Seconda recensione a cura di Claudio Govoni; stavolta l\’attenzione è rivolta alla Ferrari F430 Scuderia 16M Spyder di Tecnomodel, un modello che ha trovato diversi concorrenti ma che sembra cavarsela piuttosto bene, col pregio di essere disponibile anche in forma di kit, cosa non certo scontata di questi tempi.

Il secondo kit che ho esaminato dal vero riguarda la Ferrari F430 Scuderia 16M.
La confezione si presenta elegante, inusuale per un kit.
Carrozzeria, ruote e parti in resina e metallo bianco trovano alloggio in appositi scomparti realizzati nella gommapiuma, che assicura un ottimo livello di protezione.
Fotoincisioni e decals sono riposte sotto la gommapiuma, sul fondo della scatola.
In totale il modello consta di circa 120 pezzi, compresi quelli in fotoincisione.
La resina della carrozzeria appare di ottima qualità, senza segni di bolle o ritiri.

Le linee sono interpretate in maniera esemplare, probabilmente partendo dalle matematiche dell\’auto originale. Al calibro, il modello appare forse appena un filo generoso come proporzioni, particolarmente come larghezza. L\’asticella di misura, sui fianchi, si ferma infatti su mm 45,4, che corrisponderebbe, in realtà, a una scala 1:42,3. Beh, la signora emiliana è di fianchi un po\’ forti… L\’effetto è comunque quasi impercettibile e otticamente può contribuire a enfatizzare l\’aggressività di una vettura già bassa e larga di natura. Gli interni sono ben dettagliati, particolare importante trattandosi di una vettura spyder, che, di conseguenza, non lascia nulla all\’immaginazione.

Sul cruscotto spiccano particolari come le bocchette d\’aerazione simulate con attenzione al disegno delle alette. Anche il motore risulta visibile attraverso il cofano trasparente.
La metà superiore del propulsore è riprodotta in resina, separata dal vano, in maniera da poterla dipingere ed eventualmente superdettagliare più agevolmente.
L\’estrattore posteriore presenta le alette stampare direttamente in resina, ma, fortunatamente, non troppo spesse.
Una certa cura deve essere eventualmente posta nel ripassare le incisioni della carrozzeria che non sono sempre particolarmente profonde e potrebbero parzialmente scomparire sotto la verniciatura.
Magistrali i cerchioni, con le razze che appaiono più fini e sottili di quelle offerte dai modelli della concorrenza.

I pneumatici riproducono fedelmente il disegno del battistrada, peccato che lo stesso sia un po\’ troppo pronunciato, regalando alla gomma un certo look da “gomma termica”.
Un po\’ in contrasto con la generale ricchezza del kit il fondino, che appare come una semplice lastra di metallo bianco con inciso (a mano!) “Tecnomodel”.

Ottima la scelta offerta dalle decals, tutte stampate perfettamente a registro, che consentono di realizzare pressoché qualunque combinazione di colore della vettura reale.

K.Breslauer, Sebring 12 Hours – The official record book of America\’s greatest sports car race, Sebring International Raceway 2012, pagg 146, USD 40,00 (negli Stati Uniti)

Chiariamo subito cosa non è questo libro: non è una nuova edizione della storia di Sebring che lo stesso Ken Breslauer (responsabile della comunicazione del circuito) aveva pubblicato alla fine degli anni novanta per i tipi di David Bull. Si tratta piuttosto di una pubblicazione (di 146 pagine) che integra piuttosto bene quel libro che in ogni caso avrebbe bisogno di una seconda edizione, com\’è accaduto alla storia della 24 Ore di Daytona facente parte della stessa collana. Anzi, per Daytona la seconda edizione si è fatta aspettare molto meno a lungo. In ogni caso, questo volume su Sebring costituisce un utile compendio e un\’indispensabile aggiunta a tutta la letteratura sulla 12 Ore.

E\’ un libro essenzialmente fotografico e statistico: dopo dei cenni sulla storia e sull\’evoluzione del circuito, si passa a pubblicare le foto dei primi 10 classificati di tutte le 60 edizioni dal 1952 al 2011, la tabella dei primi 10 ora per ora e la classifica finale completa, redatta secondo i citeri di Time & two seats, in maniera quindi molto precisa, con le distinzioni di classe, i numeri di gara, i nomi completi dei piloti e così via.

