Alpine e l’endurance: il periodo Signatech

Occupati dalla contemporaneità e anche dalle suggestioni del lontano passato, si tende spesso a dimenticare la storia più recente. Succede anche nell’automobilismo, dove alcuni periodi, immediatamente precedenti all’era Internet, sono per il momento sepolti sotto la coltre di un immeritato oblio, nell’attesa che qualcuno vada a rispolverare le ultime foto analogiche prima dell’avvento e dell’esplosione del digitale. E anche per il periodo immediatamente successivo, le cose rischiano di andare nella stessa direzione. Chi ricorda con esattezza cos’è accaduto dieci o quindici anni fa?

Leggendo un comunicato stampa dell’Alpine sulla stagione 2025 della A424, ci è venuta voglia di ripercorrere, anche se a grandi linee, la storia recente della marca francese nell’endurance.

La collaborazione fra Nissan e il team Signatech risale agli inizi degli anni ’10: qui alla 24 Ore di Le Mans 2011 l’Oreca 03 motorizzata col V8 da 4,5 litri tipo VK45DE gestita dal team francese e pilotata da Ordóñez/Mailleux/Ayari, noni assoluti e secondi di LMP2

L’idea fu – in parte – di Carlos Tavares, numero due di Renault-Nissan: rilanciare il marchio Alpine nelle gare di durata. Il programma, abbastanza impegnativo, venne confidato a una struttura di notevole esperienza, la Signatech di Philippe Sinault, che già aveva collaborato con Nissan in LMP2 nelle stagioni 2011 e 2012, nell’Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) e poi nel rinato mondiale FIA.

24 Ore di Le Mans 2013: nella discesa dopo il ponte Dunlop, l’Alpine-Nissan A450 di Gommendy/Ragues/Panciatici, schierata dal team Signatech-Alpine

La prima Alpine della nuova era debuttò nella European Le Mans Series nel 2013. L’auto, siglata A450, era una barchetta di classe LMP2, basata sull’Oreca 03 ed equipaggiata col motore Nissan V8 aspirato tipo VK45DE da 4494cc, che erogava una potenza di circa 500cv. L’anno successivo venne presentata un’evoluzione, la A450B, che fu impiegata nel FIA-WEC. Il progetto A450/450B si rivelò piuttosto efficace, ottenendo buoni risultati anche a Le Mans, dove la vettura si classificò al 7° posto nel 2014 (e terzo di LMP2) con Chatin, Panciatici e Webb.

L’Alpine-Nissan A450 di Chatin/Panciatici/Webb alla 4 Ore di Silverstone 2014, valida per la European Le Mans Series, disputata nello stesso weekend del FIA-WEC. La vettura si classificò al 7° posto assoluto in una gara vinta dalla Zytek-Nissan Z11SN di Dolan/Tinknell/Albuquerque

Nel 2014 venne presentata un’evoluzione della vettura, la A450B, che fu impiegata nel FIA-WEC. La squadra francese si classificò al quinto posto della classifica finale in LMP2, ottenendo a Shanghai il primo successo di classe con Panciatici, Chatin e Dillman. Nel corso di qualche stagione, il team Alpine Signatech era diventato una referenza nel mondo dell’endurance non solo per le prestazioni ma anche per l’organizzazione e la professionalità di gestione.

Tre viste dell’Alpine-Nissan A450B alla 24 Ore di Le Mans 2014. Pilotata da Panciatici, Chatin e Webb, l’evoluzione della A450 giunse settima assoluta

Cambiamento radicale per il 2016: la A450B veniva rimpiazzata dalla A460, basata sull’Oreca 05 con abitacolo chiuso. La potenza del 4,5 litri Nissan passava a oltre 610 cavalli. Nicolas Lapierre, Stéphane Richielmi e Gustavo Menezes terminarono al quinto posto assoluto la 24 Ore di Le Mans 2017, vincendo la classe LMP2.

24 Ore di Le Mans 2016: le due Alpine-Nissan A460: col numero 35 David Cheng, Nelson Panciatici e Ho-Pin Tung; col numero 36 Gustavo Menezes, Nicolas Lapierre e Stéphane Richelmi, quinti assoluti e primi di LMP2

Alla A460 seguì la A470, basata sul telaio Oreca 07 con motore Gibson V8 tipo GK428 aspirato da 4,2 litri (610cv circa). Panciatici, Ragues e Negrão giunsero quarti assoluti a Le Mans nel 2017. Nella seconda metà degli anni 2010, la Signatech Alpine si impose tre volte nella sua categoria a Le Mans (2016, 2018, 2019), aggiudicandosi due titoli mondiali, nel 2016 e nella doppia stagione 2018-2019. Dal 2016 al 2020 le A460, poi le A470, terminarono due volte nella top 5 della classifica generale a Le Mans (quinto posto nel 2016 e nel 2019), totalizzando otto vittorie nel FIA-WEC.

