Novità Marsh Models per luglio

Sono disponibili già da questo mese le versioni montate della Ford GT40 Shelby 1965 di Marsh Models (MM336). La serie prevede otto versioni; nella foto di apertura potete vedere la #73 di Miles e Ruby, vincitrice a Daytona.

Prevista anche, nella gamma in edizione limitata del marchio britannico, la Eagle Weslake vincitrice della Race of Champions 1967 con Dan Gurney. Serie di 25 esemplari, solo montati (catalogo LE39).

Quanto ai kit, presto saranno commercializzate le Lotus 19 in versione americana (MM341 e MM342) e la Penske Zerex Special (2 varianti possibili, catalogo MM340).

Peugeot 104 Sundgau: un modello 1:18 Norev

Buona idea, quella di Norev di riprodurre la Peugeot 104 cinque porte nella versione Sundgau. Il modello è disponibile nella serie Exclu web, ordinabile direttamente dal sito ufficiale Norev: https://www.norev.com/fr/18344-peugeot-104-sundgau-1978-1-18-300pcs.html. Il modello, catalogo 184904, è un serie limitata a 300 pezzi numerati.

La 104 Sundgau rappresenta uno dei primissimi esempi – se non addirittura il primo – di serie speciale limitata su una produzione di grande serie. Sicuramente un’operazione all’avanguardia nella strategia commerciale Peugeot di quel periodo. Il nome Sundgau è quello di una regione alsaziana a est di Belfort, nel dipartimento dell’Alto Reno. Con questa edizione, la Peugeot festeggiava il 15° anniversario degli stabilimenti di Mulhouse. La Sundgau, basata sulla berlina tipo GL6 con motore XW3S da 1124cc, fu prodotta dal 1° febbraio al 31 marzo 1978 e si caratterizzava per la verniciatura argento metallizzato, cerchi Dunlop in alluminio, strisce laterali, tergicristallo al portellone posteriore, interni in tessuto arancione, contagiri e volante a tre razze. La serie era limitata a 1200 vetture e ogni esemplare portava il numero individuale stampato sul parafango anteriore destro.

FIA-WEC: aggiornamenti sulla Ferrari 499P Hypercar

Sulla Le Mans Hypercar del Cavallino Rampante, grazie alle opportunità previste dal regolamento tecnico e per la prima volta da quando la vettura ha debuttato in gara a marzo 2023, sono state apportate nuove soluzioni che verranno utilizzate sul tracciato di Interlagos, una pista sulla quale le Hypercar del Cavallino Rampante non hanno mai gareggiato né sostenuto test. Gli interventi riguardano un nuovo disegno dei condotti di raffreddamento dei freni con l’obiettivo di modificare la distribuzione dei flussi e di garantire una migliore efficacia di raffreddamento, in particolare sulle piste che sottopongono l’impianto frenante a un maggiore stress. Sul piano aerodinamico il principale elemento distintivo della 499P, nella nuova configurazione, è rappresentato dall’introduzione di un flick sotto i proiettori anteriori. 

Spiega Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars: “Dopo l’eccellente risultato di Le Mans la sfida al vertice per i titoli iridati è ancora più aperta e nella seconda parte di stagione in ogni gara sarà essenziale fare del nostro meglio per provare a vincere il campionato. Il circuito di Interlagos vede al debutto le prime modifiche apportate sulla 499P. Nella stagione 2023, nonostante le ottime prestazioni della vettura, avevamo registrato un limite sul raffreddamento dei freni. Per questo abbiamo definito e sviluppato, in galleria del vento e in pista, un nuovo disegno dei condotti di raffreddamento per modificare la distribuzione dei flussi e garantire un’efficacia maggiore. La modifica ha avuto un impatto sul bilancio della 499P, che abbiamo ripristinato al valore desiderato, agendo su altre aree della vettura. In particolare abbiamo apportato modifiche al fondo, alle altezze di alcuni gurney flaps e introdotto un ‘flick’ sotto i proiettori anteriori. L’aggiornamento ci ha permesso di mantenere inalterata la posizione della 499P nella performance window prevista dal regolamento tecnico. Non ci attendiamo miglioramenti in termini di tempi sul giro, ma maggiori versatilità e facilità di adattamento della vettura sui circuiti dove le prestazioni in frenata sono più impegnative e determinanti”.

