Un giorno di tanti anni fa

di Riccardo Fontana

31 agosto 2012.

Non mangio – salvo forse un paio di mele – e non dormo da dieci giorni, faccio ancora fatica a definire l’enorme casino in cui la mia – e fin qui relativamente poco male – e l’altrui esistenza si stanno dimenando, continuo a sperare che sia solo un maledetto di incubo. 

“Massì, è solo un incubo, è solo una cena troppo pesante, adesso mi sveglio e c’è qualche mia compagna universitaria che mi cerca per farsi qualche sana cavalcata, tutto regolare, niente panico”.

Ma non è un sogno, anzi in quei dodici minuti in cui ho dormito negli ultimi dieci giorni ho sognato che mi svegliavo, e l’ho fatto lucidamente. 

Arrivo in neurochirurgia alle 8:20 del mattino, hanno chiamato a casa dicendo che il Vecchio era peggiorato… 

Cosa vuol dire peggiorato? Ma se fino a tre ore fa i medici giuravano sulle loro madri che nel peggiore dei casi avrebbe avuto un anno di vita e, nel migliore, un pieno – o quasi – recupero? Ebbene, mentivano: è ricoverato dal 21 di agosto, e in effetti da allora è peggiorato fino a perdere del tutto la sensibilità nel braccio e nella gamba destra e la parola, il tutto con una velocità spaventosa, ma tutti i dotti non facevano che ripetere come si trattasse solo degli effetti collaterali del mannitolo, nulla di cui preoccuparsi davvero.

Io, più per speranza che per reale e lucida analisi, avevo voluto crederci, ma sotto sotto lo sospettavo che fossero tutte cazzate: il primo giorno di ricovero sono entrato di nascosto in sala medici e ho spiato la cartella clinica: si parlava di masse plurime, di quattro tumori tutti localizzati nell’emisfero sinistro, il più grande con un diametro di 62 mm (il cranio umano, anche nel caso di un essere di uno e novanta, va sui 150 mm di larghezza…), un altro di una quarantina di mm e gli altri due più piccoli, tutti ben cacciati in profondità.

“Non sarò un medico ma qui marca male, molto male”… Però mi dicevo “dai, sapranno quello che dicono, fidiamoci, l’uomo va sulla luna da quarantatré anni, c’è gente che vive con praticamente un emisfero solo e fa anche una vita decente, conserviamo un po’ di ottimismo e vediamo”. 

Invece, adesso, ho la prova che il mio “naso” ci avesse preso in pieno: il Papy, l’omone che… Il migliore amico che abbia mai avuto ieri, oggi, e domani, me lo trovo in coma, intubato. Respira a scatti, come se avesse una manona invisibile che lo massaggia sul petto, come Rudy con Lucky nella Carica dei 101, con la maglietta rossa strappata ancora per terra ai bordi del letto, lasciata lì dai medici che gli hanno fatto il massaggio cardiaco poco prima, quando ha avuto un arresto. Il primario chiama me e la signora madre e ci dice con pochi giri di parole e il tatto di un torturatore nazista che il Vecchio “è un paziente perso”, che “tanto non si sveglierà più” e che “perciò è inutile anche procedere alla biopsia programmata per oggi”, e che “molto facilmente non arriverà a sera”. 

Questo solenne stronzo – perché chiamiamo cose e persone coi loro nomi – parla di mio padre che sta morendo senza nemmeno aver avuto la grazia di sapere come in un modo con cui io non parlerei neanche di un motorino sbiellato. 

Non piango, le lacrime le ho già finite penso il primo o il secondo giorno, ho sempre più difficoltà a capire la benché minima sega di qualunque cosa, che vuol dire “paziente perso”? Com’è possibile che mio padre trenta giorni prima fosse così in salute e senza uno straccio di sintomo da poter fare la strada alta sterrata del Sestriere in moto – con mia madre seduta dietro, oltretutto – e adesso sia in fin di vita con mezzo cervello mangiato da non si sa bene quale mostro infernale? Ho sentito di gente morta in poco tempo per infarti a catena, per ictus, per leucemie fulminanti, per alberi che si rifiutano di spostarsi mentre fai lo scemo in macchina o in moto, ma mai, MAI, M-A-I, per un tumore al cervello fulminante. Non esiste.

Non c’è.

Cercate pure, non c’è, neanche in qualche Argus de la Miniature Hors Série, niente di niente, fidatevi.

Cerco di tornare sulla terra ma sono in una (brutta) galassia davvero troppo distante, entro nella stanza, lo guardo: è bianco come un foglio di carta, ha la pelle degli occhi nera come un panda e trema, attaccato alle macchine, encefalogramma più piatto di un lago salato nello Utah… Sto lì un paio d’ore, ma per quanto mi ricordo potrebbero essere state quattro o mezz’ora, e penso a tutto, a quando avevo due o tre anni e mi portava a vedere il recinto delle mucche d’estate con la moto e poi gli davamo il fieno finché la mamma preparava la cena, con quel sole rosso e quel profumo di buono tipico dei campi nella bella stagione, a quando ci mettevamo fuori a guardare le stelle sul terrazzo in Corsica, a parlare di questo e di quello, del senso della vita e di cazzate fino a fare quasi venire il nuovo giorno. Ripenso anche al giorno prima, quando già senza voce mi aveva guardato e stretto la mano con la mano sana, accarezzandomi le dita mentre lo faceva, o prima ancora, quando continuava a ripetere solo “perché?…”. 

E la prima notte in ospedale, mentre eravamo da soli in quella sala buia da cui mi rifiutavo di uscire, che mi buttò lì a bruciapelo un “potrò ancora fare le impennate con la moto?”, e io che gli dissi “ma tanto te non sei mai stato capace di fare le impennate, quindi se anche non ce la farai più amen”, facendolo scoppiare a ridere – per l’ultima volta – mentre io mi sforzavo di ridere ma morivo dentro.

Tutti i litigi di vent’anni a ripensarci sono una pugnalata secca nel cuore, una di quelle che ti lasciano completamente senza fiato. 

“No, non posso stare qui come uno stronzo, per tardi che sia devo fare qualcosa.”

“Ok, mi avete raccontato un sacco di cazzate ma non ho tempo di prendermela, urge pensare a qualcosa”… Corro a casa e mi attacco a internet (lo smartphone, per me, era di là da venire nel 2012), cerco, cerco, cerco…Serve qualcosa di specializzato, di forte, ma cosa? Eh… Poi forse… “BESTA! CARLO BESTA! Centro Besta, lotta anti-tumori, Milano, fammi prendere il numero!”.

