Nel panorama europeo delle riviste storiche, la francese Autodiva, diretta da Gérard Gamand, resta una delle più interessanti e originali. La prima uscita del 2025 non smentisce queste caratteristiche: spicca in copertina la foto della semi-sconosciuta BBM-Lamborghini V12 sport, di cui Gamand racconta la storia, provando anche la vettura al Mas du Clos.
Tra gli altri argomenti, la storia di Richie Ginther, la McLaren Formula 1 del 1966, la rievocazione della 24 Ore di Le Mans del 1975 e del GP di Brands Hatch 1974 e la biografia di Jean-Pierre Rouget.
Come sempre, la rivista è ricca di foto per la maggior parte inedite, spesso provenienti da archivi privati. La foliazione di Autodiva è di cento pagine, per un prezzo in edicola (in Francia) di € 11.
Quasi sessant’anni dopo il suo primo successo in pista, l’Alfa Romeo GTA celebra un’altra vittoria: la coupé, che ad aprile 1965 tagliò per prima il traguardo alla “1000 Chilometri di Monza”, è tra i vincitori del “Motor Klassik Awards 2025”. I lettori della rivista di auto d’epoca, pubblicata dal 1984, hanno scelto l’Alfa Romeo GTA come loro favorita nella categoria “Classici Italiani” del concorso. Più di 17.000 lettori hanno partecipato all’edizione 2025 del concorso annuale “Motor Klassik Award” esprimendo i loro voti in 20 categorie tra cui quella “Classici Italiani”, dove l’Alfa Romeo GTA ha battuto concorrenti blasonati come Ferrari, Maserati e Lamborghini.
Famosa per la sua carrozzeria in lega leggera, la GTA ha ricevuto il 37,6% dei voti, proseguendo la serie di successi di Alfa Romeo al “Motor Klassik Award”. Più recentemente, nel 2023, l’Alfa Romeo GTV6 degli anni ‘80 ha ricevuto il riconoscimento. Presentata nel 1965, l’Alfa Romeo GTA era basata sulla versione coupé della Giulia. Tuttavia, invece di una carrozzeria in acciaio, era costruita quasi interamente in lega leggera. Progettata come veicolo base per le competizioni, la vettura a due porte pesava solo 745 chilogrammi. Il suo motore quattro cilindri da 1,6 litri, con doppio albero a camme in testa e doppia accensione per cilindro, era tra i propulsori più avanzati della sua epoca.
Negli anni ‘60, Alfa Romeo ridefinì la sua strategia nelle corse. Dopo aver vinto due campionati del mondo di Formula 1- nel 1950 con Giuseppe Farina e nel 1951 con Juan Manuel Fangio – l’attenzione si spostò sulle vetture turismo derivate dalla produzione di serie, un grande richiamo per gli appassionati di corse. Le gare di durata al Nürburgring, a Monza, a Brands Hatch e a Zandvoort attiravano centinaia di migliaia di spettatori. Autodelta, il reparto corse di Alfa Romeo, pianificò un grande colpo: una versione estremamente alleggerita della Giulia Sprint GT. Per ridurre il peso, gli ingegneri modificarono in profondità la struttura della carrozzeria. Al posto dell’acciaio, utilizzarono il Peraluman, una lega di alluminio, magnesio, zinco e manganese, per i pannelli esterni. Porte, cofano e tutte le parti non portanti della carrozzeria furono realizzate in alluminio, mentre solo il pianale e i montanti del tetto rimasero in acciaio. I vetri laterali e posteriori erano in plexiglas leggero. Anche il motore da 1,6 litri fu profondamente rivisto. Il blocco era già in alluminio, ma ora anche la coppa dell’olio, la copertura frontale del motore, il coperchio delle valvole, la campana del cambio e la copertura posteriore del cambio erano fusi in Elektron, una lega di magnesio. Dotato di doppia accensione e due carburatori Weber doppio corpo da 45 mm, il famoso “bialbero” erogava un’impressionante potenza di 115 CV. L’auto chiamata GTA, dove la “A” stava per “Alleggerita, pesava alla fine solo 745 chilogrammi—oltre 200 chilogrammi in meno rispetto a una Sprint GT convenzionale. Inoltre, esteticamente si riconosceva per le prese d’aria aggiuntive nel frontale, le maniglie delle porte a forma di anelli in alluminio leggero, i cerchi in magnesio Campagnolo, i rivetti visibili per il fissaggio della carrozzeria, il volante sportivo e gli adesivi con il Quadrifoglio Verde, simbolo portafortuna. Alfa Romeo presentò il modello di serie, chiamato ufficialmente Giulia Sprint 1600 GTA, al Salone dell’Auto di Amsterdam del 1965. Le uniche due colorazioni disponibili erano rosso e bianco.