Porsche 908/2 Team Usdau 1000km Monza 1971

Da Paolo Mazzoni, creatore dei modelli Fast by Ciemme43, abbiamo ricevuto le foto e un testo su una bella elaborazione di un vecchio kit Starter. La macchina è sempre affascinante, la versione è inedita e allora quale miglior modo di rendere omaggio a un bel lavoro se non pubblicandone i dettagli su PLIT? La parola al diretto interessato.

“Lavorando sulle mie Porsche 917 del Team Auto Usdau mi sono accorto che alla 1000 Km di Monza a cui era iscritta la Porsche 917 #6 con l’equipaggio Joest/Kauhsen il team tedesco aveva portato anche un Porsche 908/02 (che peraltro aveva fatto anche altre gare in quell’anno) con la stessa livrea utilizzata dalla “sorella” più grande. Avendo quindi in casa le decals fatte per la 917 mi sono messo in cerca su eBay di un kit di questo modello e ho trovato un mitico Starter che faceva proprio al caso mio.

Il kit si presentava nella classica configurazione dell’epoca, cerchi torniti con pastiglia centrale in plastica, fari ottenuti con colata in resina e altre particolarità tipiche della marca francese e di quel periodo, comprese delle ottime fotoincisioni del traliccio posteriore.

La qualità della resina e dei particolari era comunque elevata e comparabile alle produzioni attuali se non addirittura migliore. Ho quindi preparato la scocca per la verniciatura nel giallo tipico del team (ho usato il RAL 1018 giallo cromo), gli altri particolari non richiedevano colorazioni speciali il solito nero opaco, argento, ecc.

C’erano due cose che andavano rigorosamente modificate/cambiate per ottenere un risultato più attuale, i cerchi e i fari. Per i cerchi nessun problema: ho usato quelli consueti che monto sulle 917 con un bel disco freno in fotoincisione e le gomme nuove, e l’assetto è rimasto perfetto come gli originali. Per i fari, ho scelto di utilizzare i due pezzi di resina piena come master per stampare in acetato le calotte, come di solito facciamo per altri modelli; il risultato è stato soddisfacente. All’interno poi dell’alloggio ho messo due supporti, verniciati di nero, per poter montare un faro attuale (questa vettura aveva un solo fanale per parte).

Con tutti particolari colorati secondo la documentazione ho assemblato il tutto e ho cominciato la posa delle decals, che sono risultate praticamente perfette per la linea della 908/2, a parte qualche piccolo ritocco di verde sul muso anteriore”.

Modelli del passato: Solido Porsche 914/6 Le Mans 1970

“Parlate sempre di Solido!”. Abbiate pazienza, in questo periodo va così.

Nel gennaio del 1975 Solido tirò fuori uno di quei non molti Serie 10 riciclati dalla gloriosa Serie 100 che in parte sopravviveva ancora. Col numero di catalogo 36 uscì una versione competizione della Porsche 914, copia conforme della 179. Il particolare che fece storcere il naso ai collezionisti, fu che alla carrozzeria della 914 standard si adattò una decorazione – la vettura Sonauto che aveva vinto la categoria GT alla 24 Ore di Le Mans 1970 – che in realtà apparteneva a una 914/6 corsa, ossia con i passaruota allargati.

La Porsche 914 Le Mans 1970 di Solido. Uscita nel gennaio 1971 col numero di catalogo 36, fu ben presto dotata delle ruote della Matra Bagheera, catalogo 21. Il modello veniva fornito con un foglio di decal complementari, come accadeva quasi sempre con le auto da competizione fin dalla tarda Serie 100

Ovviamente Solido se ne era altamente fregata, e non scordiamo che la mentalità della casa, che dal 1973 apparteneva al gruppo Le jouet français ma sempre con alcuni membri della famiglia de Vazeilles ai posti di comando, era quella di fabbricare “macchinine” destinate al gioco. Se poi questi prodotti piacevano anche ai collezionisti, meglio, ma non era la cerchia degli specialisti adulti il target principale di Solido. Questo concetto, abbastanza scontato all’epoca, oggi non è sempre chiaro a chi si occupa della storia di questo marchio. E’ comunque un fatto che della bontà dei prodotti Solido anche in chiave collezionistica furono i merchi artigianali a beneficiarne, con le serie speciali e le produzioni di decals e transkit che fecero la storia dell’automodellismo negli anni ’70 e ’80.