Penso, scrivo, faccio, spero serva a qualcosa, ma il mio cervello mi manda segnali di parere opposto: da sola mi si proietta in testa l’immagine fissa – ed è una storia verissima, non sto romanzando una virgola – della Ferrari di Villeneuve ferma nella sabbia di Zandvoort con una gomma dietro sgonfia, e Gilles che, pur sapendo che è tutto inutile, cerca di tornare ai box con la macchina distrutta per continuare a correre. “Non m’importa, darò retta alla testa quando avrò tentato oltre l’impossibile”. Chiamo il Besta, segreteria. Richiamo. Segreteria ancora. Dopo una quindicina di tentativi mi risponde una donna gentile, cui descrivo (cartella clinica alla mano, neanche tanto con le buone me la sono fatta dare) la situazione: mi dice cosa devo portare ma mi dà appuntamento per l’indomani mattina, visto che ormai, cerca tu che chiamo anch’io, si sono fatte le 17:30… Torno in ospedale, devo farmi dare un CD con le TAC cerebrali, voglio provare ad andare su comunque immediatamente al Besta, e da lì sperare nella fortuna che, come Alessandro Magno c’insegna, sorride agli audaci. “Se solo avessi ascoltato la mia testa qualche giorno fa…”. 

Gilles girato nella sabbia, gomma sgonfia, retro, prima, e via a palla di fucile verso un impossibile rientro ai box su tre ruote. 

Un altro neurochirurgo mi piglia e mi porta in sala medici, decide di vuotare il sacco completamente: vedo la TAC “nuova”, il bastardo più grosso ormai è 70 mm di diametro, è cresciuto di un cm secco in 10 giorni…

 “La tiroide cazzo!” 

“Ecco, vedo che non sei un medico ma che sei sveglio, è ipertiroideo tuo padre, e lo è anche fortemente come sai e come puoi vedere dai suoi 120 kg, e quel “signore” lì due mesi fa era capace di non esserci neanche ai ritmi allucinanti con cui si sviluppa. Poi dieci giorni fa ce n’erano quattro, adesso sono sei, mi dispiace ma…”

Oltretutto la febbre ha iniziato a salire, è sui 40,5…

Rischio di non fare neanche in tempo ad arrivarci al Besta… I meccanici hanno detto a Gilles che la sua T4 non e riparabile e che, per lui, la corsa finisce li. La mia vita si è ribaltata come un calzino nel giro di dieci giorni, e tutto sommato quello è il male minore, perché bene o male io vivo ancora. Ragazze? Musica? Motori? Ragazze sui motori che ascoltano la musica? Anche lo studio stesso se vogliamo? Da centro del mio universo a satelliti sfigati, da ragazzo a uomo in dieci giorni, non lo auguro a nessuno, neanche a chi veramente mi sta sulle palle, e col mio carattere di sterco ce ne sono veramente molti.

Mia madre alle 10 di sera mi spedisce a casa “a cercare di riposare”, non vorrei – perché ho ovviamente sgamato in pieno il vero motivo – ma quasi mi lanciano di peso in macchina: mi faccio promettere di farmi chiamare qualora ci fossero dei peggioramenti.

Piove, piove alla disperata, non c’è nessuno né in ospedale né per strada.

Mi metto sul divano a guardare il Signore degli Anelli, in una stranissima veglia costellata di incubi lucidi, come quando hai la febbre altissima, finché all’una la telefonata arriva, “vieni su subito che il papà è peggiorato”

“Cosa c’è di peggio di così?…”

Ragazzo ingenuo che ero, vero?..

Arrivo in un San Matteo che sembra davvero un deserto, buio e tetro come solo un ospedale nel cuore della notte sa essere, dopo aver attaccato la cornetta del telefono di casa da una decina di minuti, piove che dio ne manda tre…

Mi dicono quello che so già, fine dei giochi.

Le Ferrari vincenti alla 9 ore di Kyalami

testo e foto di Renato Scotti di Uccio

La 9 ore di Kyalami è una gara di durata che nasce nel 1958 e prosegue fino ad oggi, pur non continuativamente. Le prime edizioni si svolgono su un circuito ricavato da un aeroporto.

Dal 1961 si disputa nel neonato circuito automobilistico di Kyalami.

La gara negli anni ha subito interruzioni e modifiche, è stata inserita in campionati di categorie diverse, arrivando comunque fino alla edizione del 2024, diventando una delle classiche gare per vetture Sport e GTQuasi tutte le maggiori case vi hanno partecipato: nell’albo d’oro sono presenti infatti Porsche, Ferrari, Ford, Lancia, BMW…

Il pilota che detiene il record assoluto di vittorie è David Piper con 5 successi, seguito da Jacky Ickx e Jochen Mass con 4, Richard Attwood con 3, Tony Fergusson, John Love, Tony Maggs, Brian Redman, Clay Regazzoni, Reinhold Joest, Jody Scheckter e Hans Heyer con 2, ed altri con una sola vittoria, tra cui gli italiani Merzario, Patrese, Ghinzani, Giunti, Nannini.

Le Ferrari in totale hanno ottenuto 8 vittorie assolute (+ una con il motore di cui era dotata la Lancia LC2) e 5 di categoria. Dal 1958 al 1973 è stata una gara di 9 ore; nel 1981 e 1982 di nuovo una 9 ore; dal 2018 è ritornata ad essere una 9 ore.

Non è stata disputata nel 1980, 1985, dal 1989 al 1997 e dal 2001 al 2018.

La mia collezione di modelli Ferrari ovviamente include le vetture che hanno vinto le più importanti gare di durata. La 9 ore di Kyalami è certamente stata una di queste anche se raramente ha fatto parte di campionati internazionali. In particolare la gara sudafricana è parte integrante delle imprese compiute da David Piper, a cui ho dedicato una specifica tematica denominata David Piper Sports Car Collection, che per molti versi ho considerato come il “fil rouge” di questa raccolta.

Inserite tra le Ferrari vincenti alla 9h di Kyalami ci sono 2 vetture che, secondo un rigoroso schema, non dovrebbero farne parte ma che sono particolarmente significative: una Porsche 917 e una Lancia LC2. Per ottenere tutti i modelli ho dovuto fare molte elaborazioni, alcune per ottenere le versioni giuste, altre per completare e/o correggere errori spesso dovuti alla scarsa disponibilità della documentazione.

Con delle schede, che descrivono i vari modelli, cercherò di “raccontare” la storia del rapporto sportivo tra la Ferrari e l’autodromo di Kyalami

Nel 1961

nasce la prima “9 ore” con un bel campo di vetture iscritte che va dalla Porsche 550 spider alle Jaguar D type… ma che comprende anche auto dalla sportività “incerta” come Austin A40 e Goggomobil T700. Si tratta di una gara di durata suddivisa in varie categorie e, come spesso accade in questo tipo di gare, i primi 11 classificati sono tutti vincitori della propria divisione! L’auto vincitrice è una Porsche 550 spider: una sportiva vera e di gran classe.

Nel 1962

gli organizzatori della serie puntano a nobilitare il parco partenti con una Ferrari GTO, una vettura che da subito ha fatto breccia nel cuore degli appassionati. L’invito viene rivolto a Gregory, che però nel frattempo ha già venduto la sua GTO. Solo per caso (e per business) l’ingaggio viene girato a David Piper ed alla sua GTO. L’inglese non se lo fa ripetere due volte e col fido meccanico Fax (con le gomme da gara nel bagagliaio…), mette subito alla prova la sua auto: guidando la verde GTO, parte da Londra e raggiunge il porto di Sauthampton, dove si imbarca per raggiungere Cape Town. 

Una volta sbarcato, percorre oltre 2000 Km di strade sudafricane per giungere al circuito di Kyalami, il giorno stesso delle prime prove! 