Per l’uso nelle competizioni, Autodelta modificò ulteriormente l’Alfa Romeo GTA. Le versioni da corsa disponevano di serbatoio da 90 litri, radiatore dell’olio, roll-bar, differenziale autobloccante ZF, barra stabilizzatrice anche sull’asse posteriore e un rapporto della quinta marcia più lungo. Erano disponibili ulteriori parti da gara, come sospensioni anteriori speciali, un assale posteriore modificato a scorrimento guidato, e diverse rapportature del cambio e del differenziale. Anche gli interni erano ancora più spartani: in alcuni esemplari, la plancia era costituita da una sorta di cartone rivestito con una pellicola decorativa. La potenza del motore aumentò a circa 170 cavalli grazie all’uso di pistoni specifici, un collettore di scarico in acciaio con diametro maggiorato, alberi a camme più spinti e una cassa di risonanza sopra i tromboncini di aspirazione. Lo scarico da corsa, che fuoriusciva lateralmente sotto la porta del conducente, produceva un suono inconfondibile. Nella seconda metà degli anni ‘60, l’Alfa Romeo GTA dominava la classe 1,6 litri nelle gare turismo. Il pilota ufficiale Andrea de Adamich (Italia) vinse il Campionato Europeo nel 1966 e 1967, mentre Spartaco Dini (Italia) conquistò il titolo nel 1969. Alfa Romeo vinse anche il titolo costruttori in quegli anni.
Uno dei piloti più celebri della GTA fu il futuro campione del mondo di Formula 1 Jochen Rindt. Inoltre, l’Alfa Romeo GTA ottenne innumerevoli vittorie nei campionati nazionali, nelle cronoscalate e persino nei rally. In Germania, la Giulia Sprint 1600 GTA, prodotta in soli circa 500 esemplari, costava circa 21.500 Marchi nel 1965, rendendola una delle auto di serie più costose. Nel 1968, Alfa Romeo introdusse anche una versione 1300, anch’essa prodotta in circa 500 unità. Oggi, le versioni GTA della Giulia Sprint sono tra le auto d’epoca più ricercate, con quotazioni ben superiori ai 100.000 euro. Le vetture da corsa con storia documentata valgono spesso il triplo.
Parte nel fine settimana dall’Autodromo Nazionale di Monza la 33esima edizione del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe, storica e prestigiosa serie della Casa di Maranello, il programma agonistico per i clienti del Cavallino Rampante che rappresenta un ideale punto di partenza per una carriera nel motorsport. Sul rinnovato circuito brianzolo si accenderanno i motori V6 de-ibridizzati da 700 cavalli di potenza delle 296 Challenge, la nona vettura protagonista nella storia del campionato, che ha fatto il suo debutto nella stagione 2024. Otto gli appuntamenti in programma per il fitto calendario europeo che porterà gli oltre 70 iscritti, con più di un quarto di volti nuovi, in rappresentanza di 22 Paesi del mondo e 30 concessionari, a contendersi il titolo delle tradizionali quattro classi – Trofeo Pirelli, Trofeo Pirelli Am, Coppa Shell e Coppa Shell Am – prima delle Finali Mondiali in programma a fine ottobre al Mugello.