24 Ore di Le Mans 2017: Pierre Ragues, Nelson Panciatici e André Negrão quarti assoluti con l’Alpine-Gibson A470

Questa sequenza di risultati sportivi di tutto rispetto si accompagnò al lancio, nel 2017, dell’A110 stradale e Alpine divenne l’emblema di ogni attività sportiva della Renault.

Ma il ruolo della generazione delle Alpine di LMP2 non era ancora terminato. Nel 2021 fece il proprio debutto la A480, derivata dalla A470 e collocata nella categoria Hypercar con una speciale deroga, per riempire uno schieramento ancora abbastanza scarno, composto dalle sole Toyota e Glickenhaus. La A480 derivava fondamentalmente dalla Oreca-Rebellion R13, ed era equipaggiata con il V8 Gibson da 4,5 litri.

A sinistra, Le Mans 2018: la A470 motorizzata Nissan di Negrão/Lapierre/Thiriet, quinti assoluti. A destra, stessa vettura e stesso equipaggio a Le Mans l’anno successivo, con un altro ottimo risultato: sesto assoluto e vittoria in LMP2

Della A480 fu approntato un solo esemplare, pilotato da Lapierre, Negrão e Vaxivière. Seconda a Spa dopo aver condotto in testa gran parte della gara e terza a Le Mans, la A480 dimostrò un’ottima robustezza.

A sinistra, 6 Ore di Spa-Francorchamps 2017, seconda gara del FIA-WEC: la A470 motorizzata Gibson GK428 di Ragues/Negrão/Panciatici; a destra, 6 Ore di Spa-Francorchamps 2019, Negrão/Lapierre/Thiriet con lo stesso modello

Di fronte al ritardo di alcune Hypercar, le LMP1 modificate vennero ammesse di nuovo al FIA-WEC del 2022, ma con delle restrizioni ancora più dure rispetto a quelle imposte loro dal regolamento tecnico del 2021. La A480 di Lapierre, Negrão e Vaxivière vinse una bella edizione della 6 Ore di Monza, precedendo le due Toyota.

Attendendo la “vera” Hypercar, l’Alpine venne ammessa al FIA-WEC 2021 e 2022 con una ex-Rebellion R13, ribattezzata A480. A sinistra, la vettura in pitlane a Portimão nel 2021; a destra, alla 12 Ore di Sebring del 2022

Attendendo la A424 Hypercar, l’Alpine decise di disputare la stagione 2023 con due Oreca 07 di LMP2 per non perdere contatto con l’ambiente.

Per la stagione 2023, scaduta l’omologazione speciale della A480 ex-LMP1, il team Alpine decise di disputare un’annata in LMP2: qui Milesi/Vaxivière/Canal in Parabolica alla 6 Ore di Monza

Arriviamo quindi al debutto della A424, nella stagione 2024 del WEC.

Nel 2025 la A424 affronta il suo secondo anno nel mondiale endurance in categoria Hypercar, sotto la direzione di Bruno Famin (capo di Alpine Motorsports), Philippe Sinault (team manager) e Nicolas Lapierre (direttore sportivo). La squadra è buona, il materiale tecnico – chassis Oreca e motore V6 turbo Mécachrome – pure e la speranza è soprattutto quella di ben figurare a Le Mans, la gara più importante della stagione, dove le A424 subirono nel 2024 una grave battuta d’arresto.

2024: poca fortuna per la prima 24 Ore di Le Mans disputata dalla A424 di classe LMDh. Fuori nelle fasi iniziali di gara sia la numero 35 di Chatin/Habsburg/Milesi sia la numero 36 di Lapierre/Schumacher/Vaxivière. E dire che le premesse erano parecchio differenti.

Immagine di apertura: 24 Ore di Le Mans 2014: l’Alpine-Nissan A450B di Panciatici/Chatin/Webb.

24 Ore di Le Mans 2025: Yannick Dalmas e François Perrodo in evidenza

Per la 93ma edizione della 24 Ore di Le Mans, che si svolgerà dall’11 al 15 giugno 2025, l’Automobile Club de l’Ouest metterà in evidenza due importanti personaggi del mondo del motorsport.

Grand Marshal della gara sarà quest’anno Yannick Dalmas. Quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, il pilota francese darà il via alle 62 vetture il prossimo 14 giugno. Forte di un’esperienza anche in Formula 1, Dalmasha fatto la storia di Le Mans, aggiudicandosi la gara con quattro marchi diversi: nel 1992 con Peugeot, nel 1994 con Porsche, nel 1995 con McLaren e nel 1999 con BMW.