La definizione “Rallye” mal si adattava a una vettura di… Le Mans. Probabilmente qualcuno in Solido pensava che rallye fosse sinonimo di competizione. La scatola gialla e rossa venne poi sostituita dalla GAM-2, ma i primi lotti della seconda serie, già con i cerchi della Bagheera, vennero commercializzati con la vecchia confezione. La Solido numero 36 uscì di produzione nel 1978, tre anni dopo la 914 stradale numero 179

Tornando alla 914 “Rallye” (chissà poi perché la chiamarono così, visto che la versione era da pista) numero 36, i primi lotti commercializzati con le stesse ruote in metallo della 179 e sono i modelli meno comuni. Successivamente furono montate le ruote della Matra Bagheera numero 21, uscita alla fine del 1973. Anche se non erano l’ideale, queste nuove ruote rendevano leggermente meglio, più larghe e più sportive rispetto a quelle della 179. Anche così, però, la Porsche 914 Le Mans faceva ben magra figura e i più esigenti dovettero farsene una ragione, a meno di…

Ecco cosa poteva venir fuori montando i cerchi della Carrera RS numero 24 sul Solido numero 36. Un ottimo effetto, che almeno in parte compensava quegli striminziti passaruota di serie

…a meno di non cannibalizzare la Carrera RS numero 24, commercializzata dalla primavera del 1974! La Carrera disponeva di bei cerchi Fuchs della nuova generazione Solido, ossia con la ruota stampata insieme alla gomma e la pastiglia centrale in plastica cromata.

Un modo elegante di conciliare l’estetica con la permanente esigenza della “giocabilità” in un periodo in cui le ruote veloci avevano malamente contaminato l’intera produzione di Corgi, Dinky, Norev, Politoys, Mebetoys e chi più ne ha più ne metta. I cerchi Fuchs, dunque: non dovettero essere proprio pochissimi i collezionisti che tentarono un’operazione tutto sommato semplice. La Porsche 914 Solido con i cerchi della 911 Carrera RS guadagnava enormemente, tanto da non sembrare quasi più la stessa 914 strettina e mingherlina. Anzi, con i gommoni della 911 l’assenza delle estensioni dei parafanghi non dico che non colpisca più (perché quello che non c’è non si può inventare), ma l’aspetto generale è molto più convincente.

Il modello delle foto, oltre ad avere i cerchi della Carrera RS di Solido, è stato leggermente elaborato con qualche tocco di vernice qua e là, come si usava fare all’epoca. L’arco del parabrezza è stato ripassato di bianco, mentre i paraurti sono ora completamente neri. Sono stati evidenziati poi in rosso i faretti anteriori e le maniglie in color argento. Le decals sono applicate con cura. Mancherebbero le strisce di scotch rosso viste in gara e la lucina, rossa, sul tetto ma ho deciso di lasciare il modello così come l’ho trovato
Le ruote sono state opportunamente scartavetrate per dare loro una parvenza meno plasticosa. Notare che il fondino della numero 36 era esattamente quello della 179, senza modifiche o aggiunte di numerazione

Perché Solido non fece mai un’operazione di questo tipo? Probabilmente per mere ragioni tecniche. L’esigenza di dotare la 914 competizione di ruote un po’ meno improbabili rispetto a quelle del modello stradale lo sentirono pure loro – e difatti, non appena possibile, presero i pezzi della Bagheera – ma non si spinsero mai fino a impiegare i Fuchs della 911 perché questo avrebbe implicato una serie di problemi pratici.

Posto che le ruote in un modello dovevano girare, sulla 914 i Fuchs avrebbero potevano andare tutto sommato abbastanza bene davanti, ma dietro restavano parecchio bloccati. Di modificare gli stampi non se ne parlava e quindi la 914 continuò la sua vita, fino al 1978, con le ruote della Matra.

Anche se nelle foto non si nota, sulle ruote sono stati dati a pennello dei minuscoli tocchi di rosso, presenti sulla vettura reale. Con i cerchi Fuchs mutuati dalla Carrera Solido numero 24 l’assetto assume una grinta tutta diversa

L’esemplare di queste foto è un’elaborazione dell’epoca, cui sono state fatte anche alcune altre piccole modifiche. Non è escluso che qualche negozio, magari dell’area parigina, proponesse delle piccole serie di Porsche 914 Le Mans 1970 dotate dei cerchi Carrera RS. In altri casi modelli di fedeltà ancora maggiore rispetto alla 914 si sarebbero meritati ruote che magari Solido aveva in catalogo ma che per un motivo o per l’altro non furono mai impiegati.