Trofeo Pirelli. La classe principale del campionato sarà ancora una volta la vetrina privilegiata per giovani piloti, pronti a ripercorrere le tracce di Nicklas Nielsen, campione nel 2018 e vincitore della 24 Ore di Le Mans nel 2024, di Thomas Neubauer, campione delle Finali Mondiali 2022 e oggi pilota ufficiale del Cavallino Rampante nelle serie endurance o quelle più recenti di Eliseo Donno e di Giacomo Altoè, ultimi a imporsi nella serie continentale e oggi protagonisti nel panorama del motorsport mondiale. Grande attese ed aspettative accompagnano, quindi, i debutti nel campionato di Vincenzo Scarpetta (Radicci Automobili – Sanasi Racing Team), Felix Hirsiger (Ineco – Reparto Corse RAM), Gilles Renmans (Francorchamps Motors Brussels) e Jasin Ferati (Emil Frey Racing) che si affiancheranno al campione del mondo del Trofeo Pirelli 488 del 2024, Qwin Wietlisbach (Emil Frey Racing), a Luigi Coluccio (Rossocorsa) e Dylan Medler (The Collection) – al via anche della serie americana –, oltre ai più esperti Max Mugelli (CDP – Eureka Competition) e Bjorn Grossmann (B.I. Corse – Octane126).
Venti i pretendenti al titolo nel Trofeo Pirelli Am, che vedrà schierati al via molti dei protagonisti della combattuta precedente edizione, a partire da Hendrik Viol (Scuderia Praha Racing), Marco Zanasi (Motor Service – Pinetti Motorsport) ed il campione della serie UK 2023 Andrew Morrow (Charles Hurst) a cui si aggiungerà il vincitore dell’ultima Coppa Shell, il francese Henry Hassid (Kessel Racing).
Coppa Shell. Salgono di classe sia il campione europeo sia quello mondiale della Coppa Shell Am 2024, Zois Skrimpias (Ineco – Reparto Corse RAM) ed Eric Cheung (Formula Racing), che si affiancano a protagonisti confermati e debuttanti. Se tra i primi troviamo gli ambiziosi John Dhillon (Formula Racing), Manuela Gostner (Ineco – Reparto Corse RAM) e Rey Acosta (The Collection) accanto ai veterani della serie Fons Scheltema (Kessel Racing), Thomas Gostner (CDP – MP Racing) e James Weiland (Rossocorsa), tra i secondi spicca Cristiano Maciel (FBO Motor Sports), recente vincitore della GT Winter Series – con la Ferrari 296 Challenge – nella Penisola Iberica.
Come da tradizione, numeri record di partecipanti nella Coppa Shell Am, classe dedicata ai più puri gentleman driver che vedrà al via ben 25 piloti.
Programma. Il Tempio della Velocità lombardo vedrà le 296 Challenge in pista già giovedì 27 e venerdì 28 marzo per i test e prove libere, mentre sabato 29 andrà in scena la prima giornata di gara con sessioni di qualifica in mattinata: alle ore 9.00 la Coppa Shell Am, alle 10.00 il Trofeo Pirelli, alle 10.25 il Trofeo Pirelli Am e alle 11.15 la Coppa Shell. Gara 1 nel pomeriggio con la prova di Coppa Shell Am alle 14.00, quella che unisce Trofeo Pirelli e Trofeo Pirelli Am alle 15.15 e di Coppa Shell alle 16.20. Medesimo il programma e gli orari per la giornata di domenica 30 marzo, quando si disputeranno le seconde prove del primo round. Gli orari indicati sono locali. Le qualifiche e le gare da Monza saranno trasmesse in streaming su live.ferrari.com e sul canale ufficiale di Ferrari su YouTube con commento in lingua inglese.
Sabato 14 giugno alle ore 16 sarà data la partenza della 93ma edizione della 24 Ore di Le Mans, quarta prova del FIA-WEC. Dopo aver rivelato le 62 vetture iscritte, l’Automobile Club de l’Ouest divulga il programma definitivo di tutte le iniziative della gara.
Sabato 7 giugno, dopo le ultime fasi delle verifiche tecnico-sportive, per la terza volta nella storia della corsa, una trentina di vetture, fra cui diciannove partecipanti alla 24 Ore, sfileranno per le strade del centro di Le Mans su un percorso di 2,1 chilometri. Quest’anno le auto copriranno due giri ciascuna, con partenza in Place du Jet d’Eau. Oltre settanta commissari regolamenteranno la sfilata.