Il riconoscimento Spirit of Le Mans va invece nel 2025 a François Perrodo, pilota dilettante che ha passato una vita nelle varie categorie dell’endurance, conquistando il titolo FIA-WEC di classe LMP2 Pro-Am nel 2022, oltre che molte vittorie in GTE-Am.

Epoqu’Auto 2025: novità e anteprime

E’ stato presentato stamani il manifesto ufficiale dell’edizione 2025 di Epoqu’Auto a Lione, che si svolgerà dal 7 al 9 novembre. E’ stata anche l’occasione, da parte del Club les 3A, organizzatore dell’evento, di anticipare alcune novità: venerdì 7 novembre, giorno di apertura, la rassegna resterà aperta fino alle 22, ispirandosi a Rétromobile. Le vendite all’asta delle moto saranno collocate lo stesso venerdì dalle 18, mentre le vetture youngtimer saranno presentate sabato dalle ore 14. La vendita delle auto da collezione si svolgerà invece, come sempre, la domenica alle 14.

Quanto alle mostre tematiche, saranno undici i “plateaux”: Collezione museo Sapeurs-Pompiers di Lione, Youngtimers: supercar esclusive, L’avventura dei marchi lionesi, Peugeot 205 Turbo 16, Ligier, I settant’anni della DS, Opel, Autodiva: BBM, un genio francese degli anni ’70, Fondazione Berliet, Mezzi commerciali: la liberazione del 1945, Moto: Microcars, Fantic e storia dei circuiti francesi.

Nutrita la partecipazione di musei e associazioni: si attende la presenza del Museo Nazionale dell’Automobile di Mulhouse, dell’Aventure Michelin di Clermont-Ferrand, che porterà la celebre DS Mille-Pattes, del Coligny Car-Museum e del Musée Henri Malartre de Rochetaillée che vestirà i personaggi delle aree storiche.

Sempre molto apprezzati dal pubblico, le rassegne tematiche consacrate alle auto da competizione saranno particolarmente ricche e interessanti: fra queste, è stata annunciata un’esposizione di cinque Peugeot 205 Turbo 16. Nella galleria 6 si troverà una retrospettiva sulla Ligier; Autodiva sarà invece presente, nel corridoio 45, con una storia completa della BBM, costruttore francese di vetture sport-prototipo, che utilizzò anche, nel 1971, una motorizzazione Lamborghini V12. Una ventina di esemplari celebreranno i settant’anni della Citroën DS, mentre nella Hall 3 il plateau popolare sarà dedicato alla Opel, con un focus sulla Manta, prodotta tra il 1970 e il 1988.

Orari dell’edizione 2025 di Epoqu’Auto: venerdì 7 novembre 9-22; sabato 8 novembre 9-19; domenica 9 novembre 9-18.

Opel Calibra V6: cose da grandi

Dopo aver conquistato per cinque anni il cuore degli appassionati con versioni con propulsori a 8 e 16 valvole, motori turbo, trazione anteriore ed integrale, 30 anni fa, nel 1995, Opel Calibra faceva un ulteriore scatto avanti e si proponeva al pubblico in una nuova versione con motore 2.500-V6 a 24 valvole.

La fluida potenza dei 6 cilindri a V, il comfort e la silenziosità tipiche di un motore di 2.500 cc, la sicurezza in più del controllo elettronico della trazione di serie e, perché no, le elevate prestazioni facevano della Opel Calibra V6 un modello a sé stante nel sempre più vasto panorama delle coupé che, proprio sulla scia del grande successo di pubblico riscosso dalla sportiva tedesca, si erano affacciate una dopo l’altra sul mercato automobilistico europeo. Con questa versione la Opel Calibra prendeva le distanze dalla concorrenza che di fatto non aveva in listino una coupé con analoghe caratteristiche. La versione V6 era una sportiva più¨ “matura”: non solo più potente e brillante, ma anche più confortevole e sicura delle concorrenti. A fare della nuova V6 la più “grande” Calibra non era infatti solo la maggior cilindrata del motore ECOTEC, bensì un concetto di coupé sensibilmente differente.

Motore 2.500-V6 a 24 valvole

La principale novità di questa versione era evidentemente il motore Opel ECOTEC di 2,5 litri, un moderno 6 cilindri a V da 170 CV (125 kW) a 6.000 giri/minuto con una coppia massima di 23,1 kgm (227 Nm) a 4.200 giri/minuto. Per sistemare un V6 a 24 valvole nel vano motore della Opel Calibra (fino ad allora aveva accolto motori a 4 cilindri in linea), gli ingegneri del Centro Sviluppo Tecnico Opel avevano fatto ricorso ad alcune soluzioni anticonvenzionali: l’inclinazione fra le due bancate di cilindri era, ad esempio, di soli 54° (contro i tradizionali 60°) e le valvole di scarico erano più inclinate verso l’interno della testata di quelle d’aspirazione. Questo faceva sì che questa unità motrice fosse più leggera e stretta dei V6 convenzionali e che l’ECOTEC-V6 fosse uno dei più compatti motori di 2,5 litri allora in circolazione.

