E’ in programma il prossimo 18 maggio la ventesima edizione di Rétro Forézien, la rassegna motoristica organizzata presso l’Ippodromo di Feurs, nei pressi di St Etienne, con orario 8-19. Alcuni raduni tematici arricchiranno la manifestazione, per i 60 anni della Renault R16 e della Peugeot 204 e per i 70 anni della Citroën DS.
Per informazioni: https://www.retroforezien.fr
Nel panorama molto vasto ma altrettanto piatto e conformista dell’automodellismo contemporaneo, un posto davvero speciale lo occupa Officina942, marchio torinese che fa capo alla casa editrice Il Cammello, conosciuta per la qualità e la serietà delle sue ricerche storiche nel settore automobilistico.
La gamma automodellistica Officina942 esordì ormai diversi anni fa con una produzione assolutamente particolare, in scala 1:76, di cui di tanto in tanto ci siamo occupati anche noi di PLIT. Ma è ormai presente anche una gamma nella più classica scala 1:43, che merita un plauso speciale, per l’originalità dei soggetti scelti e per l’eleganza e la raffinatezza della presentazione.
Stavolta siamo nel campo del made in Italy, e per di più nel sano e indistruttibile metallo bianco. Cosa si vuole di più? La cultura di, Alessandro Sannia, ideatore di Officina942, ha portato a ripescare nel passato nientemeno che le Fiat da competizione degli anni ’20 del secolo scorso, una cosa che solo gente come Carlo Brianza ormai quasi mezzo secolo fa aveva avuto il coraggio di fare. E questo tipo di vetture si adatta perfettamente alla tipologia di modello, che volutamente ricalca quelle caratteristiche che contraddistinguono gli Officina942 delle serie piccole. Anzi, con l’aumentare delle dimensioni si è potuta concedere qualche ulteriore citazione del passato, come le ruote (girevoli! Siete contenti?) in alluminio tornito con le gommine a “O-ring”. Il risultato è assolutamente gradevole: un modello equilibrato, essenziale, pulito, che evoca in modo quasi artistico la vettura reale, il tutto a un costo contenuto (€ 38, direttamente sul sito di Officina9421). Non sono certo modelli destinati ad essere compresi e valorizzati da tutti, né del resto il loro compito precipuo è quello di piacere alla massa. La tiratura, peraltro, è limitata di solito a 50 esemplari per referenza, non tantissimi e abbastanza da accontentare chi doveva essere accontentato.
Le novità più recenti, uscite all’inizio di quest’anno, sono la Fiat 805 Gran Premio (art. 6), la Fiat 805 tipo Indianapolis (art. 7), nell’allestimento per la 500 Miglia del 1925 con Pietro Bordino come pilota, e la Fiat 806 Gran Premio (art. 8).
Lussuoso – e del tutto in linea con un gusto torinese garbato e signorile – il confezionamento: scatola in cartone con interno a doppia protezione, chiusura a scorrimento e, a corredo, un libriccino elegante e assai ben documentato sulle vicende tecniche e sportive della vettura, con tanto di foto e disegni tecnici2.
Non si smetterebbe mai di ammirare l’insieme, che trascende dalla mera riproduzione dell’automodello per sconfinare nella suggestione della storia. Pezzi come questi – l’avevamo già scritto? – fanno una gran figura non solo nella classica vetrina ma anche su una scrivania o su uno scaffale accanto a foto, stemmi e memorabilia di vario genere.
Gli Officina942 in 1:43 hanno avuto successo e Alessandro Sannia, oltre a lavorare su altre vetture che costituiscono questa serie da competizione (denominata “Rossa”)3 amplierà presto la gamma con la “Serie Blu”, che comprenderà vetture stradali: avremo la Fiat 1T Taxi del 1920 (soggetto completamente inedito) e poi 515, 509 Sport, 501 Sport e 503 Gran Turismo.
testo e foto di Claudio Govoni
Uno dei miei feticci automobilistici è senz’altro la Ferrari 512BB in versione gara.
La passione per questa vettura nasce presto: nel 1984, per il mio settimo compleanno, mi fu regalato il kit della “Ferrari 512BB Daytona” di Burago.
Modello dalle forme ispirate alla 512BB del team Francorchamps, ma di colore e con una livrea di fantasia ispirata alla NART. Le appendici aerodinamiche esagerate non potevano non solleticare la fantasia di bambino e, del tutto indifferente agli errori storici, me ne innamorai istantaneamente.
Nel corso degli anni è stato quindi per me naturale cercare di ripercorrere, modellisitcamente parlando, la storia agonistica della berlinetta boxer, con una particolare predilezione per le versioni aerodinamiche sviluppate in collaborazione con Michelotto dal 1979 in avanti.
Penso di aver avuto per le mani certo non tutti, ma un buon numero dei kit in scala 1/43 e anche qualche diecast: AMR, AMR/GYL, AMR/Tron, FDS, Provence, MG, SHMR, Remember, Brumm, Ixo, Best e Meri Kits.
Oltre a queste, la Model Factory Hiro in scala 1/24.
Proprio la Meri Kits fino ad oggi per me ha rappresentato il gold standard delle berlinette boxer da competizione in versione non apribile.
Ma alla recente Spielwarenmesse di Norimberga, a gennaio 2025, Arena ha presentato quella che penso possa considerarsi la sua degnissima erede, disponibile sia in kit che montata1.
Non potevo quindi esimermi da mettere a diretto confronto i due modelli, separati da una trentina (o forse già una quarantina?) d’anni abbondanti di evoluzione modellistica.
Tutti e due i produttori propongono (proponevano) sia la versione 1979 che l’evoluzione 1980/81.
Nel caso di Meri Kits, la seconda versione deriva direttamente dall’AMR di alcuni anni prima2, di cui riprende le dimensioni abbondanti – è più vicino alla scala 1/41 che all’1/43 – e l’interpretazione delle proporzioni3, che, come d’uso per molti prodotti di Ruf, risulta particolarmente azzeccata e gradevole alla vista, anche se confrontata con un modello CAD potrebbe far storcere il naso.