La GTO (#3767) evidentemente è ancora fresca e pimpante, tanto da consentire ai suoi piloti, David Piper e Bruce Johnstone (giunto secondo l’anno precedente), di vincere una gara di ben 9 ore. Si tratta di una gara di durata che comprende vetture Sport, GT e Turismo ma i competitors sono di un certo spessore con Porsche, Austin Healey, Lotus e Lola.

Nel 1963

la partecipazione è ancora una volta molto variegata con vetture GT, Sport e Turismo. Tra le contendenti più agguerrite ci sono Porsche, Lotus e AC Cobra. David Piper ovviamente è presente con la nuova GTO acquistata da pochi mesi.

Questa volta è affiancato da Tony Maggs (giunto secondo l’anno precedente con una Austin Healey 3000), con cui inizia una proficua collaborazione che porterà a conseguire buoni risultati anche nell’anno successivo.

La GTO è nuova, ha iniziato a gareggiare a giugno, conseguendo ottimi risultati ma neanche una vittoria. Si presenta a Kyalami modificata poco rispetto alle gare precedenti: per ospitare ruote dai cerchi più larghi, concepiti appositamente da Piper, i parafanghi sono nel complesso più «muscolosi»; inoltre è caratterizzata da un ingegnoso manovellismo che, partendo dall’abitacolo, arriva al tappo della benzina. Un sistema con il quale il pilota può aprire il tappo mentre è in arrivo al box in modo da risparmiare qualche secondo.

La Ferrari vince davanti alla Cobra di Oltholf – Gardner

Nel 1964

la lista degli iscritti si fa ancora più intrigante, con ben 2 Ferrari presenti: una 250 LM ed una Ferrari GTO.

In entrambe le vetture c’è lo zampino di David Piper: la 250 LM iscritta dalla Maranello Concessionaires è guidata da Piper e Maggs, la GTO è iscritta dalla David Piper Racing e si tratta della vettura vincente l’anno precedente, che si presenta ancor più modificata.

Avversari del calibro di Lotus 30, Schelby Cobra, Jaguar E Lightweight e piloti come Gardner, Hawkins, Sutcliffe, Sears, nobilitano il parterre.

Due Ferrari alla partenza e due Ferrari all’arrivo, prima e seconda!        

Nel 1965

la 9h di Kyalami richiama un bel numero di belle vetture essendo iscritta per la prima volta nella South African Springbok Trophy Series! Tra le vetture Sport candidate alla vittoria ci sono Ford GT40, Ferrari P2 e 250 LM, Lola T70, Elva McLaren e Porsche .

Sono tre le Ferrari iscritte e la più prestazionale è sicuramente la vettura di David Piper, una 365 P2 acquistata pochi mesi prima, già nella configurazione sport-biposto.

Piper vince, questa volta con Attwood, precedendo una Ford GT40 e una Porsche 904, due auto che David Piper guiderà negli anni a venire. Le altre due Ferrari (250 LM) arrivano terza e sesta.

Nel 1966  

le Ferrari iscritte alla 9h di Kyalami sono ben cinque, due 365 P2 e tre 250 LM che devono vedersela con Ford GT40, Lola T70, Porsche 906…

La Ferrari 365 P2 è la stessa vettura dell’anno precedente modificata nel motore, nella carrozzeria e perfino nel colore.

Come nel 1964 la Ferrari riesce a vincere l’assoluto e la categoria D con una bella doppietta: primo posto per la 365 P2 di Piper – Attwood seguita al secondo posto dalla 250 LM di Clarke – Fielding.

Nel 1967

le Ferrari sono quattro: una 412 P e tre 250 LM. Non riescono a vincere in nessuna classe e/o categoria.

Vince la gara la Ford Mirage guidata da Ickx e Redman; Piper arriva quinto con la 412 P; delle tre 250 LM, una si ritira e le altre si classificano al sesto e dodicesimo posto.

Anche in questo caso c’è un “pizzico” di Piper nella vittoria: l’auto che ha vinto è la stessa che il pilota inglese aveva guidato a Spa in coppia con Thompson.

Nel 1968 

La 9h di Kyalami vede in gara un nutrito numero di vetture sport dei nuovi gr. 6 e gr. 7: Ford, Alfa Romeo, Porsche, Lola e ben 3 Ferrari, la 412 P di Piper – Attwood, la 350 P4 di Hawkins – Love e la Dino 206 di Dean – Van Rooyen.

Quest’ultima tiene alto il nome della casa di Maranello giungendo seconda assoluta e vincendo la propria classe, alle spalle della Ford Mirage di Ickx – Hobbs (sempre quello stesso telaio dell’anno precedente).

La 412 P di Piper, seconda in griglia, a causa di un incidente piuttosto grave, non finisce la gara venendo classificata al 14° posto.

Il peggior risultato ottenuto dal pilota inglese in questa classica: per tale motivo “merita” un posto in collezione!

Nel 1969

c’è una sola Ferrari in gara, una 350 P4 (#0858) che giunge 13° assoluta con Walker – Widdows.

Vince una Porsche 917.

David Piper, ormai proprietario di una delle prime Porsche 917, vince per la sesta voltala 9h di Kyalami!

Record imbattuto!

Piper è in realtà è “ferrarista dentro” cosa che ampiamente giustifica una “non Ferrari” in questa collezione!

Nel 1970

La Ferrari partecipa per la prima volta in forma ufficiale alla 9 ore di Kyalami per mettere a punto la neonata 512 M. La affianca una 512 S privata della Ecurie Francorchamps. Competitors sono le numerose Porsche, le Lola, le Ford.Vincono Ickx e Giunti su Ferrari 512 M. Per Ickx è la terza vittoria a Kyalami, per Ignazio Giunti è l’ultima vittoria prima dell’incidente in Argentina.

Nel 1971

la Ferrari partecipa di nuovo in forma ufficiale alla classica sudafricana e ancora una volta per mettere a punto la vettura dell’anno successivo: iscrive infatti due vetture: una 312 P del 1971 e una 312 PB, modificata nelle dimensioni e in numerosi altri particolari, prefigurazione dell’auto che parteciperà al Campionato Mondiale Marche del 1972. Vince l’auto “vecchia” …ed è l’unica vittoria della prima versione della 312 P! La nuova versione si classifica al secondo posto, dimostrando la potenzialità delle modifiche apportate.

Nel 1972

la 9h di Kyalami vede nuovamente due Ferrari ufficiali. Sono entrambe versioni aggiornate dell’auto che ha dominato le gare del Campionato. Una si ritira e l’altra vince. Un’altra Ferrari è presente in Gr.4: è una bella Daytona dallo sgargiante colore giallo che vince la propria classe pur classificandosi al 12° posto assoluto…

Dal 1974

la gara di Kyalami diventa una gara di 6 ore e poi di 1000 Km fino al 1980, senza Ferrari al via.

Nel 1981

la 9h di Kyalami ritorna con una sola Ferrari iscritta, una 308 GTB di Finotto che però non conclude la gara.

Nel 1982, 1983 e 1984 è di nuovo una 1000 Km.

Nel 1983

la Ferrari è presente solo nella progettualità del motore montato sulla Lancia LC2/83 che arriva seconda.

