o degli anni ottanta. Devo ammettere che è un atteggiamento che noto anche fra i collezionisti nostrani. Quante volte mi son sentito dire: \”che compri a fare quel vecchio Record, tanto fra poco esce lo Spark\”. Comprerò lo Spark quando uscirà (di Spark sono un grande ammiratore), ma vorrò avere in collezione anche un modello che testimoni l\’evoluzione di venti o trent\’anni, non necessariamente accurato e perfetto per i tempi di oggi, ma accurato per quando uscì. E\’ una visione che a molti collezionisti di modelli speciali manca e che invece, naturalmente, non fa difetto agli specialisti di obsoleti, abituati direi costituzionalmente a considerare le cose sotto questa luce. Sto parlando di factory built o di montati d\’epoca, perché non avrebbe senso acquistare un Record e montarlo con gli errori dell\’epoca, compiuti per mancanza di una documentazione che oggi è molto più abbondante e facile da procurarsi.

Da questo ragionamento si scivola facilmente (o si ritorna) nel campo della \”metodologia\” dei montaggi, ossia su come si debba interpretare e trattare un kit d\’epoca. E siccome l\’argomento è tutt\’altro che esaurito, non è escluso che un giorno di questi ci possa ritornare sopra.

L\’idea, da tempo, era quella di ripercorrere con Jürgen Renardy lo sviluppo delle Opel Gruppo 2 degli anni settanta, utilizzando la sua documentazione e l\’esperienza accumulata in passato con la produzione Autodrome fra il 1992 e il 1997. L\’Ascona tipo A di Autodrome è un kit tutto in metallo bianco, che presenta delle tecniche di fattura che richiamano per certi versi gli AMR. Modelli molto pesanti (anzi, secondo me gli Autodrome pesano ancora di più di un AMR), interni in metallo bianco, incastri simili alla produzione francese.

Si trattava di scegliere, per iniziare, un paio di versioni interessanti e queste due, che rappresentano vetture preparate da Steinmetz, mi paiono particolarmente azzeccate: la #33 della 24 Ore del Nürburgring 1973 (Klaus Miersch / Rudi Eberhardt) e la #37, sempre del Nürburgring, ma della 6 Ore (GP der Tourenwagen) 1973, piloti Werner Christmann ed Eckehard Schimpf.

Per aggiungere alcuni dettagli, ecco le osservazioni di Renardy stesso sul montaggio, terminato proprio alla fine di agosto: The 24h #33 I have to make a double, my \”assistant\” for that Steinmetz historical evidence here in Aachen wants that version too. Extras on yours were: DIY #37, suiting #33 found in my spares, some more Veedols (the little ones on front hood edges) came from remainders of Opel GT kits, all the rest from original kit with a bit cutting here and there. Body extra: cage elements added, harness (Britax is proved!), the one hood fastener + handmade latch, grid no. illuminations, the four extra lights on #33, altered wisher/washer arrangement and? Forgotten. Btw hope you enjoyed my baggy with the original cast harness parts.

Kits: casting of body+parts then was a bit worse than AMR ones, but by far better than contemporary Tron\’s or similar. Mentioned before, parts arrangement/design we closely stayed to AMR style with all interior parts incl. door panels and even the protruding axle holders, with which any alignment of wheels in wheelarch resp. ride height can be quite easily adjusted after assembly. Funny; body is gravity cast (! as with tinsoldiers), hence a bit larger than the master (similar to AMR ones again, b
ut their small oversize stemmed from larger masters), parts centrifugal cast. All parts except decals done locally here!

 

Lontano dai clamori di certi conclamati \”geni\” che in questi ultimi tempi mi sono venuti abbastanza a noia, ho deciso di concentrarmi su qualcosa di più umano, ma che rispecchia tutto sommato lo spirito col quale affrontavo il collezionismo una quindicina di anni fa. Non che non apprezzi più i risultati ottenuti dai più famosi, ma credo che certi kit vadano affidati a qualcuno che ha forse in assoluto meno \”pulizia\” ma comunque una mano felice e una competenza storica per lo meno all\’altezza. Tutto sta, come spesso si è detto, nell\’ottenere un soddisfacente equilibrio fra qualità e prezzo, fra risultati e tempo impiegato. Esiste tutta una serie di vecchi kit Starter, Provence Moulage, Mini Racing, Jemmpy, Record, ecc, che meriterebbe forse più attenzione. Questo è un esempio di ciò che si può fare: 1) con un po\’ di documentazione; 2) senza la pretesa di raggiungere Hayakawa o chi per lui; 3) spendendo fra i 100 e i 200 euro, grosso modo. Non è né l\’esposizione di un trofeo, né una dimostrazione di niente di niente. E\’ semplicemente la testimonianza della presenza di modelli in grado di soddisfare il loro proprietario. Una delle due immagini è la lista degli interventi fatti su questo vetusto kit della Porsche 908, che a me continua a piacere più del Marsh Models, di cui peraltro posseggo un paio di esemplari (chissà che quando ne avrò voglia non finisca per pubblicare un confronto diretto fra i due modelli, separati fra loro da una venticinquina d\’anni di storia modellistica). Perché questo post un po\’ anomalo? Forse per dire semplicemente che a volte (o troppo spesso) si superano certi limiti senza godersi ciò che si ha.

Appena uscita questa originale Porsche 924 Carrera GTR Kremer (Spark – Miniauto)

Il sito www.miniauto.net ha recentemente realizzato in collaborazione con Spark un\’inedita versione della Porsche 924 Carrera GTR, in configurazione Kremer Racing, corrispondente alla vettura che partecipò alla prova del DRM a Zolder nel 1981 con \”John Winter\” al volante. L\’edizione, numerata e limitata a 300 esemplari (art. MAB005), è uno dei modelli che celebrano i 50 anni del Kremer Racing. Sul sito di Miniauto potrete leggere ulteriori dettagli su questo e su altri modelli già realizzati o in programma. Questa 924 costituisce un\’aggiunta molto particolare ad ogni collezione di Porsche; solitamente si tende ad associare il nome di Kremer alle varianti della 911 (ovviamente 935 compresa) e in questo caso siamo in presenza di qualcosa di molto \”fresco\” e originale.

Milton Keynes è una specie di posto dove c\’è tutto e non si trova nulla. Spesso ci si perde. A parte questo, stavolta sono riuscito a ritrovare il centro commerciale dove appunto mi ero perso nel 2010 e che nel 2011 non ero riuscito a trovare. Insomma Milton Kaynes è un gran casino.

The Centre Milton Keynes: stavolta l\’ho trovato.

Nel centro commerciale ricordavo un negozio della catena Model Zone e sono andato a dare un\’occhiata. Niente di ché, per carità, ma meglio di niente in un piovoso tardo pomeriggio di sabato. Alcuni Spark a prezzo strapieno, diversi RC, alcuni pezzi fermodellistici (soprattutto Hornby), kit Tamiya e altra roba abbastanza usuale per gli standard di un centro commerciale.

Model Zone a Milton Keynes con i saldi fino a lunedì 27.

Abbastanza interessanti alcuni Vanguards dell\’ultima generazione scontati del 15%-20%. Model Zone non vale certo il viaggio a Milton Keynes ma nell\’improbabile caso vi troviate da queste parti dateci un\’occhiata.