Chiude l\’opera un elenco alfabetico di tutti i partecipanti alla 12 Ore. Il progetto di questo libro era in realtà un po\’ più ambizioso ma poi alcuni problemi di budget ne hanno in parte limitato lo sviluppo. Ne è risultato quindi un riassunto peraltro valido ma inevitabilmente incompleto di ciò che è stata la gara in oltre mezzo secolo di storia. Molto interessanti le foto, che ritraggono vetture in versioni spesso semisconosciute o del tutto sconosciute, almeno per il pubblico europeo. Purtroppo le immagini sono un po\’ piccole, ma la quasi totalità è sufficientemente nitida per cogliere alcuni dettagli essenziali, e non si può non pensare ai modellisti.

Come negli anni settanta, le Porsche 911 tornano a costituire la base delle griglie di partenza delle gare IMSA. Quest\’anno Sebring ha il numerià record di iscritti da 17 anni a questa parte: 64. Sono di moda, fra queste 911, le livree riflettenti (oro, rosso, blu…) che hanno un po\’ soppiantato l\’opaco, di moda fino a qualche stagione fa. Già vista a Daytona, la 911 Momo del team NGT, ha il tradizionale numero 30 caro a Momo Moretti, mentre l\’altra vettura del team (per l\’appunto grigia opaca!) ha lo 031. Ecco alcune immagini, forse utili ai modellisti. L\’attività di oggi non prevede sessioni di prova del WEC. (foto David Tarallo)

Quest\’anno ricorre il 60° anniversario della 12 Ore di Sebring e in questo momento mi trovo in sala stampa. Non c\’è una nuvola in cielo, la temperatura oscilla fra gli 81 e gli 84 gradi Fahreneit anche se a occhio direi che si tratta di gradi centigradi!
Ecco esattamente da dove sto scrivendo, tanto per rendere l\’idea al confronto delle tristi sale stampa europee:

Oltretutto è la prima gara del rinato WEC, che piaceva solo alla Peugeot… bella eredità che ci hanno lasciato. Vabbè. Comunque questo è un blog essenzialmente modellistico ed è su quello che cercherò di concentrarmi. Impossibile però non parlare del programma ufficiale della gara, che quest\’anno ha raggiunto il bel traguardo delle 200 pagine. E\’ pieno di storie simpatiche, di aneddoti e anche di foto \”fresche\” che lo rendono utilie sia per gli storici sia per i modellisti. Tra l\’altro è uscito anche il libro ufficiale sulla gara (aggiornamento di quello pubblicato alla fine degli anni \’90), di cui parleremo in seguito.

Da Claudio Govoni, nuovo collaboratore che ringrazio (è peraltro noto come cieffegi su forum della Duegi) ricevo del materiale che pubblico volentieri. Apriamo con alcune impressioni sul kit di Tecnomodel della Ferrari 250 TR \”pontoon fender\”, un soggetto non certo inedito ma sempre affascinante, che ha dato lo spunto per fare alcuni confronti con qualche kit del passato.

Un po\’ perché è una delle vetture, finora più difficili da trovare in kit. Un po\’ per ricordi di infanzia legati alle mitiche Burago.
Ma veniamo all\’oggetto della recensione.
Tecnomodel la commercializza in due varianti, ognuna disponibile in 50 esemplari salvo ristampe: stradale e competizione. I due modelli sono virtualmente identici e si differenziano principalmente per la dotazione di decals che nella versione corsa consentONO di riprodurre 7 vetture differenti.
A un primo esame il modello fa una impressione decisamente buona.
Di nuovo la bellissima confezione già vista con la Ferrari F430 Scuderia 16M, di nuovo una resina di eccellente qualità per la carrozzeria.
L\’interpretazione delle linee appare buona, forse ispirata più ai figurini originali dell\’epoca che a una specifica vettura.