A partire da martedì 10 giugno saranno aperte due nuove fan zone, al Tertre Rouge e al circuito Karting, oltre al Village des constructeurs al centro del villaggio con le rappresentative di Alpine, BMW Motorsport, Ford, Genesis, Mercedes AMG, Porsche e Toyota.
Mercoledì 11 giugno avrà luogo la gara di supporto del Mustang Challenge ed è in programma l’apertura del Village Hydrogène ACO H2 e le qualifiche per la Hyperpole. Il nuovo assetto della Hyperpole, ripartito su due giorni prevede una prima sessione mercoledì, dopo le prove libere. I concorrenti della LMP2 e della LMGT3 entreranno in pista per 30′ di qualifiche. I dodici migliori di ciascuna classe avranno accesso all’Hyperpole del giorno successivo. Stesso criterio per le Hypercar, con una sessione di 30′ e quindici posti riservati in Hyperpole per le vetture più veloci.
La parata dei piloti si svolgerà nel pomeriggio di venerdì 13 giugno
Giovedì 12 giugno sarà la volta della Hyperpole: nella Hyperpole H2, le 24 vetture qualificate il giorno prima in LMP2 e in LMGT3 (dodici per ciascuna classe) si sfideranno per 20 minuti (Hyperpole 1), per accedere agli 8 migliori posti nella loro griglia, che permetteranno di giocarsi le posizioni definitive (Hyperpole 2). Questo criterio di eliminazione sarà utilizzato anche per determinare la griglia delle Hypercar (Hyperpole 1, con i 15 migliori prototipi che si affronteranno per determinare i dieci finalisti nei 15 minuti dell’Hyperpole 2).
foto di apertura: un momento della sfilata nel centro di Le Mans dell’anno scorso
E’ in programma una Borsa scambio della durata di due giorni presso il MAUTO di Torino. L’evento si terrà il 29 e il 30 marzo, con orario 10-18 e ingresso libero all’area. Per informazioni: 3453497467.
Per gli appassionati sarà anche l’occasione per visitare le mostre temporanee allestite presso i locali del MAUTO: 125 Volte Fiat che terminerà il 4 maggio e C/ART L’arte di giocare con l’automobile che chiuderà il 18 maggio.
In Francia il fascino della Little Big Mans è molto sentito e si è rinnovato con le recenti edizioni della Le Mans Classic. Ci ha provato recentemente anche Spark, a riprodurre in 1:43 una delle vetturette utilizzate dai bambini e dai ragazzini in quella manifestazione. Apparentemente la cosa, commercialmente, non ha raggiunto l’obiettivo sperato ma un marchio ancora più specialistico come Le Mans Miniatures vi ha dedicato più volte attenzione, credo con riscontri migliori rispetto a quelli di Spark. Ora Le Mans Miniatures va ancora più lontano, proponendo una gamma di modelli statici in 1:18 incentrati sul tema, di cui potete leggere in modo più approfondito nel documento in pdf che alleghiamo qui sotto. Buona idea e simpatico modo di ripercorrere una parte di storia meno conosciuta della 24 Ore di Le Mans.
Tra le novità in slot del marchio di Moro, due Porsche 928: la Gruppo B che prese parte alla 24 Ore di Le Mans del 1983, con la ben nota livrea arlecchino, e una versione Polizei con fanaleria e fari sul tetto funzionanti.
Proprio in questi giorni, infine, Le Mans Miniatures ha ricevuto dalla Cina lo stock delle Bugatti T59 roi des Belges in 1:18, di cui avevamo dato notizia a suo tempo.
Da sempre nutro una particolare passione per i modelli Tron. Oggi che molti marchi artigianali del passato non esistono più, quella portata avanti da Angelo Tron, fratello di Paolo, potrebbe definirsi quasi una missione. Angelo lo incontri ancora alle principali manifestazioni (era presente anche a Rétromobile a inizio anno), con tante idee e altrettanto entusiasmo. Son cose che fanno piacere.