Nel 1984

la Lancia LC2/84, che è sempre dotata del motore Ferrari, vince la 9h di Kyalami con una bella doppietta.

Le sue “nobili” origini sono un ottimo motivo per essere presente nella mia collezione.

Negli anni dal 1985 al 2018 la gara sudafricana non ha più avuto le caratteristiche di una gara di lunga durata dedicata a vetture Sport e Gran Turismo.

Nel 2019

ritornano sia la denominazione sia la durata classica. Due le Ferrari iscritte: una 488 GT3 che si classifica 16° assoluta ed una 458 Italia GT3 che arriva al 21° posto ma prima nella categoria “National”.

Finalmente l’occasione per un’altra Ferrari in collezione!

Nel 2020

la gara è valevole per il campionato GT3 ma non ci sono Ferrari iscritte.

Nel 2021

la gara sudafricana viene disputata… nel 2022, a causa del Covid, ed è valevole per l’International GT Challenge.

Sono due le Ferrari iscritte.

Vince la Mercedes AMG GT3 ma il secondo posto conseguito dalla Ferrari 488 GT3  della AF Corse consente ai piloti Pier Guidi e Ledogar di vincere il campionato piloti GT.

Ancora un buon motivo per giustificare un’altra Ferrari in collezione!   Foto 18

Con questo modello appena terminato, la collezione “sarebbe” finita ma come tutti ben sanno, noi “malati” cerchiamo solo motivi validi per proseguire bulimicamente a ricercare, studiare, accumulare…

…in fondo sul circuito di Kyalami, dal 1967 fino al 1993, si è corso anche il GP del Sudafrica, valevole per il Campionato Mondiale di F1 (con esclusione degli anni 1981, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991).

Su 20 edizioni la Ferrari ne ha vinte 4, superando la Lotus, la Brabham, la Williams che ne hanno vinte 3, la Tyrrell, la Renault con 2 vittorie e la Cooper, la Matra e la McLaren con una.

OK!

I motivi ci sono, i modelli anche (in verità qualcuno deve essere modificato opportunamente).

Quindi: tutto pronto, mi rimetto al lavoro!

Prendendo a prestito un pensiero del grande Edoardo De Filippo possiamo concludere dicendo che, come gli esami, anche  ”le collezioni non finiscono mai”!

Nota della redazione: vista la qualità documentaria delle schede, abbiamo deciso di riproporle in calce a beneficio di chi desideri scaricarle in ordine cronologico e fuori dall’impaginato.

Il 16-17 novembre la Mostrascambio & Fiera Motori di Cartigliano (Vicenza)

Si svolgerà dal 16 al 17 novembre 2024 (orario 9-18) la 19ma edizione della Mostrascambio & Fiera Motori presso la Villa Morosini Cappello a Cartigliano, in provincia di Vicenza. La manifestazione è organizzata dall’ASD Sport Show (www.sport-show.it).

Il 25-26 gennaio 2025 la Mostra mercato del giocattolo vintage a Piacenza

Si svolgerà il 25-26 gennaio 2025 la quinta edizione della Mostra mercato del giocattolo vintage a Piacenza, presso Piacenza Expo, Frazione Le Mose in Via Tirotti 11 (PC). L’ingresso è libero. Ulteriori dettagli nelle immagini di apertura e qui sotto, oltre che sul sito www.pantheon.piacenzaexpo.it .

FIA-WEC al Fuji: Porsche vincente

photo credit: Media FIA-WEC

André Lotterer, Kévin Estre e Laurens Vanthoor alla guida della Porsche 963 del team Penske Motorsport hanno vinto la 6 Ore del Fuji, disputatasi ieri. Dal quinto posto, la Porsche numero 6 ha disputato una gara di grande consistenza, tenendo a bada Toyota e BMW, in condizioni non sempre facili da interpretare.

Il terzo podio di Lotterer/Estre e Vanthoor ha assicurato all’equipaggio della Porsche un margine di 35 punti in classifica piloti.

In classe LMGT3, matematica vittoria in campionato della Porsche del Manthey PureRxcing, con Malykhin, Sturm e Bachler che si sono classificati al secondo posto dietro alla Ferrari di Flohr, Castellacci e Rigon: la Ferrari conquista così la sua prima vittoria in GT3 nel FIA-WEC.

Prossimo e ultimo appuntamento del Campionato del Mondo dal 31 ottobre al 2 novembre con la 8 Ore del Bahrein.

Quarant’anni fa la Peugeot Quasar

Quarant’anni fa la Casa del Leone rivoluziona il mercato delle sportive compatte con la 205 GTI, stravolge il mondiale Rally Gruppo B con la mostruosa 205 Turbo 16 e, come se non bastasse, guarda al futuro presentando una concept da 600 cavalli.

A cavallo del 1984 Peugeot vive una delle sue stagioni più effervescenti: il lancio in parallelo delle due Peugeot più veloci e cattive di sempre, ovvero la GTI e la Turbo 16 realizzate sulla base della 205, appena nata e già candidata al ruolo di bestseller assoluta, ha rinvigorito la percezione del marchio.

Nel giro di pochi mesi infatti la 205 ha già conquistato ogni fascia di pubblico, dai giovanissimi alle signore, dai professionisti agli artigiani. Con la GTI cade anche l’ultimo baluardo, quello della clientela sportiva più esigente, mentre con la mostruosa Turbo 16 a motore centrale e trazione integrale è in arrivo l’attacco frontale al campionato mondiale Rally, con la berlinetta francese campione del mondo per due anni consecutivi, nel 1985 e 1986, ovvero fino alla cancellazione della categoria più estrema mai vista.

Peugeot Quasar: l’arma per il 1987

Nella stagione rallystica 1984 la Peugeot 205 Turbo 16 entra in gara a metà calendario. Per forza di cose non può ambire al titolo, ma è chiaro che ha tutte le carte in regola per dare filo da torcere alla concorrenza più agguerrita, portando Peugeot a competere ad armi pari con i principali costruttori italiani e tedeschi.

Eppure, ancor prima di completare la stagione, i tecnici francesi di Peugeot Sport già guardano oltre presentando il prototipo Quasar, una berlinetta da corsa a due posti pensata per correre a partire dal 1987.

Assemblata nello stabilimento PSA di La Garenne, la Peugeot Quasar, ispirata all’omonimo fenomeno astronomico che produce incredibili quantità di energia, viene esposta per la prima volta al pubblico durante il 67º Salone di Parigi, svoltosi lo stesso anno.

Realizzata sullo stesso telaio e spinta dalla stessa meccanica della 205 Turbo 16, con trazione integrale e una potenza di circa 600 cavalli, la Quasar raccoglie il meglio della tecnologia dell’epoca. La scenografica carrozzeria con portiere a forbice, realizzata in fibra di carbonio e kevlar, è opera del designer Gérard Welter, mentre i futuristici interni dotati di computer, di un sistema multimediale con schermo CRT e vistosamente rifiniti in pelle rossa cucita a mano, portano la firma di Paul Bracq.