Va ricordato che le scocche non erano perfettamente identiche e possono presentare, nella realtà, differenze anche evidenti.
Una cosa balza subito agli occhi: la presa d\’aria sul cofano nel modello Tecnomodel è piuttosto ampia.
Non in tutte le 250 TR si presentava così.
Prima di decidere che versione realizzare, è quindi necessario documentarsi bene per valutare se non sia il caso di ridurla.
Molto belli gli scarichi, ottenuti da una finissima fusione in metallo bianco, ma migliorabili i silenziatori.

Difficile stabilire quanto sia precisa la scala, dal momento che le scocche potevano differire leggermente tra loro e che non ho trovato misure certe al 100% del veicolo.

In assenza di un dato sul sito Ferrari, rifacendomi alle quote riportate da ultimatecarpage.com, sembrerebbe che il modello sia in scala 1/42. Ciò nonostante, risulta appena più corto del die cast Bang o del Reinassance, mentre leggermente più lungo del vecchio kit di Precision Miniatures (che, se le misure riportate dal sito citato fossero corrette, sarebbe quello più in scala).
In totale sono circa 100 pezzi, che consentono di realizzare una buona riproduzione di una delle vetture più iconiche della storia di Maranello.

Una specie di corollario ad un recente post riguardante la \”psicologia dell\’errore\” potrebbe essere chiamato a sua volta \”elogio dell\’imperfezione\”. Forse i lettori troveranno qualcosa su questo argomento in precedenti articoli, ma tant\’è: il tema è talmente sottile (e sfuggente) che è difficile il solo cercare di metterlo a fuoco. E tutto sommato si procede per tentativi, provando a circoscrivere qualche elemento per meglio analizzarlo. Cos\’è l\’ \”elogio dell\’imperfezione\”? E\’ l\’ammirazione per chi riesce ad accettare non tanto un errore marchiano, quanto un leggero difetto ed ha sufficiente maturità per decidere che ogni intervento \”migliorativo\” (o presunto tale) avrebbe conseguenze ben peggiori dello status quo. Insomma, per dirla con un popolare detto veneto, per avere abbastanza esperienza per capire quando sarebbe \”pezo el tacon del buso\”. Non è facile, perché prima di tutto bisogna distinguere fra difetto accettabile e difetto non accettabile, e già qui si apre la voragine della soggettività… ma forse fino a un certo punto. Sarebbe interessante stilare delle casistiche. Concludo questo abbozzo di articolo con una distinzione: quando parlo di capacità di tollerare i difetti, parlo di una competenza talmente avanzata da accettare consapevolmente qualcosa di irregolare, non certo della miopia tipica di certi collezionisti che quei difetti non li vedono neanche. A far così son capaci tutti. Il difficile è recuperare una coscienza di secondo grado, come quelli che imparano tutto su una cosa, poi scordano tutto ciò che sanno su di essa e solo allora possono definirsi dei veri esperti. Lo zen e l\’arte dell\’1:43.

Andrea Rossignoli aveva già collaborato per il blog con un interessante reportage del recente expo di Verona. Ospitiamo il suo secondo pezzo, che contiene alcune sue riflessioni, tanto più interessanti quanto formulate con un occhio inevitabilmente diverso rispetto a quelle del collezionista-tipo che – ahinoi – ha mediamente il doppio dei suoi anni. Ecco la sua testimonianza.

Che i nuovi appassionati al collezionismo siano sempre meno è un dato di fatto ma questo è vero fino ad un certo punto perché se vediamo quante Mondo Motors o Cararama si vendono si vedrà che sono bene o male le stesse Bburago di quando ero bambino o le Polistil e Politoys di voi “anta” (senza offesa!).

Ti accorgi di invecchiare quando alle borse di scambio inizi a trovare fra gli \”obsoleti\” i modelli coi quali giocavi quando eri ragazzino.

Quello che caratterizzava questi ultimi era il maturare la visione del modellino: dalla fase in cui il divertimento era fracassarli giù per le discese con gli amici o staccare le portiere apribili poco a poco si arrivava al desiderare qualcosa di più del semplice modellino uguale a quello del vicino. E da qui si partiva “invischiati” in un turbine fatto di idee, pennelli, boccette Humbrol, trasferelli, ecc. fino alla scoperta che esiste qualcosa di più oltre al Solido del cartolaio: il mondo dei kits, allora ai suoi tempi migliori. Non importava se costava più il kit che un modello montato, l’importante era avere finalmente il modello particolare, non riproducibile in grande scala. Assieme alla passione cresceva l’abilità e di conseguenza arrivavano le soddisfazioni.