Il vero valore aggiunto in questa versione italiana della 512 sta nella presenza di numerose fotoincisioni, quasi del tutto assenti dall’AMR originale, tra cui un bellissimo telaietto posteriore e la riproduzione del motore molto più curata (ignoro se fatta ex novo o mutuata dal kit “97 pezzi”), con, tra l’altro, i tromboncini di aspirazione in tornitura di alluminio.
Curiosamente, manca, invece, il lungo tubo di raffreddamento che percorre il lato destro del motore per arrivare fino al radiatore dell’olio, particolare che invece mi risulta fosse presente sul kit apribile francese.
Arena, dal canto suo, propone un modello che in nessun modo sfigura nei confronti del prodotto loanese, portando molti aggiornamenti più che benvenuti dopo tanti anni.
La scocca, prototipata e prodotta nella caratteristica e pesante resina grigia da BBR, è maggiormente in scala, pur conservando la sensualità delle forme che caratterizzano questa versione della berlinetta bialbero.
Viene inoltre visibilmente reinterpretata la forma della presa d’aria laterale che, senza mancare di rispetto a Ruf, era errata sul modello più vecchio.
Nella versione 1979 viene accorciato lievemente la parte terminale del cofano posteriore, che risultava ancora un po’ troppo lunga.
Manca invece, curiosamente, la piccola “gronda” che percorre nell’auto reale il profilo superiore dei finestrini laterali e che è invece correttamente riprodotta nei modelli più vecchi.
Passando agli interni, è evidente come il modello Arena sia decisamente un passo avanti rispetto al suo antenato.
La vasca del cockpit è ben dettagliata e presenta per lo meno un accenno di roll cage, mentre il Meri ne era totalmente privo.
Le forme del cruscotto sono interpretate correttamente, cosa che consente di risparmiare parecchie ore di battitura di lamierino di ottone per rifare quello francamente bruttino del modello loanese.
E’ molto diversa, tra i due kit, anche la forma del sedile di guida.
Apparentemente, quello di Arena potrebbe far storcere il naso perché è piuttosto simile a un sedile sportivo stradale degli anni ‘70 con i fianchi un po’ più contenitivi del normale.
In realtà, consultando il materiale fotografico d’epoca, ci si rende conto di come sia proprio questa la forma corretta.
I sedili racing che si trovano su molte riproduzioni sono stati adottati negli anni seguenti, sulle 512BB sopravvissute, in sostituzione di quelli originali.
La consolle centrale sul modello veronese è ottenuta con una fotoincisione e appare un po’ piatta rispetto al meri, in compenso è meglio proporzionata.
Il motore è forse leggermente meno dettagliato del meri nella parte inferiore, ma per tutto quello che sarà visibile, risulta perfettamente all’altezza.
La scocca “monolitica” del modello scoraggia interventi di apertura del cofano, quindi non ritengo quest’ultimo un difetto.
Si sente forse un po’ la mancanza dei tromboncini in metallo tornito, sostituiti con un elemento stampato in resina, comunque accettabile.
Ricompare anche il famoso tubo di raffreddamento di cui avevo parlato prima, in effetti piuttosto visibile dal lunotto posteriore e misteriosamente assente dal modello più vecchio.
I vari componenti del vano posteriore come alternatore, filtro olio e filtri vari sono stampati con maggiore finezza in resina e stampa 3d.
Nel modello Meri erano presenti, ma realizzati in fusioni abbastanza grossolane.
Sontuoso il comparto fotoincisioni del nuovo kit Arena, in cui spicca la bellissima griglia posteriore pre-dipinta con la scritta BB512.
Unico elemento davvero migliorabile è l’accenno di telaietto posteriore, che è proprio bruttino. Sul mio modello penso lo ricostruirò con microtubi per dargli tridimensionalità e forma corretta.
In sintesi, il nuovo modello di Comuzzi è un prodotto che, pur presentando qualche fisiologica imperfezione qua e là, si può definire con serenità eccellente e fissa nella mia testa un nuovo metro di paragone per le riproduzioni in scala 1/43 di questa vettura.
Va da ultimo notato che, per chi fosse più interessato all’aspetto collezionistico che modellistico, è disponibile anche montato.
Il prezzo è un po’ più alto (ma nemmeno troppo) rispetto ai classici resicast, ma considerato il livello qualitativo e la complessità di un vero speciale, ritengo sia pienamente giustificato.
Per la seconda metà di marzo, Matrix Scale Models ha annunciato l’arrivo di due novità in scala 1:43, disponibili in vari colori:
Alfa Romeo 6C 2500 Turismo Berlina 1950 in nero (MX40102-201), rosso scuro (MX40102-202), blu (MX40102-203); Aston Martin 15-98 1938 in grigio (MX40108-171), rosso (MX40108-172), nero (MX40108-173).
Porsche AG ha chiuso l’esercizio finanziario 2024 con un risultato positivo nonostante il contesto complicato. La Casa automobilistica sportiva ha registrato vendite record in quattro delle cinque aree geografiche globali in cui opera, oltre a un consistente flusso di cassa netto, che ha quasi raggiunto i livelli record del 2023. Con la Cayenne, la Panamera, la Taycan, la 911 e la Macan elettrica, Porsche ha rinnovato cinque delle sue sei linee di modelli, introducendole con successo nei mercati. Allo stesso tempo, la Casa automobilistica ha saputo adattare con determinazione la propria pianificazione di prodotto e aziendale in funzione delle mutate circostanze contingenti. Il costruttore di auto sportive continua a puntare su un mix di sistemi di trazione. I suoi clienti potranno continuare a scegliere tra motori termici, ibridi plug-in e a trazione completamente elettrica in ogni segmento della gamma fino agli anni 2030. In vista di una fase di transizione verso la mobilità elettrica molto più lunga a livello globale, Porsche intende espandere la propria gamma di prodotti nei prossimi anni inserendo ulteriori modelli con motori termici e ibridi plug-in.
“Abbiamo aggiornato cinque delle sei linee di modelli e rinnovato sensibilmente il nostro portafoglio di prodotti. In questo modo, abbiamo creato le basi per garantirci il successo nei prossimi anni, ponendoci come chiaro obiettivo quello di emozionare i nostri clienti con le nostre iconiche vetture sportive”, ha dichiarato il CEO, Oliver Blume. “Alla luce delle mutate circostanze, abbiamo adattato la nostra strategia di prodotto in tutti i segmenti. Inoltre, durante lo scorso anno abbiamo sviluppato ulteriormente la nostra strategia Porsche, collaudata e di successo, così da rendere la Casa ancora più flessibile, forte e performante”.