Controllo elettronico di trazione

La Opel Calibra V6 era equipaggiata di serie con un dispositivo elettronico di controllo della trazione che regolava lo slittamento delle due ruote motrici anteriori a seconda del variare della potenza e della coppia erogata assicurando stabilità direzionale e trazione ottimali in tutte le condizioni. Il dispositivo impediva alle ruote motrici di girare a vuoto senza controllo, aumentando la stabilità e la sicurezza. Non appena una di esse cominciava a slittare – in partenza, in curva, nei cambiamenti di traiettoria o su fondo stradale scivoloso – il sistema entrava in funzione automaticamente.

Prestazioni equilibrate

La Opel Calibra V6 con cambio manuale a 5 marce raggiungeva una velocità massima potenziale di 237 kmh ed i 100 kmh con partenza da fermo in soli 7,8 secondi, ma era al tempo stesso una delle coupé che consumavano meno benzina (6,6 litri alla velocità costante di 90 kmh): un raro equilibrio di prestazioni che rispecchiava una volta di più il particolare carattere di questa versione. Se infatti i consumi della V6 erano estremamente ragionevoli per una sportiva di cilindrata medio-grande, le prestazioni massime potenziali erano consone a guidatori di una certa esperienza. Cose da grandi, insomma.

Gran Premio del Giappone… correva l’anno 1989

di Marco Giachi

Il Gran Premio del Giappone sul circuito di Suzuka ha riportato alla memoria, anche dei commentatori televisivi, l’anno 1989 dando per scontato che tutti sapessero cosa è accaduto quell’anno. Ma si parla di quasi 40 anni fa e ci sono persone, anche appassionate di Formula 1, che ora hanno figli grandi e famiglia, che non erano ancora nate! A quei tempi in Giappone si andava a fine anno, più o meno a ottobre, e il Gran Premio era decisivo per l’esito del Campionato come era accaduto già 13 anni prima, nel 1976, quando Niki Lauda si era fermato sotto il diluvio lasciando il Campionato a James Hunt. Nel 1989 i contendenti erano i due piloti della McLaren (Ayrton Senna e Alain Prost) che, visti dagli occhi di oggi, sembrano due signori attempati al confronto dei ragazzini odierni, cresciuti a pane e simulatore, che fanno il giro veloce a 18 anni (beati loro!). Alain Prost e Ayrton Senna erano due “cagnacci” tosti, come si dice in gergo ciclistico di quei corridori anzianotti e navigati che ne sanno una più del diavolo pur di vincere. In più, al vertice della FIA c’era un francese (Jean-Marie Balestre), che non conosceva cosa fosse il “politically correct” che va tanto di moda oggi, ed era in lotta perenne con l’altro boss della Formula 1, ovvero Bernie Ecclestone, che era al comando della FOCA, l’associazione delle squadre che sentiva il morso dell’ordine costituito rappresentato dalla FIA. Insomma, per farla breve, alla fine del Gran Premio i due erano ovviamente in testa e alla chicane prima del traguardo Alain Prost entrò a “gamba tesa” all’interno della prima piega a destra, speronando la vettura di Senna, convinto che, andando fuori entrambi, lui sarebbe rimasto in testa alla classifica. Il brasiliano, invece, riuscì a ripartire con il musetto danneggiato, si fermò al box, cambiò il musetto e con una rimonta che solo lui poteva fare si riportò in testa alla corsa. Ma non gli servì a nulla perché dissero che il suo rientro in pista non era avvenuto secondo le regole e fu clamorosamente squalificato lasciando la vittoria del Gran Premio al nostro Alessandro Nannini sulla Benetton e il Titolo Piloti ad Alain Prost. Ayrton Senna si ritenne vittima sacrificale della lotta politica in atto fra la FIA e la FOCA e giurò vendetta. Non si limitò a farlo capire, disse proprio esplicitamente che l’anno dopo si sarebbe vendicato: “occhio per occhio, dente per dente”, funzionava così la Formula 1 a quei tempi). E così fu.
Peccato che l’anno successivo Alain Prost correva per la Ferrari e, sempre a Suzuka,
rimase vittima della vendetta annunciata coinvolgendo però la sua Ferrari che in
effetti non c’entrava nulla. Andò così in fumo il Titolo Mondiale per la Casa di
Maranello che rimandò la vittoria di diversi anni fino all’arrivo di Michael
Schumacher.