A Verona, all’ultimo Model Expo, sono stato piacevolmente colpito dal vedere molte famiglie con bambini: magari non saranno stati li per l’1/43 ma già l’appassionarsi ai trenini o agli aerei è un passo avanti, non trovate?

Ecco una dimostrazione pratica di come sono concepiti e montati gli Spark. Essenzialmente sono composti tutti da una carrozzeria in resina, da un fondino in plastica e da una parte centrale (che comprende l\’abitacolo) da incastrare dentro alla scocca. La tecnica di progettazione ricorda molto da vicino i vecchi kit Starter e Provence Moulage. Uno Spark trasformato in kit sarebbe molto probabilmente parente stretto di quei due marchi che negli anni 80-90 rivoluzionarono il settore dell\’1:43, proprio come in questi anni sta facendo Spark. \”Parente stretto\” va inteso non come clone (gli Spark hanno una loro originalità), quanto come concezione dei pezzi e prototipazione. Abbiamo analizzato uno dei modelli più recenti, la BMW 3.5 CSL Gr5 Hermetite Le Mans \’76, lasciando perdere per una volta il confronto con l\’auto vera e concentrandoci sulle caratteristiche costruttive del modello.

Sostanzialmente uno Spark di oggi corrisponde in termini di qualità a un Provence Moulage montato da un bravo modellista.

Nella maggior parte dei casi il fondino è fissato alla scocca mediante due viti, che possono essere nascoste da parti meccaniche o da rinforzi a simulare varie componenti del telaio. Queste parti sono incollate ed è difficile rimuoverle senza danneggiare qualcosa.

Il fondino in plastica (del resto anche i vecchi Starter avevano la base in plastica!), l\’elemento centrale dell\’abitacolo e le ruote/assali.

Massima semplicità ma anche massima accuratezza negli stampi. Le cinture in decals sono ormai una prerogativa dei soli modelli chiusi, mentre le sport aperte le hanno in fotoincisione. Forse uno sforzo potrebbe essere fatto anche per le vetture chiuse.

Tutt\’altro che facile sarebbe smontare questo roll-bar, completo di tutte le sue parti. I vetri in acetato sono applicati con grande precisione. Anche in questo caso si nota nella scocca l\’esigenza di ridurre al massimo i pezzi principali; i dettagli riportati sono tuttavia moltissimi.

L\’idea di completezza è raggiunta grazie al gran numero di particolari fotoincisi e/o riportati.

Rispetto ai modelli artigianali tradizionali, i gruppi ottici sono ottenuti mediante superfici riflettenti e parti in plastica colorata, di grande realismo.

Notare la griglia laterale fotoincisa. Altre fotoincisioni riguardano varie parti aggiunte di carrozzeria, come alette, lamelle, ecc.

I cerchi sono spesso in plastica (a volte un po\’ troppo cromata), con parte centrale fotoincisa. Le scritte degli pneumatici sono tampografate.

Sulle livree più complesse un ottimo risultato finale viene ottenuto dalla combinazione fra parti verniciate e decals.

Poco visibile in foto, lo stemmino BMW ha i contorni esterni ed interni cromati, come l\’originale.

La parte centrale che si inserisce nella scocca.

Qui possiamo osservare diversi tipi di rifinitura: fotoincisioni per l\’ala posteriore, per i ganci fermacofano e per i listelli neri del lunotto; combinazione pressoché perfetta tra verniciatura e decals; effetto di profondità ottenuto verniciano i contorni delle sedi delle bocchette. Sono piccole cose che raramente si trovano su prodotti molto più cari, che danno una \”profondità\” particolare a un modello.