911: un’icona fra le vetture sportive con nuove varianti al top della gamma
Porsche introdurrà nuovi modelli di grande impatto emotivo, con particolare attenzione alla 911. Tra questi ci saranno entusiasmanti edizioni limitate ad alte prestazioni. L’iconica auto sportiva ritroverà lo stile degli anni Settanta grazie a un modello heritage, prodotto in serie limitata da Porsche Exclusive Manufaktur, che sarà il terzo dei quattro modelli da collezione previsti nell’ambito dell’Heritage Design Strategy. Nel medio periodo, la famiglia 911 accoglierà anche un nuovo modello di punta che innalzerà ulteriormente gli standard nel segmento delle sportive.
Porsche ha optato fin da subito per la completa elettrificazione della Macan. È una decisione che Porsche intende mantenere. Una volta esauriti i modelli omonimi con motore termico, la Macan sarà distribuita esclusivamente come modello totalmente elettrico in tutto il mondo. Al contempo, Porsche continua a monitorare le evoluzioni del mercato e la domanda dei clienti. Se necessario, la Casa automobilistica è pronta a guardare al futuro e adeguare la propria strategia di prodotto. Ad esempio, il Costruttore sta valutando una linea di modelli a sé stante nel segmento dei SUV con powertrain termici e ibridi. Questa linea sarebbe caratterizzata da un nuovo design e dal profilo tipico di Porsche e si avvarrebbe di una serie di sinergie. La commercializzazione potrebbe iniziare verso la fine del decennio.
Nel 2023, l’attuale generazione della Cayenne (un mix di modelli con motore termico e ibridi plug-in) è stata oggetto di uno dei più ampi aggiornamenti di prodotto nella storia di Porsche e sarà ulteriormente migliorata in futuro grazie a un notevole lavoro ingegneristico. Le vendite di questa linea di modelli hanno raggiunto il massimo storico nel 2024. Parallelamente, la quarta generazione di questo bestseller – un modello sviluppato e progettato interamente ex novo – è destinata a sostenere in modo significativo l’impulso verso la mobilità elettrica in Porsche. I modelli a motore termico e a trazione elettrica saranno disponibili in parallelo fino agli anni 2030. Dopo la Cayenne completamente elettrica, Porsche proporrà vetture sportive completamente elettriche nel segmento 718.
Il Costruttore sta inoltre ampliando ulteriormente le possibilità di personalizzazione. Sono già disponibili oltre 1.000 opzioni Porsche Exclusive Manufaktur, mentre il programma Sonderwunsch offre la possibilità di realizzare quasi tutto ciò che un cliente può desiderare, da dettagli esclusivi a esemplari unici. Negli ultimi cinque anni, il ricavo medio per vettura con opzioni Exclusive Manufaktur è raddoppiato.
Riorganizzazione e ampio programma di ricalibrazione
Alla fine di febbraio, Porsche AG ha avviato dei cambiamenti di lunga durata all’interno del proprio Consiglio di Amministrazione. Jochen Breckner (47 anni) ha assunto la responsabilità dell’area Finance e dell’IT, mentre Matthias Becker (54 anni) è stato nominato responsabile delle Vendite e del Marketing. Sono subentrati a Lutz Meschke (58) e Detlev von Platen (61), che hanno lasciato la Casa automobilistica previo accordo reciproco. Inoltre, Porsche ha avviato un ampio programma di ridimensionamento aziendale. Entro il 2029 è prevista una riduzione di circa 1.900 posti di lavoro. Per raggiungere questo obiettivo, Porsche sta facendo leva sull’evoluzione demografica, sul ricambio naturale e su una politica di assunzioni restrittiva. In aggiunta, si stanno attuando misure socialmente condivisibili su base volontaria, tra cui uno speciale programma di pensionamento parziale e, in singoli casi, accordi di cessazione del rapporto di lavoro con indennità di fine rapporto. Inoltre, La Casa taglierà altri 2.000 posti di lavoro per effetto della scadenza di contratti di lavoro a tempo determinato. Oltre a queste misure immediate, la Direzione e il Comitato Aziendale stanno negoziando un ulteriore pacchetto di misure strutturali da realizzare nella seconda metà dell’anno, che renderà Porsche ancora più efficiente nel medio e lungo periodo.
Porsche sta poi proseguendo con il suo programma “Road to 20” di aumento dei rendimenti. Nel 2024, questo programma ha svolto un ruolo importante nel compensare parzialmente gli effetti negativi sui risultati derivanti dal difficile contesto generale. In futuro, sarà lo strumento principale per raggiungere un ambizioso obiettivo primario a lungo termine, ossia un margine di profitto operativo (ROS) a livello di gruppo superiore al 20%. “Nel 2025 intendiamo intensificare ulteriormente il programma Road to 20, concentrandoci sulla struttura dei costi, al fine di accrescere maggiormente la nostra redditività”, ha dichiarato Jochen Breckner, membro del Consiglio di Amministrazione e responsabile dell’area Finance e dell’IT.
2024: un esercizio all’insegna della solidità
Il risultato dell’anno fiscale 2024 è stato influenzato in particolare dal difficile contesto economico e dal profondo rinnovamento del portafoglio prodotti. Le tensioni sul mercato cinese, il ritardo nell’accelerazione globale della mobilità elettrica e i turbamenti verificatesi nella rete di fornitura hanno avuto un impatto sugli utili e sulla redditività delle vendite. Il management di Porsche ha in parte mitigato gli effetti di questi fattori adottando una serie di contromisure.
Il fatturato di gruppo è stato di 40,1 miliardi di euro, un solo punto percentuale al di sotto della cifra dell’anno precedente (40,5 miliardi di euro). In questo modo Porsche ha quasi interamente compensato il calo delle vendite. Questo risultato è stato ottenuto grazie a una maggiore percentuale di personalizzazioni e a un migliore posizionamento di prezzo dei prodotti di recente introduzione. L’utile operativo di gruppo è sceso a 5,6 miliardi di euro (esercizio precedente: 7,3 miliardi di euro).