E’ passato del tempo da quando sul vecchio blog apparve un pezzo sulla Dino 166P di Tron Models1. All’epoca la rubrica Storie di modelli non esisteva ancora ma se fosse esistita, quell’articolo vi ci sarebbe rientrato a pieno titolo.
In assenza di omologazione in Gran Turismo, la Dino 308 GT4 del NART dovette essere iscritta in Gruppo 5, ossia nella classe dei prototipi. Il suo esordio fu alla 24 Ore di Le Mans 1974
Riordinando un po’ di roba, è saltata fuori stavolta un’altra Dino di Tron, molto più… squadrata della 166P che a me continua a sembrare un gran bel modello. Questa è parecchio diversa ma evoca ugualmente dei bei ricordi. Non rammento neanche più quando sia entrata in collezione ma so benissimo il perché. Della vettura originale posseggo diversa documentazione, che ormai un quarto di secolo fa mi passò direttamente Brandon Wang, il suo proprietario, che avevo incontrato più volte in occasione del Ferrari-Maserati Historic Challenge, il campionato che viveva il suo momento clou all’interno delle Finali Mondiali Ferrari in autunno. Tra le varie 512BB in gara, la presenza di questo modello, che – devo dire – in pochi sapevano riconoscere, costituiva un elemento di interesse e di originalità. Mi venne quindi l’idea, nel 2005, di ripercorrerne la storia per la rivista Autocollezioni Magazine, diretta da Alessandro Tedeschini, che accolse con entusiasmo la proposta. Contribuì alla parte storica anche Dominique Gasnerie col suo vasto archivio.
Nella gamma Tron, oltre alla versione 1974 (nelle foto), si trova anche la vettura in configurazione Le Mans 1975, sia con la decorazione ancora provvisoria della pesa sia con la livrea delle prove
Andando ancora indietro nel tempo, da ragazzino cercai di montare il kit FDS (in realtà avrei voluto una Ensign di Formula 1 ma Rocchi non ne aveva!); non era neanche uno dei peggiori della produzione del buon De Stasio, ma come spesso si malignava a proposito dei modelli di Via Cintia, la cosa migliore era la silhouette della vettura disegnata sui lati della scatola.
Forse questo tipo di modello non ha le raffinatezze (o i dettagli esatti) di un Madyero o di un Arena, ma fa ancora la sua figura
Oggi la Dino 308 GT4 telaio 08020 è ancora viva e vegeta, e ha cambiato proprietario.
L’idea di Luigi Chinetti di portarla a Le Mans – per la prima volta nel 1974 – racconta dell’esigenza di pubblicizzare commercialmente un prodotto che soprattutto al mercato americano doveva risultare abbastanza estraneo, quando non indigesto. E in linea con la tradizione che vedeva il NART assegnare diverse sue vetture per Le Mans a piloti francesi2, la Dino fu iscritta per Jean-Louis Lafosse, coadiuvato dal nostro Giancarlo Gagliardi. Afflitta da diversi problemi, GT4 si ritirò per un guasto al cambio. Andò ancora peggio nel 1975 quando, affidata a Gagliardi e Harley Cluxton, venne coinvolta nel nevrotico scontro fra Chinetti – che era parecchio “fumino”, per dirla con Montagnani – e l’ACO, che portò il NART a far fagotto poco prima della partenza, con tanti saluti a tutti (e forse in quel caso Mister Luigi senior qualche ragione ce l’aveva pure).
Io lo so che sono noioso ma tutti i salmi finiscono in gloria: un Looksmart o un Tecnomodel di oggi non mi avrebbero dato le stesse emozioni e non avrei scritto questo trentasettesimo episodio di Storie di modelli. E finché PLIT sarà gratis non mi sentirò nemmeno in colpa per voi.
Che smacco! Che frittata! Che disastro! A me verrebbe da dire “… che noia, che noia, che noia…” prendendo spunto da un gustosissimo siparietto della coppia Mondaini-Vianello di qualche anno fa. All’indomani del Gran Premio della Cina lo stupore per quanto è successo alla Ferrari domina le prime pagine dei giornali e si sprecano le ipotesi e le spiegazioni tecniche e meno tecniche. E ancora una volta riparte il tormentone “… dobbiamo capire …”. Gli “statistici” dicono che non esiste la certezza che un evento, per quanto complesso e incomprensibile, non si verificherà mai (quindi niente di strano se una cosa molto rara e difficile anche da immaginare si sia verificata alla Ferrari), i “complottasti” dicono che nel caso della Ferrari la statistica non può spiegare quello che è successo a Shangai.