Focus: Peugeot 505 V6 blanc Meije di OttOmobile

Il Club OttOmobile è il programma del marchio francese che consente di prenotare, mese dopo mese, alcune realizzazioni specifiche non destinate alla vendita standard sul sito. L’idea ha avuto successo, con la maggior parte dei modelli che va esaurita nel giro di pochissimi giorni dall’apertura dei preordini, quando non in un pomeriggio o in una mattinata.

Nel lotto delle novità Club di marzo, OttOmobile ha inserito la Peugeot 505 V6 in bianco Meije (catalogo OT1108). E’ la seconda 505 V6 nella gamma: già nel settembre del 2018 era uscito lo stesso modello in blu Delft (OT687), che su eBay ha raggiunto quotazioni ragguardevoli, come spesso succede per gli OttOmobile. La 505 di OttOmobile ha un’origine abbastanza lontana: la prima in assoluto fu la Turbo Injection in grigio Winchester (OT057), commercializzata nel novembre del 2011, quando il marchio aveva appena due anni.

Un po’ di storia, che forse non guasterà: la 505 aveva già diversi anni sul groppone quando, con la sparizione della 604, la Peugeot decise di impiegare il V6 PRV proprio sulla 505. Si trattava di una versione rialesata a 2,8 litri, proposta con la trasmissione manuale a 5 rapporti o automatica. La 505 V6 disponeva di ABS, servosterzo, freni a disco, cerchi in lega e di interni più lussuosi, con quattro poggiatesta. La commercializzazione della 505 V6 iniziò nel settembre nel 1986. Nel 1988 arrivò la V6S, dotata di spoiler posteriore e differenziale a slittamento limitato, che progressivamente, nel mese di maggio, sostituì la V6 con cambio manuale. La V6 automatica rimase invece in catalogo. V6S e V6 automatica uscirono di produzione alla fine di giugno del 1989, mentre tutte le altre 505 sparirono definitivamente dai listini tra il 1992 e il 1993.

La 505 V6 di OttOmobile è un tipico prodotto di questo marchio, che nel 2009 rivoluzionò il mondo del modellismo, tirando fuori qualcosa che nessuno aveva fino a quel momento immaginato: il resincast in scala 1:18 prodotto in Cina a bassissimo costo (nel 2009 gli OttOmobile mi pare non superassero neanche i quaranta euro). Oggi un OttOmobile stradale come questo è messo in vendita a 69,90 euro, un prezzo competitivo rispetto ad altri diretti concorrenti, da Laudoracing a Mitica. E grosso modo, come qualità di riproduzione e di montaggio siamo lì, anche se Laudoracing ultimamente ha compiuto ulteriori passi in avanti, che pongono il marchio di Laudiero al vertice della categoria.

Fedeltà di linee e riproduzione: sotto questo aspetto, OttOmobile offre una garanzia quasi assoluta, scansionando direttamente le vetture reali. E’ il solo modo per ottenere prodotti validi senza impazzire dei mesi con continui file che rimbalzano fra i capi-progetto europei e i service cinesi.

Verniciatura, finiture e montaggio: la 505 V6 di OttOmobile presenta una verniciatura praticamente perfetta lucida e priva di sbavature, cosa non sempre scontata. Tutte le varie parti sono incollate e sistemate con accuratezza e non emergono problemi particolari, almeno sull’esemplare preso in esame. La produzione di questo modello è di 999 pezzi, oltre ad un certo numero di unità non numerate, destinati a vari impieghi.

Particolari: qui scordatevi fotoincisioni e raffinatezze esagerate. Tutto è resina (piuttosto pesante) o plastica. Del resto, su qualcosa bisognerà ben risparmiare. I vetri sono i soliti in acetato, che se incollati bene possono essere anche accettabili. Quello che non mi pare più accettabile, almeno su un modello del 2025, è la riproduzione dei listelli laterali con una semplice stampa, ed è un difetto riscontrabile anche su prodotti di prezzo ben più alto, come i Maxima e i Mitica. Sarà l’ora che i fabbricanti si decidano a fare un piccolo sforzo per ovviare a un particolare che stona sempre di più, considerato il progresso tecnico complessivo. Ottime le ruote, con le gomme scolpite; è presente anche una più che decente replica dei dischi e delle pinze dei freni.

Interni: buoni, anche se non ottimi. Mancano le cinture di sicurezza. Il cambio è manuale. Strumentazione, leve, sedili e accessori vari sono replicati con una generale accuratezza, anche se un Laudoracing sotto questo aspetto ormai è superiore (ma costa di più).

Tra le piccole raffinatezze, si segnala la scritta pubblicitaria sul lunotto che celebra le vittorie di Peugeot nel Mondiale Rally 1985 e 1986, i loghi cromati, il bollo di circolazione francese (ma le targhe sono generiche). Le lampadine all’interno dei fari sono colorate in giallo. Il fondo è semplificato al massimo, con un accenno di struttura del telaio, delle sospensioni e dell’impianto di scarico. Proprio perché non se ne poteva fare a meno, sono state riprodotte la ruota di scorta con i suoi supporti e la base del serbatoio della benzina.