Il margine di profitto operativo (ROS) di gruppo è stato pari al 14,1% (esercizio precedente: 18,0%). “Nel 2024, Porsche ha confermato un’elevata redditività anche in tempi difficili e una buona solidità finanziaria”, ha dichiarato Breckner. Il flusso di cassa netto è stato di 3,7 miliardi di euro, quasi pari al record registrato nel 2023 (4,0 miliardi di euro). Questa cifra comprende uscite di cassa per 250 milioni di euro legate ai piani pensionistici. Il margine di liquidità netta è stato del 10,2% (esercizio precedente: 10,6%), superando le previsioni.
Porsche ha dimostrato grande solidità anche in termini di consegne nel 2024, con 310.718 vetture consegnate ai clienti. Pur in un contesto difficile, Porsche ha registrato record di vendite in quattro delle cinque aree geografiche mondiali in cui opera: Europa, Germania, Nord America e mercati emergenti e d’oltreoceano. Tuttavia, la cifra complessiva è leggermente diminuita rispetto all’anno precedente (320.221 unità), principalmente a causa alle continue criticità riscontrate sul mercato cinese. La vettura più venduta è stata la Cayenne, con 102.889 esemplari consegnati, davanti alla Macan (82.795) e alla 911 (50.941). Nell’esercizio 2024, il 27% dei nuovi veicoli consegnati era elettrificato, ossia a trazione completamente elettrica o ibrida plug-in. Circa la metà di questi veicoli erano auto sportive completamente elettriche (12,7%). Si prevede che questa quota aumenterà in modo significativo nei prossimi anni grazie al portafoglio di prodotti Porsche. Per il 2025 si prevede una percentuale di veicoli elettrificati compresa tra il 33 e il 35%, di cui il 20-22% interamente elettrici.
Negli sport motoristici, raramente Porsche ha avuto più successo di quanto ne abbia avuto nel 2024, anno in cui ha vinto il titolo piloti del FIA World Endurance Championship (WEC) e conquistato la vittoria in tutte le categorie della serie americana IMSA. In Formula E, il pilota ufficiale Pascal Wehrlein si è aggiudicato il titolo mondiale piloti.
Il dividendo si mantiene sui livelli dell’esercizio precedente
Nell’esercizio 2024, l’utile per azione ordinaria è stato di 3,94 euro e l’utile per azione privilegiata di 3,95 euro. Il Consiglio di Amministrazione e il Consiglio di Sorveglianza proporranno all’Assemblea Generale Annuale di Porsche AG il pagamento di un dividendo pari a 2,1 miliardi di euro. Come nell’esercizio precedente, ciò corrisponde a 2,30 euro per azione ordinaria e 2,31 euro per azione privilegiata.
Il 2025 segna l’inizio di un’ampia ricalibrazione
Nel 2025, Porsche investirà complessivamente altri 800 milioni di euro nelle operazioni di ridimensionamento, nel portafoglio prodotti e nelle attività relative a software e batterie. In questo modo, la Casa automobilistica si propone di aumentare la propria redditività e la capacità di ripresa nel breve e medio periodo. “L’esteso ridimensionamento aziendale e gli investimenti che effettueremo avranno un impatto negativo sul risultato dell’esercizio 2025”, ha dichiarato Jochen Breckner. “Stiamo consapevolmente avviando un’estesa ricalibrazione e un rafforzamento sostenibile di Porsche in prospettiva futura”. Nelle sue previsioni per il 2025, Porsche ipotizza che le condizioni di mercato rimarranno molto difficili e che la concorrenza in Cina si intensificherà. Si prevede inoltre il perdurare di incertezze di carattere geopolitico dovute alla nuova amministrazione statunitense. Le attuali previsioni per il 2025 tengono conto delle attuali condizioni di contesto. Non sono state prese in considerazione ulteriori potenziali restrizioni alle importazioni e tariffe doganali.
Per l’esercizio 2025, Porsche AG prevede un margine di profitto operativo (ROS) di gruppo compreso tra il 10 e il 12%, sulla base delle premesse di cui sopra. Si tratta di un valore inferiore a quello dell’esercizio 2024. Oltre agli investimenti supplementari previsti, i motivi principali sono la riduzione dei volumi di vendita e la permanenza di un livello di costi elevato nella catena del valore. Inoltre, a causa degli ingenti investimenti degli ultimi anni, il livello di ammortamento rimarrà molto elevato. Questa previsione ipotizza ricavi di vendita intorno ai 39-40 miliardi di euro. Jochen Breckner: “A lungo termine, continuiamo a perseguire il nostro ambizioso obiettivo primario di un margine di profitto operativo (ROS) a livello di gruppo superiore al 20%. Sul medio periodo puntiamo a raggiungere il 15-17%, visto il persistere di un contesto sfidante”.
| Gruppo Porsche AG | FY 2024 | FY 2023 | Variazione |
|---|---|---|---|
| Fatturato | €40,08 miliardi | €40,53 miliardi | -1,1% |
| Utile Operativo | €5,64 miliardi | €7,28 miliardi | -22,6% |
| Margine di profitto operativo (ROS) | 14,1% | 18,0% | |
| Consegne | 310.718 | 320.221 | -3,0% |
Il Rapporto annuale di sostenibilità sarà disponibile nella Porsche Newsroom a partire dalle ore 9:00 CET del 12 marzo 2025:
https://newsroom.porsche.com/en/annual-sustainability-report/
Base modello MG Model – kit MG102, con master per nuova carrozzeria realizzato da Corrado Crivellaro.
Decals disegnate da Corrado Crivellaro e stampate da Inkam di Genova.
Cerchi + pneumatici ottenuti di stampa 3D, disegnati e stampati da KMP Models.
Trasformazione e montaggio a cura di Corrado Crivellaro.
testo e foto di Gianluca Pizzi
La Tecno, un miracolo bolognese semiartigianale ed il sogno infranto di una F1 da protagonisti
Sulla storia della Tecno, piccola ma vincente realtà “corsaiola” tutta made in Bologna, si potrebbero scrivere ed anzi son stati scritti libri.