Un sogno custodito a Sochaux

Della Peugeot 205 di serie sulla Quasar non rimane praticamente nulla a parte le luci posteriori, ma tanto basta per legare idealmente le due vetture e trainare ulteriormente le vendite del modello con le vittorie nelle competizioni. Come sappiamo, la storia prende però una piega diversa: il cambio dei regolamenti nella massima categoria dei Rally porta alla cancellazione di tutti i progetti di sviluppo di nuovi modelli costruiti espressamente per le competizioni. Tra questi c’è anche la Peugeot Quasar, che si ferma allo stadio di prototipo. Ne viene realizzato un unico esemplare, mai schierato ufficialmente in gara e oggi conservato nella collezione Peugeot al Musée de l’Aventure Peugeot di Sochaux. Un’affascinante testimonianza di uno dei periodi più entusiasmanti e creativi della storia del motorsport.

Gallery supplementare, pubblicata il 21 settembre 2024: https://pitlaneitalia.com/2024/09/21/peugeot-quasar-concept/

Citroën CX: 50 anni all’insegna dell’eccellenza automobilistica e del progresso

Progettata nel 1974 per sostituire la DS, a sua volta succeduta alla Traction, la CX viene ricordata ancora oggi come il modello emblematico Citroën degli anni 1970 e 1980. Come i suoi due prestigiosi predecessori, vanta numerose innovazioni tecniche che, nel corso dei suoi 17 anni di carriera, le hanno conferito qualità eccezionali e la contraddistinguono ancora nel 2024. Il suo stile unico garantisce un’identità elegante, dalle linee ribassate e aerodinamiche, che è immediatamente riconoscibile. La CX venne sostituita nell’estate del 1989 dalla XM, presentata nel mese di maggio dello stesso anno. Tuttavia, le sue versioni station-wagon continuarono ad essere prodotte fino all’estate del 1991.

La CX, o l’arte di trarre il meglio dal progresso
La CX venne lanciata ufficialmente il 26 agosto 1974, esattamente due mesi dopo l’annuncio della fusione tra Automobiles Citroën e Automobiles Peugeot. Presentate alla stampa in Svezia nel luglio precedente, le ventidue CX 2000 e CX 2200 utilizzate per i test fecero un ritorno trionfale a Parigi, presso lo store Citroën sull’Avenue des Champs-Elysées, nell’ambito di un tour di 6 giorni e 3.400 km, denominato Raid Arctique 1974. Al volante c’erano ventidue giovani piloti che l’anno precedente avevano partecipato al Raid Afrique 1973 a bordo di una 2CV.

Lanciata il 28 agosto 1974, la CX 2000 attirò molta attenzione al Salone dell’Automobile di Parigi nel successivo mese di ottobre. Protagonista dello stand Citroën, venne immediatamente riconosciuta come una vettura innovativa. Da modelli che l’avevano preceduta, ereditò la trazione anteriore, le sospensioni idro-pneumatiche e i freni a disco a doppio circuito ad alta pressione, ormai associati all’immagine di Citroën. Ma la nuova arrivata vantava anche una serie di innovazioni originali. Il motore a quattro cilindri trasversale era posizionato nello sbalzo anteriore e inclinato in avanti per ottimizzare ulteriormente la distribuzione dei pesi e la tenuta di strada. Per offrire un comfort eccezionale, la carrozzeria monoscocca era collegata al telaio degli assi tramite sedici puntoni elastici che erano in grado di filtrare il rumore e le vibrazioni provenienti dagli assi anteriore e posteriore, oltre che dal motore e dal cambio di velocità.

Sul piano estetico, oltre alle sue linee particolarmente aerodinamiche, come sottolineato dal nome CX, l’intero allestimento interno era stato oggetto di uno studio molto dettagliato. La caratteristica più emblematica era senza dubbio il famoso quadro strumenti a forma di lunetta, che troneggiava sulla plancia come sorta di navicella spaziale. L’aspetto ergonomico e il fattore sicurezza non erano certo stati tralasciati. In primo luogo, tutti i consueti comandi essenziali per la guida, come i fari, gli indicatori di direzione, il tergicristallo e il segnalatore acustico, erano accessibili con la punta delle dita, senza dover lasciare il volante. Tutte le finiture e i componenti interni non presentavano spigoli acuti e i materiali erano studiati per essere tanto resistenti quanto gli organi del corpo umano. Un’altra innovazione del 1974 furono le cinture di sicurezza anteriori retrattili.

Le molteplici qualità della vettura non passarono certo inosservate e il 29 gennaio 1975 la stampa automobilistica europea le conferì il titolo di Auto dell’anno 1975, davanti alla Volkswagen Golf, all’Audi 50, alla Fiat 131 e alla Volvo 200. A partire da luglio 1975, la CX adottò anche il famoso sistema di servosterzo Diravi, mutuato dalla SM. Questo nuovo tipo di servosterzo, la cui durezza dipendeva dalla velocità, assicurava una sterzata eccezionale in tutte le condizioni – sull’asciutto, sul bagnato e sulla neve – e a tutte le velocità. Inizialmente disponibile a richiesta, venne poi montato di serie su tutta la gamma.

Innovazione costante

  • Nel corso degli anni, anche la CX ha continuato ad evolversi, adottando innovazioni e soluzioni tecniche che, per la maggior parte, sono diventate la norma mezzo secolo dopo. Ecco alcuni esempi: 1975: climatizzazione, cristalli elettrici sulle quattro porte, due specchietti retrovisori esterni a comando interno, fari antinebbia posteriori;
  • 1976: cambio di velocità semiautomatico;
  • 1977: motore a iniezione a benzina, cambio di velocità a cinque marce, tettuccio apribile elettrico, fendinebbia, accensione elettronica a transistor e cerchi in lega leggera;
  • 1978: cinture di sicurezza posteriori e serrature automatiche elettromagnetiche delle porte;
  • 1979: astina dell’olio elettrica sul cruscotto;
  • 1980: impianto lavacristallo del parabrezza integrato nel tergicristallo, economizzatore di consumo di carburante e cambio di velocità automatico;
  • 1981: pneumatici a basso profilo e Cruise Control;
  • 1982: sistema di chiusura centralizzata delle porte, compresi bagagliaio e sportello di rifornimento del carburante;
  • 1983: motore turbodiesel e controllo automatico della temperatura nell’abitacolo;
  • 1984: motore turbo a iniezione a benzina;
  • 1985: impianto frenante con sistema antibloccaggio (ABS), rilevatore di ghiaccio, indicatore di lampadine difettose, segnale di apertura porta, specchietti retrovisori riscaldati a comando elettrico con vetri oscurati, avviso acustico di accensione delle luci e chiusura centralizzata con telecomando a infrarossi e attivazione sincronizzata delle luci interne;
  • 1986: sbrinatore automatico del lunotto posteriore;
  • 1987: motore turbodiesel con scambiatore di calore aria-aria e immobilizzatore codificato.

Modelli principali
Nel corso della sua carriera, la CX ha dato vita a una gamma particolarmente ampia e ricca, con una vasta scelta di motorizzazioni. Alcune di queste modelli hanno lasciato un’impronta particolarmente vivida, tanto per la loro personalità quanto per la loro esclusività ed eccellenza.