Nella confezione è fornito un set di decals di ricambio delle scritte e dei loghi. Ormai da tempo, OttOmobile ha ridotto davvero al minimo i rischi di danneggiamento dei modelli in fase di trasporto, fissandoli con tre lunghe viti al semiguscio inferiore di polistirolo. La scatola, rispetto alla brillante creatività di una Laudoracing, resta ben più sobria. Sia come sia, in ormai sedici anni di attività, OttOmobile ha conquistato una larga fascia di appassionati, raramente sbagliando il colpo e confermando una linea commerciale fatta di concretezza ma anche di originalità.

Trent’anni anni fa la Opel MAXX Concept

Piccola, flessibile e straordinaria sotto ogni punto di vista: nel 1995 Opel presentava al Salone di Ginevra una concept completamente nuova, che supera i confini di ciò che era stato immaginabile in precedenza. Il suo nome: Opel MAXX. Il design della MAXX rese realtà ciò che prima sembrava irraggiungibile: un’auto in cui lo spazio, l’equipaggiamento e l’aspetto potevano essere adattati alle esigenze e ai gusti individuali. E che avrebbe potuto anche essere adattato alle mutevoli esigenze del proprietario nel tempo.

“Le persone hanno stili di vita, gusti ed esigenze diverse. Le auto convenzionali non riescono a tenere il passo, la loro versatilità raggiunge i suoi limiti. Ma Opel MAXX mostra una via d’uscita da questi limiti”, annunciò Opel in occasione dell’anteprima mondiale del concetto automobilistico completamente nuovo al Salone di Ginevra nel 1995. E in effetti, la massima flessibilità e variabilità erano le competenze chiave del futuro studio destinato al traffico urbano.

Per raggiungere questo obiettivo, gli ingegneri e i designer aprirono nuovi orizzonti nella progettazione e nello sviluppo di Opel MAXX. Ad esempio, il rivestimento esterno della carrozzeria non era costituito da lamiere di acciaio stampate, ma principalmente da profili di alluminio estruso in design modulare. Le varie sezioni erano saldate insieme per formare una cella, parzialmente esposta e incorporata nelle costruzioni esterne e interne, una struttura precedentemente nota per la costruzione di aerei, ma qualcosa di completamente nuovo per la produzione automobilistica e per la quale la Opel si era assicurata i diritti di brevetto.

La cella creata dai profili in alluminio estruso costituiva la base per il design modulare. Con una lunghezza di soli 2,97 metri e una larghezza e un’altezza di 1,58 metri, la Opel MAXX a due porte offriva molto spazio. Se i clienti avessero voluto portare con sé molti bagagli, avrebbero potuto optare per la MAXX a due posti, con un volume di carico di 500 litri. Era possibile anche il trasporto di oggetti ingombranti fino a due metri di lunghezza. E nel caso in cui altri passeggeri avessero voluto un passaggio, un sedile posteriore a panca integrata nella struttura in alluminio offriva questa possibilità.

Inoltre, il nuovo design rese relativamente facile la costruzione di veicoli con passi e lunghezze diverse dalla base di Opel MAXX. Una decappottabile, un pick-up, un fuoristrada, un furgone o un taxi potrebbero essere creati tutti sulla stessa piattaforma. La MAXX – così era l’idea – sarebbe semplicemente cresciuta con le diverse esigenze e i clienti avrebbero potuto cambiare la carrozzeria e gli interni anche dopo aver ritirato il veicolo.

Oltre alla flessibilità, gli sviluppatori avevano anche tenuto d’occhio la sicurezza. Oltre alla robusta struttura in alluminio, la MAXX del 1995 era già dotata di airbag per il conducente e di un sistema antibloccaggio delle ruote (ABS). Le sospensioni anteriori McPherson basate sul Dynamic Safety Principle (DSA) erano state utilizzate anche su Opel Vectra e Omega. Gli ingegneri Opel posizionarono il serbatoio del carburante tra le ruote posteriori per una sicurezza ottimale, mentre la struttura in alluminio racchiudeva in modo protettivo la parte posteriore e creava una struttura deformabile nella parte anteriore. E grazie all’uso di metallo leggero, Opel MAXX pesava solo circa 650 chilogrammi.

Pochi mesi dopo la prima di Ginevra, la MAXX era in scena all’IAA di Francoforte come prototipo pronto per la guida, montato su cerchi in magnesio superleggeri, con pannelli delle portiere e parafanghi in carbonio e con un economico motore a tre cilindri high-tech. Il motore da un litro all’avanguardia per l’epoca – il primo motore a tre cilindri sviluppato da una casa automobilistica europea per la produzione in serie – superava anche alcuni motori a quattro cilindri dell’epoca in termini di erogazione di potenza. Ma la cosa più impressionante era il basso consumo di carburante: secondo il ciclo di prova “Euromix” in uso all’epoca, la MAXX richiedeva solo 3,9 litri di benzina ogni 100 chilometri a una velocità costante di 90 km/h.