Per un paio d’anni la piccola casa Bolognese ha cullato il sogno, grazie al dispotico e romantico Patron Luciano Pederzani, insieme al fratello Gianfranco, di fare concorrenza alla ben più blasonata e vincente “contender” Ferrari.
I Pederzani guardavano verso Maranello con una sana dose di invidia e voglia di rivalsa e volevano dimostrare al “Grande Vecchio” che anche a Bologna si sapevano e potevano fare macchine vincenti.
Di famiglia molto benestante e proprietari della allora molto nota azienda Pederzani & Zini Oleodinamica che sorgeva a Borgo Panigale a pochissima distanza dallo stabilimento Ducati, i fratelli Pederzani (Luciano classe 1926 e Gianfranco classe 1934) fondano nel 1962 la Tecnokart e dopo aver vinto tutto nelle categorie “minori”, dal kart alla Formula 2, ed aver messo in pista piloti del calibro di Ernesto “Tino” Brambilla, Carlo Facetti, Giancarlo Baghetti, Clay Regazzoni, Jean-Pierre Jabouille, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jaussaud, Jo Siffert, Patrick Depailler e François Cévert, decisero che era arrivata l’ora di tentare il grande salto.
La stagione di Formula 2 del 1971 era iniziata anche piuttosto bene, Cévert vince due delle prime tre prove del campionato europeo, ma la voglia di F1 diventa sempre più forte. In quell’anno lo sviluppo della vettura di F2 viene sempre più trascurato e siccome alla fine del 1972 terminerà l’era della F2 con motori da 1.600 cc, i Pederzani non hanno voglia di ripartire con la nuova formula dei due litri.
Ormai nelle loro teste c’è un unico obiettivo: la F1! La voglia di puntare al top è troppo forte.
Prende così il via il progetto PA123.
Tutte le F1 dei due anni successivi avranno questa sigla dopo il PA, Pa123-1, PA123-2 e così via.
123 : 12 cilindri, 3 litri. Il contrario delle Ferrari, all’epoca denominate 312…
Per la realizzazione della vettura si segue comunque la strada della più blasonata casa di Maranello.
Ferrari si fa tutto in casa? Anche noi siamo in grado di farlo.
Ferrari ha un motore boxer 12 cilindri? Anche noi siamo in grado di farlo… anche se questa affermazione si rivelò in seguito quanto mai azzardata.
La differenza riguarda invece le sponsorizzazioni.
Ferrari non vuole gli sponsor? E noi troviamo la Martini, che arriva da anni di vittorie con la Porsche nelle gare endurance (fra tutte la recente vittoria alla 24h di Le Mans del 1971 con la 917K).
Si narra che la casa torinese fornisse un contributo tutto sommato non enorme anche per l’epoca (150 milioni di lire), ma forniva sicuramente un’immagine molto d’impatto…
Presentarsi da esordienti in F1 con uno sponsor di quel tipo avrebbe avuto sicuramente un grande effetto…
I rapporti con lo sponsor saranno però una delle cause principali dei problemi dell’anno successivo che decretarono la fine dell’avventura.
Infatti, dopo essere stati a contatto con la tedesca e maniacale precisione della Porsche, alla Martini proprio non va giù l’improvvisazione tutta italiana e la scarsa capacità di gestire un team sia dal punto di vista tecnico che organizzativo dei fratelli Pederzani, ai quali verrà imposto l’aumento di poteri del D.S. Yorke, già alla guida di team vincenti come Aston Martin e Martini Porsche e l’uso di una vettura progettata in Inghilterra, che si rivelerà però ancora meno competitiva della precedente made in Borgo Panigale…
Il mix esplosivo fu quello di mettere insieme un gentleman aristocratico inglese con l’educazione e l’intonazione giuste ed investito di pieni poteri, con un sanguigno “praticone” bolognese.
Il primo convinto che senza i soldi dello sponsor non si può andare avanti e che quindi chi paga ha il diritto di comandare ed il secondo che sa benissimo che può permettersi di pagare di tasca propria ben di più di un team di F1 convinto invece di essere lui la mente tecnica insostituibile.
Risultato: fu creato il disastro perfetto.
Le polemiche sono furono sempre più insistenti, Tecno contro Yorke, stampa italiana contro quella inglese, con l’inevitabile epilogo che arriva al GP d’Austria del 1973.
È il 19 agosto e Chris Amon, dopo un complicatissimo turno di prove con la E371 scende dalla vettura, raccoglie la sua roba ed abbandona il team.
Tralasciando tutti gli aneddoti sugli altri episodi susseguitisi, tipo la stessa imposizione di Chris Amon come prima guida, i dispetti e dispettucci a Ron Tauranac, il ritiro dei finanziamenti della Martini prima del termine della stagione decreteranno di fatto la fine della scuderia.
Sono finiti i soldi ma soprattutto è finito l’entusiasmo, sostituito da polemiche, accuse reciproche ed avvocati.
Nonostante tutto a Bologna era già stato progettato un nuovo motore 8 cilindri per la vettura che sarebbe dovuta andare a Vittorio Brambilla l’anno successivo, ma dopo le ultime vicissitudini venne tutto abbandonato.
L’avventura della Tecno in F.1 finisce mestamente così. E finisce così anche l’avventura dei fratelli Pederzani nel mondo delle corse .
Gianfranco Pederzani in un’intervista qualche tempo dopo dichiarò:
“Avevamo perso l’entusiasmo e l’amore per le corse. Questo mondo ci aveva talmente nauseato che non sono più andato in una pista”.
Ma torniamo alla nascita della prima F1 che è anche l’oggetto del modello presentato.
Dicevamo sopra del “dispotico” Pederzani… Perché?
Il progetto del motore nasce in brevissimo tempo, Luciano interagisce (a modo suo) con Renato Armaroli e lo staff di giovani progettisti della Tecno per buttare giù le proprie idee ed intuizioni e farle diventare un vero progetto.
Per tutto il resto come modellisti, fonditori, accessoristi vari, usa i suoi fidati fornitori che già lavorano per la Tecno.
Si narra che Luciano avesse metodi abbastanza sbrigativi: una volta concordato il da fare col fornitore, lo blindava finché non produceva quanto gli era stato richiesto.