CX 2000
Fu la prima in assoluto di tutti i modelli CX. Fece scalpore allo stand Citroën al Salone dell’Automobile di Parigi, presso il Centro Esposizioni della Porte de Versailles, nell’ottobre del 1974. Era alimentata da un motore a quattro cilindri, 1.985 cm3 di cilindrata, 11 bhp e 102 CV DIN. Affiancata dalla CX 2200 dal gennaio 1975 e dalla CX 2400 dal luglio 1976, scomparve nel luglio 1979 con il lancio della CX Reflex e della CX Athena, dotate di un nuovo motore 2 l in lega leggera con albero a camme in testa.

CX Prestige
Sulla scia della Traction e della DS che l’avevano preceduta, la CX si affermò rapidamente come l’auto preferita delle personalità politiche. Sindaci di grandi città, prefetti, senatori, deputati, ministri ed esponenti politici ne apprezzarono l’eleganza, il comfort e la sicurezza. Naturalmente, il Primo Ministro e il Presidente della Repubblica non furono da meno. Citroën decise ben presto di prestare particolare attenzione a questa importante clientela e nel febbraio 1976 presentò il CX Prestige. Oltre a finiture top di gamma particolarmente eleganti, con tetto in vinile e mostrine in acciaio inossidabile, la CX Prestige vantava anche un maggiore spazio per i sedili posteriori, grazie a una carrozzeria più lunga di 25 cm a livello del passo. Nel settembre 1978, lo spazio interno fu ulteriormente migliorato con l’adozione di un tetto rialzato di 4 cm. Sebbene fosse equipaggiata con i motori a benzina più potenti dell’epoca, nel novembre 1979 venne presentata una versione con motore Diesel, denominata CX Limousine, con finiture CX Super migliorate.

CX Diesel e CX Turbo Diesel
Nel dicembre 1975, Citroën confermò l’intenzione di sviluppare una vera e propria gamma basata sulla CX e lanciò una versione Diesel della CX 2200. Da quel momento in poi, la CX, sia in versione berlina che in versione station-wagon, fu l’auto francese per eccellenza grazie alla quale il motore Diesel acquisì autorevolezza. Equipaggiata con un turbocompressore nell’aprile 1983, l’apoteosi fu raggiunta nel marzo 1987 con la CX 25 TRD Turbo 2, che adottò un nuovo motore da 2.500 cm3, 120 bhp (anziché 95) e una velocità massima di circa 195 km/h!

CX Break, famiglia e affari
Modello di punta della gamma CX, la versione station-wagon venne lanciata nel gennaio 1976. Grazie a un volume interno di 2,03 m3 con i sedili posteriori abbattuti, offriva tutto il comfort, la tenuta di strada e le doti di frenata della berlina. A partire da ottobre 1976, venne proposta una versione familiare allestita con altri due sedili posteriori, in grado di accogliere ben otto persone. Infine, nella primavera del 1984 apparve la CX Enterprise, l’ultima e unica versione commerciale della CX Station-wagon. Sebbene avesse solo due sedili anteriori e le porte posteriori fossero chiuse, offriva una lunghezza e un volume utile record, rispettivamente di 2,03 m e 2.172 dm3. Disponibile con motori a benzina o Diesel, la CX Station-wagon divenne molto rapidamente lo standard di riferimento, e i conducenti di ambulanze puntarono sul sicuro restando fedeli a questa vettura fino alla fine della sua carriera, nell’estate del 1991.

CX GTI, CX GTI Turbo e CX GTI Turbo 2
Era ovvio che la CX avrebbe rappresentato un degno successore della DS 23 IE e del suo motore a iniezione elettronica. Ciò avvenne a maggio 1977 con il lancio della CX GTI, dotata di un motore a iniezione a benzina L-Type Jetronic da 2.347 cm3. In grado di erogare 128 bhp e abbinato a un cambio a 5 marce, permetteva di raggiungere una velocità massima di 189 km/h. All’esterno, la CX GTI si distingueva non solo per i suoi scudetti speciali, ma anche per le cornici dei cristalli in nero opaco, i cerchi in lega leggera (inizialmente disponibili a richiesta), due fendinebbia e un deflettore dell’aria anteriore. Nell’ottobre 1984, la gamma si arricchì di un motore turbo da 2.500 cm3 e 168 bhp, dando vita alla CX GTI Turbo, in grado di raggiungere una velocità massima di 220 km/h! Infine, nel luglio 1986, l’auto fu ribattezzata CX GTI Turbo 2, con l’aggiunta di uno scambiatore aria-aria che non solo portò la velocità massima a 223 km/h, ma ridusse anche significativamente il consumo di carburante.

La CX in gara, regina in pista
Il CX esordì nel mondo delle competizioni solo 14 mesi dopo la sua presentazione al Salone di Parigi. Il 26 dicembre 1975, tre CX 2200 partirono per il famoso rally-raid Abidjan-Nizza, che diede a Thierry Sabine, allora solo pilota di moto, l’idea di organizzare un evento analogo tra Parigi e Dakar. Dopo 9.246 km di piste, fango, lamiere ondulate e pietre, le tre Citroën superarono tutte le difficoltà e tagliarono il traguardo al 4°, 5° e 6° posto della classifica finale nella categoria a due ruote motrici. Da quel momento in poi, l’Africa e i rally lunga distanza divennero il terreno di gara preferito della nuova Citroën. La sua robustezza e le sue sospensioni idro-pneumatiche le permisero di realizzare molteplici imprese.

Rally del Marocco, Rally delle Mille Piste, Londra-Sydney, Rally dell’Acropoli, Rally 5 x 5 Transafrica e Rally Parigi-Dakar: la CX, sia di serie che preparata, collezionò posti d’onore e vittorie di categoria, misurandosi contro vetture molto più potenti. E più i percorsi erano lunghi, difficili e accidentati, e più le sue sospensioni e la sua robustezza facevano miracoli! Ma fu con la sua nuova livrea tricolore ufficiale, disegnata da Philippe Donati, allievo della famosa scuola di design Camondo, che la CX mise a segno un exploit storico in occasione del 9° Giro Automobilistico del Senegal. Vi presero parte trenta vetture, tra cui cinque CX 2400. Dopo quattro tappe e 3.000 km percorsi in un caldo soffocante, solo sette auto tagliarono il traguardo il 1° novembre 1977. Le mitiche cinque CX di fabbrica terminarono ai primi cinque posti della classifica, battendo una Peugeot 504 TI e una Renault 16. Le CX vinsero il Giro Automobilistico del Senegal anche nel 1978 e 1979.