L\’apparizione del sito inglese di Raccoon ( http://raccoon.ocnk.net/ ) è una notizia da accogliere con favore. Dal 25 febbraio scorso il negozio giapponese (come era stato già annunciato a Retromobile) è in linea con una versione per gli acquirenti del resto del mondo. Un\’aggiunta di cui si sentiva la mancanza. Ordinare dal sito è piuttosto facile, anche se per il momento manca una procedura di acquisto istantaneo (forse anche per le numerose tariffe postali). Previa registrazione, si accede poi al negozio on line e se si conferma l\’acquisto si riceve una mail di questo tipo:

Entro due o tre giorni arrivano le istruzioni sul pagamento, completo di spese di spedizione, da eseguire con Paypal:

Peccato che per il momento sul sito inglese ci siano pochissimi articoli, ma c\’è da sperare che il contenuto venga integrato con altro materiale al più presto, anche perché potrebbe essere una buona occasione per procurarsi modelli e pubblicazioni altrimenti difficili da reperire.

Nella gamma White Line, Spark prosegue la produzione di modelli Abarth, seguendo un itinerario un po\’ discontinuo ma che ha già proposto ai collezionisti alcuni soggetti di grande importanza nella storia del costruttore torinese. E\’ uscita da qualche giorno la 2000 Sport Spyder del 1968, altrimenti nota come \”quattro fari\”. Come accade sovente in questa serie di Spark è stata scelta una versione generica, diremmo \”clienti\”, assolutamente verosimile visto che le vetture erano vendute ai piloti e ai team esattamente in questa configurazione.
La verosimiglianza delle proporzioni è molto buona, con la resina scelta come materiale di base per la carrozzeria e altri particolari, e la plastica per il fondino. Molto belli gli interni, con il complesso tubolare dei supporti del cruscotto e del volante, riprodotti con fotoincisioni. Molto buono come al solito il trattamento generale di tutti i dettagli, tuttavia bisogna segnalare che la qualità dei montaggi nella White Line non è sempre impeccabile. Chissà perché, ma le Abarth di Spark hanno spesso un livello di pulizia abbastanza discontinuo, in ogni caso più irregolare rispetto ad altri modelli dello stesso produttori, per cui è necessario saper scegliere l\’esemplare giusto. Ci troviamo comunque di fronte ad una miniatura provvista di diverse \”finezze\”, dal soddisfacente rapporto qualità-prezzo. La parola alle immagini e ai brevi commenti specifici delle didascalie.

L\’aspetto generale del modello è corretto e l\’Abarth 2000 Sport Spider 1968 è decisamente \”lei\”. Nella riproduzione prescelta mancano le due alette ai bordi dei fari anteriori.

Vista posteriore: sono stati colti correttamente gli ampi passaruota posteriori, dalla forma generosa e un po\’ bombata.

In fotoincisione i quattro fari anteriori. Realistiche le griglie anteriori e la scolpitura degli pneumatici.

Non troppo convicente il tergi a compasso fotoinciso, un po\’ piatto e semplificato. Onestamente Spark sa fare di meglio.

Il complesso dei vetri e l\’arco del parabrezza sono montati correttamente e tornano molto bene.

Uno dei punti forti di questo modello sono gli interni, molto precisi e dettagliati, col bel volante, la griglia del cambio e i supporti della strumentazione, realizzati con fotoincisioni.

Belli i fari posteriori in plastica trasparente e buon dettaglio della meccanica che su queste vetture era abbastanza in evidenza.

Ancora una vista della meccanica, con la caratteristica cinghia.

Giusti i cerchi e abbastanza corretto l\’assetto (forse la spalla della gomma è leggermente alta).

Su questo modello è stato scelto il lining a evidenziare tutte le giunture della carrozzeria, una soluzione che personalmente apprezzo molto, ma che non tutti condividono. Qui, in ogni caso, è stata realizzata con notevole precisione. E\’ stata inoltre colorata in argento tutta la rivettatura. Considerate che questa è una foto molto ingrandita.

Un modello equilibrato e di sicuro effetto, anche se la linea Abarth di Spark non è sempre al livello dei loro modelli top.

Corretta la finitura, con un rosso non troppo lucido e corrispondente alle specifiche dell\’epoca.

La scatola dedicata alla gamma Abarth, rossa anziché argento come nella produzione standard. Notare la nuova grafica del marchio.