Del resto, lo si è detto: il collezionista ha il proprio modo di ragionare, e un marchio generalista, impegnato a fabbricare e smerciare un numero quanto più alto possibile di pezzi, non ha né la voglia né il tempo per avventurarsi in troppi virtuosismi.

Aggiornamento del 24 luglio 2024: al seguente link potete leggere di un altro esemplare molto simile a quello fotografato in questo articolo: https://pitlaneitalia.com/2024/07/24/porsche-914-6-le-mans-1970-elaborazione-su-base-solido/

Fiat Ritmo Gr.2 Giro d’Italia 1978

Riccardo Di Battista, collezionista e appassionato di automobilismo, ha inviato a PLIT un’interessante documentazione su due trasformazioni su base Solido. Lasciamo a Riccardo lo spazio per descrivere in prima persona questi lavori.

“Ho visto che negli ultimi tempi nel sito si parla spesso dei modelli Solido. Due kit Solido (Ford Capri e Porsche 934) sono stati i primi kit che ho montato, a cavallo tra gli anni ’70 e ’80, colorandoli a pennello e applicando le decals senza ammorbidente, che poi ho rifatto anni dopo verniciandoli a bomboletta e applicando bene le decals. Ma qui volevo parlare del vecchio trans kit di Tron per la Ritmo Solido, per fare le due versioni, nera e arancio/rosso, del Giro d’Italia 1978.
Una decina di anni fa ho acquistato su Ebay un trans kit Tron a buon prezzo. Successivamente ho comprato, sempre su Ebay, una Ritmo Solido, e, questa volta da GeminiModelcars, un set delle decals Carrara. Ho sverniciato il modello (con grande pazienza, la vernice dei Solido, perlomeno nel periodo della Ritmo, è veramente ben applicata), ho limato via i parafanghi originali, ho applicato quelli allargati, ho tagliato i due paraurti dal fondino e li ho applicati alla carrozzeria, con stuccature varie.

Ho tenuto il resto del fondino originale, aggiungendo delle cinture di sicurezza Tameo e autocostruendo il rollbar. Ho verniciato il modello di nero opaco e applicato le bellissime decals Carrara. Poi, visto che con le decals era possibile fare anche il modello arancio/rosso, mi sono messo in caccia di un secondo transkit. Ne è comparso uno su Ebay qualche anno fa ad un prezzo esorbitante, che ovviamente ho lasciato perdere. Fino a quando non ne ho trovato addirittura due alla borsa di Novegro del novembre scorso, al banchetto del povero Alessio Casalini, che ho conosciuto in quella circostanza, dove ho potuto constatare anche la sua grande cultura automobilistica e automodellistica da te descritta nel post che gli hai dedicato qualche mese fa.

Non erano proprio due transkit per il modello in questione, ma due sacchettini contenenti il necessario per produrre in generale la Ritmo da rally. Rispetto al transkit, non c’erano le decals (che comunque non mi interessavano) e le ruote (che ho recuperato in altra maniera). Ho acquistato un altro modello Solido e rifatto tutte le operazioni già effettuate per la prima Ritmo, questa volta con vernice e decals per la versione arancio/rosso.

Per il tono della vernice, non è stato facile capire quale fosse quello corretto. Mi sono basato sulle foto trovate in rete, spero di essermi avvicinato al colore reale dell’autovettura.
Tutto questo per comunicarti la mia grande soddisfazione nell’effettuare un lavoro “antico”, ben lontano dalla perfezione, con due modelli che, prodotti in questo modo, secondo me hanno un fascino particolare”.

I più pignoli noteranno l’assenza del tappo serbatoio sul portellone posteriore, un dettaglio non sempre evidente e che comunque Riccardo non se l’è sentita di riprodurre, volendo evitare una complessa modifica delle carrozzerie in zamac. Sarebbero da eliminare dal portellone le placche del giro, la cui assenza sulle vetture reali è certa dopo diverse ricerche, ma per asportarle si rischierebbe di rovinare la decal sottostante.

Ringraziamo Riccardo per il bel contributo, augurandoci che ce ne siano presto altri da parte sua.

Porsche 917/20 Pink Pig Le Mans 1971, appunti modellistici sparsi

Forse nessun’altra auto da competizione ha suggestionato gli appassionati come la Porsche 917/20 di Le Mans 1971, il maialino rosa. Non è il caso di ripercorrere le vicende che portarono alla definizione di una carrozzeria dalle forme uniche e di una decorazione ancora più originale. Nel 2019, tra l’altro, in occasione del cinquantennale della 917, il Museo Porsche di Stoccarda tirò fuori una bella documentazione inedita sul Pink Pig, incluso un modello in scala. La foto che occhieggia in apertura fu scattata proprio al Museo Porsche nel giugno 2019.