Io mi sento più vicino ai secondi cercando spiegazioni fuori dalla statistica. Si possono addurre spiegazioni tecniche perché la SF25 non funziona come previsto e i tecnici devono ridurre tutti i margini di sicurezza rischiando oltre il dovuto. Ma, per me, c’è anche il rischio che siano “errori di confusione” che potrebbero indicare che anche (o solo) la squadra non funziona. Il set-up di una Formula 1 coinvolge tanti settori diversi: i motoristi valutano i consumi, i meccanici e gli ingegneri d pista fanno gli assetti, gli aerodinamici decidono la parte aerodinamica (lo dice il nome stesso), e poi i gommisti, gli elettronici… E nel clima frenetico di un Gran Premio le informazioni, le collaborazioni tra gli uni e gli altri devono scorrere e girare senza il minimo intoppo, in modo veloce ed efficiente, essenziali precise e chiare.
E spesso, sono queste le cause che portano i problemi. Ovviamente, è solo un’ipotesi che si aggiunge a tutte le altre che si sentono e si leggono un po’ ovunque oggi.
Un nuovo modello si aggiunge alla gamma in 1:8 di Amalgam, la Ferrari 512S Spyder. La versione prescelta è quella della vettura numero 19, che partì dalla pole position alla 12 Ore di Sebring del 1970. Pilotata da Mario Andretti e Arturo Merzario, questa 512S ufficiale dovette ritirarsi verso la fine della gara per rottura del cambio. Com’è noto, Andretti salì anche sulla 512S coupé di Giunti e Vaccarella, vincendo la corsa davanti alla Porsche 908/2 di Revson e McQueen.
Il modello di Amalgam è in serie limitata di 199 pezzi ed ha un costo di 20.000 euro. Difficile, se non impossibile, giudicare se li valga oppure no. In questa scala ogni dettaglio, anche il più minuto, ha un suo peso e in passato Amalgam è caduta in qualche errore ingenuo: non ho avuto modo di esaminare da vicino questa 512S, quindi non posso pronunciarmi in merito. Sia come sia, avendo a disposizione una cifra pari a quella richiesta per l’Amalgam, non sceglierei un prodotto tutto sommato “di serie” come questo, andando piuttosto a cercare una delle creazioni di Patrice De Conto o di Stephane Dufrene.
Grande Panda, in collaborazione con Amici e con il supporto della rete di concessionarie FIAT sosterrà i giovani talenti dopo la loro uscita dal programma televisivo ospitandoli per la loro prima exibition fuori dalla scuola. Un’iniziativa che ribadisce l’impegno del marchio italiano verso la nuova generazione della musica e della danza, e che vuole offrire una ulteriore opportunità alle giovani promesse per proseguire il proprio percorso artistico.
Alessio Scutari, managing director di FIAT e Abarth Italia dichiara: “Siamo orgogliosi di questa iniziativa, che rafforza il nostro legame con l’Italia e con le persone che ne fanno un luogo straordinario. Abbiamo scelto di unire Fiat Grande Panda ad Amici perché entrambi parlano direttamente alle famiglie italiane, ai giovani, a chi sogna con un sorriso. Questa partnership televisiva sarà affiancata da una campagna social di ampia portata, capace di raggiungere un pubblico eterogeneo per età e interessi, ma accomunato dalla passione per l’arte, l’ingegno e la creatività italiana. Amici è sinonimo di opportunità e crescita, proprio come FIAT, che da sempre accompagna gli italiani nella mobilità e nelle sfide quotidiane. Ecco perché questa collaborazione è una scelta di valore: crediamo nella responsabilità di sostenere le nuove generazioni, offrendo loro strumenti concreti per il futuro. Con Amici, vogliamo dare forza al talento e a chi guarda avanti con determinazione, passione e ottimismo”.
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