Tralasciando tutte le caratteristiche e i dati tecnici emersi dalle prove a banco (viene assunto anche un giovane ingegnere di Parma, Sandro Bocchi – ex Ferrari e Lamborghini e che in seguito lavorerà anche in MV Agusta e Ducati – esperto dell’albero motore del boxer Ferrari per cercare di ripulire il motore dai difetti) si dice che comunque non si sia mai riusciti a superare una potenza di 420-430 cv. cioè una ventina di CV sotto il dominante Cosworth dell’epoca, mentre invece il 12 cilindri del “nemico” Ferrari si dice che erogasse 485 CV a 12.600 giri…
Nella sua breve carriera agonistica, il 12 cilindri Tecno non è mai riuscito a raggiungere un grado di affidabilità decente, tormentato da problemi mai risolti di surriscaldamento e lubrificazione.
Nanni Galli diceva che aveva una tendenza distruttiva a vibrare, entrando in risonanza con il telaio in tubi, ricavato da quello della F2 tagliato ed allungato, incrinandolo all’altezza dell’attacco subito dietro l’abitacolo.
Armaroli, che lascia la Tecno subito dopo le prime prove della F1 per divergenze con Luciano Pederzani, sosteneva invece che la cronica mancanza di affidabilità derivasse dalla scarsa messa a punto, dovuta all’inesperienza ed alla scarsa preparazione di tutto il team.
La differenza di peso, 640 kg contro i 550 della Ferrari 312 B2 o i 575 della McLaren M19 furono un altro handicap notevole.
I piloti designati ai collaudi sono Nanni Galli e Luigi Fontanesi, già pilota ufficiale della Tecno in F.2.
Dopo le prime prove, che sembrano positive, i conti Gregorio e Vittorio Rossi di Montelera stipulano l’accordo, nasce così il nuovo Team Tecno-Martini.
Il 23 dicembre 1971 inizia ufficialmente l’avventura, con la PA123/1 e la squadra presentate alla stampa, nello stabilimento Martini di Torino.
I piloti sono Nanni Galli e Derek Bell, e David Yorke è il direttore sportivo.
Il prototipo PA 123/1 è di fatto una F2 con carrozzeria in alluminio e fibra di vetro e fiancate allargate per contenere i serbatoi. Questa tipologia di fiancate però è troppo larga rispetto al massimo di 1.100 mm consentito dal regolamento e si vedrà solamente nella macchina in versione presentazione.
Già nelle prove seguite a Dicembre sul circuito di Modena e poi nella successiva “scampagnata” sulle colline del Mugello (si trattava di un circuito di un chilometro scarso autocostruito nelle colline fiorentine da tal Lando Baldassini, nella vita produttore di macchine tessili) la vettura presenta fiancate più strette, conformi al regolamento.
Il resto dell’avventura Tecno nei vari G.P. del 1972 e 1973 è nota, con magrissimi risultati e vita brevissima.
Per i Pederzani la F1 è stata un’avventura più grande di loro, che in meno di 2 anni ha cancellato dal panorama motoristico un nome glorioso del motorsport italiano, un nome carico di creatività, genialità tecnica, sregolatezza e improvvisazione tutta italiana.
IL MODELLO
Il modello qui presentato raffigura la prima versione presentazione della PA123/1, allo stabilimento Martini di Torino nel dicembre 1971.
La base di partenza è un kit MG Models MG102 della versione PA123/3.
Nessuno ha mai prodotto questo modello (salvo qualche elaborazione di qualche collezionista/modellista francese su basi esistenti per ricavarne un unico esemplare), perciò per ottenerlo bisognerà utilizzare una base esistente della macchina già in versione gara.
Inizialmente avevo pensato di realizzarlo da me, modificando la scocca ma poi, viste le difficoltà e la mia scarsissima abilità, la scatola è rimasta chiusa nell’armadio per diversi anni fino al momento in cui ho chiesto aiuto a Corrado Crivellaro, conoscendo le sue capacità di elaborazione per i diversi modelli che già mi ha realizzato.
E lui ha accettato la sfida.
Dopo un periodo di riflessione/studio servito per capire come realizzare il modello, Corrado ha deciso di non utilizzare la scocca originale del kit (che già io avevo assai maldestramente iniziato a modificare), ma di ricostruirla di sana pianta, solo basandosi sulle fotografie della macchina.
Lavoro da grande modellista…
Partendo da questa nuova scocca è stato poi ricavato uno stampo che è servito per ottenere le altre scocche che, con varie modifiche ad hoc, permetteranno di ottenere gli altri due modelli raffiguranti la PA123 impegnata nei successivi test all’autodromo di Modena e del Mugello.
Le decals sono disegnate ad hoc per il modello da Corrado e prodotte da Inkam, mentre i cerchi e pneumatici sono progettati e realizzati da KMP Models in stampa 3D. Ben poco è rimasto del modello originale…
Le considerazioni di Corrado sulla realizzazione del modello.
Quando Gian Luca mi ha chiesto di fare il prototipo della Tecno di F1, subito ho detto: anche stavolta niente montaggio di un kit normale, pazienza, forse diventerà un kit normale una volta finita la scocca.
Per cui sono partito dalla completa autocostruzione della scocca, ho ritenuto fosse il modo migliore, mi sembrava più semplice e con meno condizionamenti che non modificare una scocca esistente della Tecno.
Per fare la scocca, riferendomi a disegni portati in scala, ho utilizzato del plasticard da utilizzare come base, il resto è stato fatto con blocchetti di resina, tagliati con una piccola fresa da banco. Questo mi ha permesso di avere superfici perfettamente perpendicolari o parallele.
Il kit per quanto possibile è stato montato come fosse da scatola, utilizzando un kit della Tecno F1 di MG. mi sono avventurato solo nella realizzazione di un nuovo roll bar in ottone, di qualche altro particolare nel retrotreno, come la barra di torsione.
L’alettone è stato modificato nelle dimensioni, in quanto risultava più largo.
Per quanto riguarda le ruote, quelle del kit non andavano bene, Gian Luca ha provveduto a farmi avere delle ruote splendidamente realizzate in 3d.
Disegno decals realizzato in casa e stampato da Inkam.