Inaugurata la seconda edizione di AMTS – Auto Moto Turin Show

È stata inaugurata questa mattina alle ore 11, nel padiglione 3 di Lingotto Fiere, la seconda edizione di AMTS – Auto Moto Turin Show, l’evento organizzato da GL events Italia che celebra la passione per i motori in tutte le sue forme.

Fino a domenica 6 aprile Torino torna capitale della cultura motoristica con tre giorni di show ed esposizioni uniche per un vero e proprio viaggio tra heritage e innovazione, dalla storia dell’automotive torinese alle nuove frontiere della mobilità sostenibile.

Gli interventi dell’evento inaugurale

Gabor Ganczer, amministratore delegato di GL events Italia

“Dopo il successo dello scorso anno siamo felici di ritrovarci qui ad AMTS, un evento che celebra il dinamismo di un settore in continua evoluzione. Da oggi a domenica a Lingotto Fiere la cultura dell’auto incontra la passione dei collezionisti e degli amanti del design, grazie alla collaborazione con partner importanti come ACI, ASI e l’Heritage Hub di Stellantis. Saranno tre giorni di esperienza immersiva che unisce innovazione, spettacolo e cultura motoristica.”

Claudia Porchietto, Sottosegretario alla Presidenza della Regione Piemonte

“La seconda edizione di AMTS, dopo il successo dello scorso anno, rappresenta l’importanza della tradizione motoristica nel panorama territoriale piemontese. Questa manifestazione non è solo il simbolo di una cultura da valorizzare di generazione in generazione, ma soprattutto l’esempio di quanto questo comparto rappresenti da sempre il punto focale dell’industria piemontese e italiana. Il Piemonte è storicamente la culla dell’industria automobilistica italiana e deve continuare a essere protagonista nella sfida della transizione tecnologica. Eventi come AMTS Torino sono essenziali per rafforzare la filiera produttiva facendo leva sulla storica passione che da sempre lega molte persone al mondo del motorsport. Il settore automotive è infatti una colonna portante dell’economia piemontese e nazionale, con una filiera che coinvolge grandi player, PMI e centri di ricerca. In questo scenario, il sostegno istituzionale e la sinergia tra pubblico e privato sono fattori chiave per affrontare i cambiamenti in corso e trasformarli in opportunità di crescita, facendosi sempre guidare dal buon senso e non dall’ideologia. Con la sua presenza ad AMTS Torino, la Regione Piemonte conferma il proprio impegno per la valorizzazione di un settore strategico, ribadendo la necessità di investire in ricerca, sviluppo e formazione per garantire un futuro sostenibile e competitivo all’automotive italiano.”

Valentino Magazzù, Consigliere Città di Torino

“Come Città di Torino siamo felici di questo evento che raccoglie, in un luogo emblematico per il capoluogo, economia, automotive, e tradizione. Un ringraziamento particolare alle realtà del torinese e ai partner che con la loro presenza valorizzano le competenze e la storia del territorio.”

Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage Torino

“Torino rimane un luogo simbolo dell’auto del passato, del presente e del futuro. Abbiamo portato qui a Lingotto Fiere veicoli leggendari come la Delta S4 e anche più recenti come la 124 Abarth Rally, presentata 10 anni fa al Salone di Ginevra. Eventi come questo sono fondamentali perché permettono di trasmettere conoscenza, alimentare la consapevolezza e coltivare la passione per un settore che ha fatto la storia del nostro Paese e di questa città.”

Alberto Scuro, Presidente ASI – Automotoclub Storico Italiano

“Torino si conferma sempre più dinamica e vitale nel panorama dell’automotive, dimostrando ancora una volta la sua profonda passione per il motorismo storico. I veicoli d’epoca non sono solo testimonianze di ingegno e design, ma un patrimonio da preservare e valorizzare. Eventi come questo rafforzano il legame tra la città e la sua tradizione motoristica, consolidando Torino come capitale mondiale del motorismo storico.”

Maurizio Bettica, Automobile Club Torino

“Siamo felici di tornare ad AMTS per il secondo anno consecutivo. Dopo l’edizione passata, in cui avevamo dedicato le attività alla sicurezza, anche per i più giovani, quest’anno ci presentiamo con un focus completamente diverso: la Cesana-Sestriere. Questa storica gara, valida per i titoli Europeo e Italiano Velocità in Salita Autostoriche, è organizzata sin dalle origini dall’AC Torino, che la istituì nel 1961 in occasione delle celebrazioni per i 100 anni dell’Unità d’Italia. Per presentare l’evento abbiamo portato alcune auto iconiche, vetture che hanno corso e vinto in passato e che ancora oggi continuano a sfidarsi nei campionati storici e non solo”.