Anche il Rally Parigi-Dakar permise alla CX di diventare una leggenda dei rally-raid. Innanzitutto, nell’autunno del 1979, Citroën, che colse immediatamente il potenziale mediatico di questo evento straordinario, mise a disposizione del suo organizzatore, Thierry Sabine, quattro Méhari 4×4 e, soprattutto, una CX 2400 GTI, che divenne un vero e proprio portabandiera della gara. A bordo di questa vettura, le ricognizioni per il secondo Rally Parigi-Dakar ebbero grande risonanza. Per la grande Citroën, fu l’occasione di impressionare Thierry Sabine con le sue doti su ogni tipo di terreno impegnativo! L’esperienza venne ripetuta l’anno successivo. Ma il meglio doveva ancora arrivare. Nel 1981, una CX 2400 GTI di fabbrica terminò l’evento al sedicesimo posto, davanti a numerose vetture 4×4 assai più potenti e, soprattutto, prima tra le auto a due ruote motrici! Tuttavia, un’altra CX 2400 GTI di fabbrica, con una maggiore copertura mediatica, fece forte impressione durante il rally e nelle menti degli spettatori. Iscritta al rally da Citroën Belgio, venne guidata per la prima volta da Jacky Ickx, allora quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, e dall’attore Claude Brasseur. Dopo aver dato grande spettacolo in testa al gruppo, accumulando posti d’onore, vincendo una prova speciale dopo l’altra e poi una tappa, fu tra i contendenti alla vittoria, chiudendo al terzo posto assoluto al traguardo di Gao. Nonostante due penalità di 10 ore, tenne duro e non si arrese. Diversi ribaltamenti nel corso della penultima tappa la costrinsero alla fine a ritirarsi.

Infine, il 4 dicembre 1981, nell’ambito del Gran Premio di Dubai organizzato negli Emirati Arabi Uniti dall’Al Nasr Motor Sport Club, si svolse la sorprendente Citroën CX Celebrity Race. Per questa gara straordinaria, sedici CX 2400 GTI vennero affidate ad esponenti dell’élite dello sport automobilistico mondiale, tra cui Richard Attwood, Derek Bell, Jack Brabham, John Fitzpatrick, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Innes Ireland, Stirling Moss, Roy Salvadori, Carroll Shelby, Patrick Tambay e John Watson. Lo spettacolo prese il via. Dal secondo giro in poi, le carrozzerie iniziarono a sfregare l’una contro l’altra e i piloti a tagliare gran parte delle chicane e delle curve. I dieci giri della gara si trasformarono letteralmente in un evento per stock-car. Le immagini di queste sedici furiose CX, paraurti contro paraurti, fecero il giro del mondo! Ma con questa ‘Race of Champions’ ante litteram, la CX concluse la sua carriera sportiva sotto i riflettori e le telecamere. Ora cede il posto nel reparto Competizioni alla Visa e al suo trofeo.

Aulnay, luogo di nascita del CX
Commissionato nel 1973, lo stabilimento di Aulnay iniziò ad assemblare la CX nel giugno dell’anno successivo. All’epoca, si trattava dello stabilimento di montaggio di automobili più moderno d’Europa. È qui che vennero eseguite tutte le operazioni di lastratura, verniciatura, sellatura e assemblaggio. L’uso di computer e robot permise di automatizzare in larga misura le varie fasi della produzione, dalla saldatura a punti dei componenti della carrozzeria al funzionamento del magazzino automatico, da cui la carrozzeria verniciata veniva trasportata sulla linea di montaggio in base alle sue caratteristiche specifiche. Questo eliminava la necessità di movimentazioni ripetitive. La milionesima CX venne prodotta il 23 ottobre 1987. Dopo aver impegnato fino a 8.000 persone presso uno stabilimento di 180 ettari e 410.000 mq, la produzione della CX cessò nel luglio 1989. Solo la produzione di versioni station-wagon continuò presso il carrozziere Heuliez a Cerizay.

La CX, una vera “ragazza immagine”
A seconda del modello presentato, la CX fu oggetto di una pubblicità talvolta sobria ed elegante nella sua immagine, talvolta dinamica e incisiva, ma sempre efficace. Le campagne di advertising erano firmate dalla famosa agenzia pubblicitaria RSCG, diretta dal mitico Jacques Séguéla. Ad esempio, apparvero sulla stampa all’inizio degli anni 1980, con celebrità come Françoise Hardy e Jacques Dutronc o l’attrice Miou-Miou che elogiavano la CX in un’ambientazione particolarmente intimista in bianco e nero. Ma la pubblicità per la CX è ricordata anche per alcune campagne particolarmente suggestive, con immagini firmate da Jean-Paul Goude e la presenza dell’iconica modella e attrice Grace Jones. Per il lancio della CX GTI Turbo nell’ottobre 1984, la musa del fotografo-videografo fu al centro di una campagna aggressiva e provocatoria, con lo slogan “La CX GTI Turbo, c’est démon!” Anche se il messaggio fu ritirato con il pretesto della sicurezza stradale, la protagonista non esitò a sottolineare la velocità massima di 220 km/h del nuovo modello con il suo motore turbo… Il Ministro dei trasporti dell’epoca ne decretò la messa al bando ma, così facendo, diede a questa memorabile campagna una risonanza che andò davvero fuori giri!

La CX in cifre
Considerando tutti i modelli, oltre un milione di CX – per l’esattezza 1.042.460 – è stato prodotto tra il 1974 e il 1991. Questo totale è suddiviso in 913.375 berline, tra cui 29.380 versioni lunghe, dal 1974 al 1989, e 129.085 station-wagon, tra cui 900 Enterprise, dal 1976 al 1991.

Il CRAME a Imola

Appuntamento classico col CRAME di Imola, che ha aperto le sue porte al Circuito Enzo e Dino Ferrari stamani alle ore 11. La manifestazione andrà avanti fino a domenica compresa.

L’occasione è stata buona per una sgambata nella campagna romagnola, passando in auto all’andata per il passo del Giogo e al ritorno dalla Futa, percorrendo una buona parte dell’antico e glorioso Stradale del Mugello. Giusto per non perdere l’abitudine, in una giornata gradevole e fresca anche se segnata da qualche spruzzata d’acqua.

Purtroppo si conferma una tendenza non del tutto positiva per questa storica manifestazione imolese. Rispetto all’edizione 2023, già tutt’altro che esaltante come numero di espositori, gli stand sembrano ulteriormente ridotti quest’anno, anche se la qualità delle proposte resta piuttosto alta, anzi probabilmente si è perfino alzata.

Come le parole di Lucilio secondo Orazio, scorre lutulentus il Santerno, evocando brutti ricordi

Stamani, nel paddock, nei box e lungo il circuito si camminava benissimo, in attesa della maggior parte del pubblico che arriverà domani e poi domenica. A mezzogiorno, gli espositori erano già tutt’altro che contenti dell’andamento degli affari che notoriamente si fanno in apertura, quando il grosso dei visitatori è ancora assente. Probabilmente il CRAME si è scontrato con una concorrenza sempre più numerosa di manifestazioni di ogni tipo, che ormai – grosse o piccole, di nicchia o generiche, di lusso o più popolari – finiscono per farsi indistintamente una guerra spietata, a livello nazionale e anche internazionale. Da una parte è un bene, dall’altra è un problema, fatto sta che a Imola c’era verso fare ottimi affari con prezzi a volte davvero stracciati. Lasciamo stare i casi estremi come il banco con libri nuovi a tariffe da reminder (annuari di Le Mans intonsi a € 10 l’uno, tanto per fare un esempio), ma anche presso altri espositori c’è verso di portarsi a casa modelli, libri e documentazione senza lasciarci un capitale. Insomma, i margini di contrattazione sono piuttosto elevati. Non saprei dire se questo valeva anche per le auto o i pezzi di ricambio importanti.