Nel 2003 Peugeot presenta Hoggar, una one-off da fuoristrada estremo a trazione integrale, spinta da due motori HDi da 2.100 cc sovralimentati, per complessivi 360 CV. Per ogni motore c’è un cambio a sei marce con una gestione elettronica indipendente, ma il pedale dell’acceleratore e il comando del cambio sono unici, anticipando numerose dotazioni di bordo che oggi fanno parte dello standard di produzione.
La struttura telaistica della Hoggar è costituita da una scocca in carbonio a nido d’ape rinforzata da due centine longitudinali in acciaio inox che incorporano le prese d’aria dei due motori, fissati su due culle tubolari che lavorano anche come supporto per le sospensioni.
Preceduta dall’altrettanto audace concept Touareg del 1996, che già allora proponeva un’idea di fuoristrada ad alimentazione elettrica con tanto di range extender, anche la Peugeot Hoggar reinterpreta e attualizza il concetto essenziale e scanzonato della classica dune buggy, rivisto però con dimensioni più ampie, con quasi quattro metri di lunghezza per due di larghezza.
All’estetica estrema e grintosa Peugeot Hoggar abbina interni di classe, realizzati con materiali pregiati e pelle naturale, e dotati di display multifunzione, navigatore, telecamere di bordo e radio MP3.
PLIT ha pubblicato stamani le osservazioni di Riccardo a proposito della rinascita di Polistil, su iniziativa della nostra Carmodel1. Avendo collaborato per anni con Carlo Pretaroli (lo sviluppo di tutte le Maxima e Mitica in resina, per chi non lo sapesse, l’ho seguito io), sapevo da diverso tempo di questa nuova impresa che riporterà in auge lo storico marchio italiano. Avevo l’intenzione di dire anch’io la mia, da collezionista ma anche e soprattutto da addetto ai lavori.
Come ho puntualizzato nei miei commenti in calce all’articolo di Riccardo, questa operazione va vista principalmente come una mossa di marketing. Una mossa intelligente, tanto più brillante se si considera lo stato attuale del mercato dei modelli cosiddetti di gran serie. In 1:18 (perché è a questa scala che guarderà almeno sulle prime la rediviva gamma Polistil) c’è una guerra senza esclusione di colpi tra produttori, siano essi di resincast o di diecast. Il mercato è ancora abbastanza attraente, e restano tuttora lacune da colmare.
Innanzitutto è bene che gli ultimi dei nostalgici si tolgano dalla testa ogni speranza di rivedere la Regata in 1:24 o le vecchie piste elettriche: qui si parla di modelli nuovi, concepiti e realizzati con criteri moderni, anche se strizzando l’occhio a qualche concessione “giocattolesca” di cui i collezionisti in 1:18 sembrano non poter proprio fare a meno, tipo le portiere apribili, le ruote sterzanti o i molleggi. Questo tipo di prodotto era stato coperto già – all’interno di Carmodel – dalla gamma Mitica diecast, più economica della Mitica in resina e della Maxima. E’ chiaro come un investimento in una serie di moderni diecast sia alla portata di poche potenze nel nostro settore, e Carmodel è una di quelle. L’idea dei Mitica diecast nasce proprio dalla volontà di proporre agli appassionati di 1:18 qualcosa di più “tangibile” e “ludico” rispetto ad un qualsiasi resincast, preciso ed esatto quanto si vuole, ma più delicato, peggio gestibile – e in una parola: più freddo – rispetto ad un tradizionale modello in zamac. E nel periodo in cui marchi come Norev hanno scelto di rinunciare alle aperture anche sui modelli in metallo, Carlo è andato controcorrente insistendo sulle caratteristiche tradizionali di un 1:18. Polistil non farà eccezione: penso, anzi, che Polistil si sovrapporrà in parte alla produzione Mitica, anche se non credo che la sostituirà perché i produttori in Cina non saranno gli stessi (non posso rivelare – pur sapendolo – chi fabbrica i Mitica diecast).
Finora la concorrenza – vedi Laudoracing – ha forse avuto un leggero vantaggio a livello di strategie di marketing rispetto al gruppo Carmodel. A parte l’evoluzione seducente in termini di grafica delle scatole, cosa di non secondaria importanza, Laudoracing ha adottato una strategia d’impatto, estremamente aggressiva, su tutti i social, non allontanando neanche la tentazione di incappare in poco eleganti spiritosaggini nei confronti di Mitica e annunciando l’uscita degli stessi soggetti magari a pochi giorni dall’annuncio della commercializzazione di un nuovo modello del gruppo di Carmodel (si veda ad esempio la 155 GTA Stradale o la Bravo HGT). E’ questo un gioco abbastanza pericoloso, in cui chi non dispone di mezzi adeguati rischia di farsi male, per non dire di peggio.
Con Polistil, Carmodel disporrà finalmente di un brand “nobile”, universalmente conosciuto. Del resto, OttOmobile ha voluto, ormai oltre un decennio fa, acquisire i diritti del marchio Solido, incontrando un indiscutibile successo commerciale. Con Polistil come nuova carta da giocare, Carlo Pretaroli e i suoi soci riusciranno ad imporsi e ad insidiare anche produttori di resincast come Laudoracing. Immaginatevi l’impatto che il recente pulmino Fiat di Mitica avrebbe avuto con una scatola marchiata Polistil. Mi viene in mente, giusto per restare coerenti alla zona geografica, un proverbio abruzzese che recita più o meno così: “I soldi servono per la picca e la ripicca”. Auguri a tutta la concorrenza di Carmodel.
di Riccardo Fontana
E così rinasce il marchio Polistil: di quello che si preannuncia come l’evento a tema automodellistico più importante di questo ancor giovane 2025, si potrebbero dire molte cose – e praticamente tutte positive – ma quella che sovrasta ogni altra considerazione è la quasi certezza di trovarsi di fronte ad una mossa commerciale azzeccatissima da parte del Gruppo Carmodel e di Carlo Pretaroli che ne è il capitano, che è stato capace di sfruttare in maniera decisamente costruttiva i tanti contatti in estremo oriente sviluppati in anni di attività per riportare in auge un brand dalle potenzialità tutte da verificare certo, ma sicuramente grandi.
Da cosa nasce questa fiducia nella bontà dell’operazione Polistil?