Fabio Pavanello – ETT

“Siamo orgogliosi di portare a Torino la dodicesima edizione di Expo Tuning Torino, un punto fermo per gli appassionati di tuning in Italia e in Europa. Quest’anno abbiamo selezionato circa 300 vetture tra oltre 500 candidature, con presenze da tutta Europa. È un’edizione che unisce eccellenza tecnica, creatività e spettacolo, grazie anche al contest Be bETTer e agli show sul palco dell’Oval.”

Elisabetta Cozzi, del Museo Flli Cozzi

“Un forte ringraziamento all’organizzazione che ha voluto ospitare la mostra fotografica Donne e motori: gioie a basta, realizzata in collaborazione con l’associazione AIDA (Associazione Italiana Donne Automotive), pensata per abbattere gli stereotipi di genere e i luoghi comuni. Con questi scatti vogliamo dimostrare come il binomio tra donne e motori possa essere rispettoso ed elegante. Le protagoniste della nostra mostra sono donne reali, autorevoli, appassionate e competenti, che vivono il mondo dell’automotive da protagoniste, con forza, stile e consapevolezza.”

Il programma del weekend

Il secondo e il terzo giorno di AMTS – Auto Moto Turin Show promettono emozioni forti, spettacolo e contenuti culturali per appassionati di tutte le età. Sabato 5 aprile la giornata si apre con l’energia del Mini Moto Show by YCF, che alle 10.30 porta in pista il celebre campione Roberto Rolfo. A seguire, alle 11.00, spazio al Twin Drift targato D-Race, una sfida mozzafiato tra coppie di piloti impegnati in derapate sincronizzate che richiedono abilità millimetrica e sangue freddo.

Alle 12.00, l’arena esterna si accende con l’Acrobatic Stunt Show by Bizzarro Extreme. Subito dopo, alle 12.45, riflettori puntati sulla Parata Hardcore, una sfilata di 40 auto che hanno segnato la storia del design e dell’ingegneria automobilistica. Nel pomeriggio il Taxi Drift (ore 14.45 e 17.30) per chi vuole assicurarsi un posto per provare il drifting da protagonista: i visitatori possono salire a bordo di una vera auto da competizione e affrontare curve spettacolari accanto a piloti professionisti come Riccardo Tonali, Elena Zaniol, Manuel Vacca e Stefano Maniscalco. Alle 16.00 va in scena il Burnout Stunt Show tra moto, quad e passaggi su una ruota. Chiude la giornata, alle 18.45, il Big Show.

Domenica 6 aprile l’appuntamento con il Mini Moto Show torna alle 10.30, mentre l’Acrobatic Stunt Show è previsto alle ore 15.00. Il Twin Drift regala due ultime sfide alle ore 11.00 e alle 16.00. Segue il secondo round del Taxi Drift, con due slot dedicati (ore 13.45 e 16.45). L’appuntamento finale con il Big Show by Bizzarro Extreme è fissato alle ore 18.00.

Auto Moto Turin Show

Lingotto Fiere

via Nizza 280, 10126 Torino

Date, orari e contatti

Dal 4 al 6 aprile 2025

orari: dalle 10.00 alle 19.30

https://amtstorino.it
@amtstorino
info@lingottofiere.it
+39 011 66 44 111

Guide pratique de la mécanique

Esce in questi giorni un simpatico volumetto a cura della redazione di Gazoline, rivista francese pubblicata da Casa Editions.

In circa 150 pagine, questa guida accompagna proprietari o futuri collezionisti con i consigli degli esperti sulla manutenzione, la riparazione e il controllo delle vetture d’epoca, il tutto attraverso foto e disegni di facile comprensione, secondo la consolidata tradizione della rivista mensile Gazoline.

Il libro si conferma molto utile non solo come vademecum di base, ma anche come approccio in qualche modo storico all’evoluzione della tecnica automobilistica, proponendo alcune brevi disamine sull’evoluzione delle varie componenti. Interessante, ad esempio, il capitolo che tratta dello sviluppo dello chassis, dalle prime auto più somiglianti a delle carrozze fino alle strutture autoportanti.

Con un prezzo contenuto (€ 19,95), questa guida può entrare secondo noi nelle biblioteche di svariate tipologie di appassionati. Davvero un lavoro gradevole e ben fatto, graficamente e a livello di contenuti.

Guide pratique de la mécanique, a cura di Gazoline, Casa Editions, 2025, ISBN 9782380585704, copertina cartonata, pagg.146 con foto e disegni a colori e in b/n, € 19,95.