Dal punto di vista modellistico, a parte la marea di modelli da edicola, degni di nota alcuni Polistil in 1:24, dei Mebetoys della serie più recente e qualche Solido serie 10. Nulla di più raro o pregiato, mentre nel 2023 un paio di venditori – ora assenti – avevano portato pezzi di qualità assoluta, dai Politoys ai Solido serie 100.

Quanto all’offerta di veicoli, molte moto, molte biciclette e motorini (alcuni davvero interessanti), mentre le auto non sono poi così numerose e se si eccettua qualche bell’esemplare, il parco vetture non è nulla di sconvolgente.

Un’edizione poco eccitante, quindi, anche se a mio avviso il CRAME merita sempre un’occhiata, perché la sorpresa del pezzo raro e inaspettato è sempre dietro l’angolo.

La Lancia Delta a Leontica

Per chiunque abbia dimestichezza con le auto, Lancia Delta significa automaticamente Biasion, Kankkunen, Alen e Auriol. Per me no. La Lancia Delta mi ricorda una settimana bianca del 1982 a Leontica, un posto sperduto in Val Blenio nel Canton Ticino. Dopo un viaggio fantozziano in treno con l’ultimo tratto in autobus, arrivammo alla Casa Montana, una specie di albergo che avrebbe ospitato la nostra scuola in quella disgraziata settimana. Ci accolse una bufera di neve aberrante. Scoprimmo presto che l’unico posto pubblico era un negozio, semplicemente nominato… Negozio, da dove potevi cercare di telefonare a casa e comprarti un paio di stecche di cioccolato Ragusa con una bottiglietta di Rivella. Avevo 11 anni e quello fu il mio impatto con gli sci, che dopo poco mi avrebbero dato molte soddisfazioni a livello sportivo ma lì decisamente partì male.

Improvvisamente ero regredito di tre o quattro anni, io che passavo tranquillamente settimane da solo durante l’estate a Unterägeri senza rompere le scatole a nessuno perché venisse a riprendermi. Quella volta, invece, andò tutto storto e dopo appena un giorno e mezzo eccomi a cercare in tutti i modi di recuperare un mezzo che mi riportasse a Firenze. Fortuna volle che la mia compagna di classe G. condividesse gran parte delle mie idee su Leontica e dopo uno scambio di telefonate tra famiglie sempre più infastidite e/o sgomente, venne deliberato che i suoi genitori mi avrebbero dato un passaggio insieme a lei fino a Sesto Fiorentino, dove abitava.

Quella mattina, ovviamente, non andammo con gli altri a sciare. Avevamo impacchettato tutte le nostre cose e ce ne restammo in una delle stanze della Casa Montana a ciarlare del più e del meno. In mancanza di reali alternative, decidemmo di rimettere a posto le sedie del refettorio, appoggiandole sui tavoli come voleva il regolamento. Parlammo dei guanti da sci, un po’ della scuola e di quella sgangherata avventura nella quale non ci eravamo certo coperti di gloria ma l’occasione di tornare a casa era troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire.

Arrivarono i suoi e fui felice di constatare che avevano una Lancia Delta. La classica famiglia che con qualche sacrificio aveva raggiunto una certa agiatezza. Al momento di cambiare l’auto dovevano aver pensato: “la Ritmo no, troppo plebea; la Golf e la Horizon neanche, troppo esotiche”. La Delta poteva essere un giusto compromesso tra la seduzione di un lusso non sfrenato né ostentato e la necessità di restare coi piedi per terra evitando le sirene di una BMW o di una Mercedes. Salii con curiosità su quella Delta e di quel viaggio ho qualche breve flash: il lago di Lugano che scorre alla mia destra, una sosta su un’area di servizio sulla Milano-Bologna con la mamma della mia compagna che mi dice: “G. mi ha detto che hai paura”. “No”, risposi. E pensai: “Paura di che?”.

G. era già una bella ragazza, che negli anni aveva vinto tante crisi di timidezza e di feroce nostalgia di casa anche in normali mattinate di scuola, soprattutto all’inizio. Aveva una bella voce e occhi vivaci; era calorosa ed espressiva. “Ho visto i tuoi occhi brillare alla luce”, pensavo di dirle, e me lo ripetei per decine di volte durante il viaggio.

L’accoglienza dei miei fu fredda. Che vergogna un figlio che molla così come un moccioso. E a pensarci bene non avevano neanche tutti i torti.

Restai con G. ancora un po’ a casa sua – una villetta ampia ma stranamente sgombra, pochissimi mobili e ancora meno decorazioni. Un po’ buia, anche. Decisi che quella frase a effetto gliel’avrei detta di lì a qualche giorno, quando i vittoriosi di Leontica sarebbero tornati gloriosamente a Firenze Santa Maria Novella, loro sì nei tempi previsti e non quarantotto ore dopo la partenza.

Lunedì il rientro. Salgo le scale, lei è in alto appoggiata alla ringhiera del mezzanino e ripeto a me stesso: “Ho visto i tuoi occhi… ho visto i tuoi occhi… ho visto i tuoi occhi…”. Cerco di non guardarla: “ho visto i tuoi occhi… ho visto i tuoi occhi…”.

Ultima rampa, alzo lo sguardo. La sua mano si agita. “David! Hai una scarpa slacciata!”.

“Ho visto… grazie”.

Della settimana bianca non si parlò più ma la sua Lancia Delta me la ricordo e i suoi occhi lo stesso.

E quanti ricordi sarebbero svaniti nel nulla senza il disperante aggancio della nostalgia legata alle auto, che sono per noi la vera macchina (eh sì) del tempo. Come i suoi, del resto. A distanza di oltre quarant’anni, all’interno di un gruppo di Facebook dedicato agli ex alunni della mia scuola, non si ricordava neanche di quale auto avessero i suoi. Penso che la solitudine sia avere dei ricordi e nessuno con cui condividerli; mi sono reso conto una volta di più che la memoria può far male ma non è un dono di tutti.

Giorni fa a Novegro è spuntata una Lancia Delta stradale della Hot Wheels. Neanche mi ricordavo che l’avessero fatta. Un epigono estremo dei Mebetoys. Non era un segnale di G. – quella non si ricorda nulla – ma giusto un riconoscimento del caso che a volte sa dare un senso a ciò che ti ha accompagnato per una vita.

La Berliet VRD 19 Limousine del 1933 in 1:43

E’ disponibile il modello 1:43 della Berliet VRD 19, affascinante e rara vettura degli anni ’30. La riproduzione è stata supportata da Miniatures Lyon, che ha collaborato strettamente – come ormai avviene da tempo anche per altri modelli – con la Fondation Berliet1.

La VRD 19 è stata realizzata come resincast da Franstyle ed è commercializzata sia in un elegante nero, come configurazione d’epoca (catalogo ML-010N), sia in una livrea bicolore nera e azzurra, come si è vista nell’ultima edizione di Rétromobile, quando è stato presentato il restauro di questa particolare vettura (catalogo ML-010B).

  1. https://www.fondationberliet.org/la-collection/restauration-berliet-limousine-1933-vrd-projet/ ↩︎