In primis, occorre focalizzarci su ciò che saranno questi nuovi Polistil, e su come verranno prodotti e, soprattutto, proposti al pubblico: si tratterà di modelli completamente nuovi, realizzati in pressofusione, dotati di aperture, e da proporsi nelle scale 1:18, 1:64 e, successivamente, 1:43.
Non saranno cioè delle mere operazioni-nostalgia come le repliche Dinky Toys, Solido Club, e in ultimo Mercury e Corgi Toys, ma saranno il sapiente frutto della reimpostazione commerciale di un marchio storico, un po’ come avviene oltralpe per gli Otto-Solido moderni di matrice Ottomobile.
Un legame concettuale ed ideale con la produzione che fu dunque, potremmo quasi dire un connubio spirituale col tempo che fu, ma una cosa ben distinta da una pura operazione-amarcord, con un piede e mezzo ben saldo nel futuro, e la cosa è perfettamente suffragata dalla scelta della scala principale, l’ormai onnipresente 1:18, che negli ultimi anni si è espansa a macchia d’olio sia tra gli appassionati che tra i produttori, e che ben poco ha a che vedere con la produzione storica Polistil, nonostante qualcosa con l’ultima produzione marchiata Tonka ci fosse stata anche in questo senso.
La cosa è decisamente interessante per un motivo principale, che cercherò di spiegare in termini assai semplificati quando di semplice in realtà ha ben poco, ed è principalmente legata alla “particolarità” intrinseca dei collezionisti di modelli in scala 1:18: il collezionista in scala 1:18 è sì esigente, ma in una maniera diversa da quella tipica di un collezionista di modelli obsoleti o di modelli speciali, o anche solo di modelli resincast in scala 1:43.
Il collezionista di 1:18 è un individuo poco o nulla adepto al mondo dell’automodellismo “puro”, quanto piuttosto legato al mondo automobilistico reale, con predilezione per soggetti non prettamente mainstream: tanto per fare un paio di esempi in ordine sparso, meglio un’Arna TI (o una Renault 11 Turbo, per la Francia) che un’Alfa Romeo 33 TT12 (o una Matra MS 650, sempre per la Francia).
Il collezionista di 1:18 ha ben poco interesse (eufemisticamente) per chi realizzi i modelli che compra, per come li realizzi, e per dove li realizzi: se le ruote girano (e magari sterzano e sono molleggiate), ci sono delle aperture, e “si sente il peso” tanto meglio.
Non c’è quindi un vero e proprio interesse per chi costruisca i modelli di per loro, e questo nonostante il recente attaccamento ad alcune realtà più o meno recenti – anche di matrice italiana – che dell’1:18 sono un po’ diventate la bandiera, certo però che il peso di un marchio così importante ed emozionale come può essere Polistil, unito a caratteristiche come la produzione die-cast e le aperture, potrebbe certamente richiamare una (molto) maggior folla di collezionisti rispetto magari ad altre produzioni assai valide dal punto di vista costruttivo e di prototipazione, ma dal brand molto meno altisonante per non dire oscuro ai più: chi infatti, tra coloro che, ormai ben oltre la cinquantina per non dire della sessantina, colleziona gli 1:18 di ultima generazione non ha giocato coi Polistil da bambino?
Ed ecco che, proprio in questo, sta la magia dell’operazione Polistil: giocare sul fattore emozionale su un pubblico comunque vasto, per dare del valore aggiunto ulteriore a modelli che, per quanto riguarda le produzioni riconducibili a Carmodel, sono comunque ottime e gestite da persone – occidentali – molto capaci ed estremamente scrupolose ed appassionate.
Se questa carta sarà giocata bene, non mi sento di escludere tempi foschi per un certo modo di intendere l’1:18, ma tutto starà, come detto, nella sapienza di gestione di questa grande e bella opportunità.
Da parte mia, mi sento solo di augurare un genuino in bocca al lupo alla rediviva Polistil ed ai suoi nuovi animatori.
È stata inaugurata oggi a Verona la 20ma edizione di Model Expo Italy con un grande successo di pubblico. Il clima di fiducia da parte di espositori e associazioni si è trasmesso sotto forma di entusiasmo ai visitatori.
Anche per la giornata di domenica sono in programma oltre 100 eventi, dalle battaglie navali alle dimostrazioni dei plastici ferroviari alle gare di automodellismo nelle 14 piste.
Alle ore 16 è in programma sul palco del padiglione 9 il concerto di Giorgio Vanni, celebre interprete delle sigle dei cartoni animati più amati dagli anni ‘90 a oggi, tra cui Pokémon, Dragon Ball, One Piece e Detective Conan.
Tre sono le escape room a tema in cui i partecipanti potranno mettere alla prova le proprie abilità investigative e logiche per risolvere enigmi e portare a termine la missione. Accanto a questa novità, fa il suo debutto anche l’Horror Village, un’area interamente dedicata all’immaginario horror.
Nella Brick Arena un’area di oltre 300 mq organizzata da Mo.cBrick, con gare, set da montare e un grande diorama interattivo a tema Super Mario Bros.
I NUMERI:
– 64mila metri quadrati
– 5 padiglioni (6, 9, 10, 11, 12)
– 500 espositori
– 100 associazioni
– 100 eventi
– 10 aree tematiche rappresentative dei principali settori del modellismo: automodellismo, aeromodellismo, ferromodellismo, modellismo statico, navimodellismo, modellismo Macchine da Lavoro, Special Area
PADIGLIONI:
– Padiglione 6 Brick Arena
– Padiglione 9 Play District, Elettroexpo, Mercatino del Privato
– Padiglione 10 Automodellismo e aeromodellismo
– Padiglione 11 Ferromodellismo
– Padiglione 12 Modellismo statico e navimodellismo
– Galleria 11/12 Creativity Village
ORARIO E INGRESSI:
Re Teodorico (Viale dell’Industria)
San Zeno (Viale del Lavoro)
Orario 9-19
Parcheggio P7 Il parcheggio disabili è il P7, gratuito con esibizione del tagliando
Parcheggio P3 – Ex Mercato Ortofrutticolo
BIGLIETTI
https://www.modelexpoitaly.it/biglietti/
Il biglietto per Model Expo Italy dà diritto d’accesso al concerto della giornata e anche a Elettroexpo.
PITLANEITALIA