Tutto questo “hype” come si direbbe oggi sulla livrea rosa a trattini rossi è tutto sommato abbastanza recente. Certo, la vettura divenne subito famosa e lo rimase per decenni ma si trattò comunque di uno di quei casi fortunati in cui la memoria si focalizza su un elemento per non staccarsene più. Seppur con qualche eccezione – posso ricordare qualche improbabile 356 decorata in quel modo – era terminata lì, almeno fino a quando la Porsche non decise di riprendere la livrea su una delle 911 RSR ufficiali schierate alla 24 Ore di Le Mans 2018.

24 Ore di Le Mans 2018, il ritorno della livrea Pink Pig. Con la Porsche 911 RSR ufficiale, Christensen, Estre e Vanthoor non passano certo inosservati e vincono anche la classe LMGTE-Pro. Un successo sportivo e anche mediatico

Allora lì si scatenò l’inferno. Gli appassionati che già conoscevano la storia del maialino rosa non si tennero più ed esaurirono nel giro di qualche ora lo stock di magliette in vendita al punto Porsche del villaggio. Quelli che fino a quel momento vivevano nella più beata ignoranza li imitarono pensando che tutto sommato indossare quella ridicola t-shirt facesse figo.

In questo pezzetto mi limiterò a qualche appunto modellistico, raccontandovi i “miei” maialini rosa. Un percorso attraverso una vicenda di collezionista che potrebbe trovare chissà quanti paralleli nelle vite di ognuno di voi lettori. Iniziamo con una serie di flashback anche un po’ casuali.

I miei ben miseri modelli alla Mostra di Dreoni, autunno 1982: il maialino di Minichamps-Danhausen è fra un Burago elaborato con decals BAM e una Ferrari 126 CK di FDS. Il resto sono tutti Solido più o meno rabberciati e pasticciati, insieme a una Porsche 917PA, anch’essa di FDS

Flashback n.1: 1981. Una vita fa. A undici anni della Pink Pig non sapevo praticamente nulla ma vivevo bene uguale. Sapevo però abbastanza della 917 in generale, tanto da chiedere a mariocarafa1. Un bel giorno di fine 1981, mariocarafa tornò da una borsa di Milano con il kit Minichamps-Danhausen, praticamente la copia dell’AMR che era uscito solo montato qualche anno prima (altra cosa che bellamente ignoravo). Ricordo ancora i momenti di eccitazione nell’aprire la scatola, passando lo sguardo sui non molti pezzi in metallo bianco, sulle decals, sulle ruote… in plastica (ma allora non si faceva caso a questi particolari; del resto anche oggi gli Spark hanno le ruote in plastica, di cosa stiamo parlando…). “Il colore – mi avvertì mariocarafa – è particolare, passa una volta in laboratorio che te lo faccio”.

Alle mostre fotografavo soprattutto i modelli degli altri, col risultato che i modelli che montavo io spesso si trovano in secondo o in terzo piano, il che non è necessariamente un male. Mostra alla SCAR Autostrada, primavera 1983: il maialino accanto alla 917PA di FDS, già visti da Dreoni. Su ognuno degli altri modelli fotografati, montati da gente che conoscevo bene, ci sarebbe da fare un pezzo di ricordi

Così ci andai un pomeriggio e tornai a casa con un barattolino di rosa salmoneggiante, frutto della mescolanza del rosso e del bianco Humbrol, che avrei usato per l’aeropenna Devilbiss comprata da Dreoni uno o due anni prima. Non mi venne male il modello, anzi. Per un ragazzino di 10-11 si trattava di un risultato ampiamente accettabile, tanto che la 917/20 Minichamps venne esposta in alcune occasioni, come la tradizionale mostra di Dreoni di fine 1982 e la mostra organizzata al concessionario Alfa Romeo SCAR Autostrada a Firenze nella primavera del 1983. Il modello è tutt’ora esistente e riposa tranquillo nella sua scatolina originale.

Flashback n.2: primi anni 2000. All’epoca Minichamps tirava fuori eccellenti diecast a prezzi ancora abbordabili, presentati in modo accattivante e originale. Parlo soprattutto delle edizioni speciali in quei grossi cofanetti in cartone. Da Luciano Rocchi in Via Vittorio Emanuele a Firenze avevo preso ancora ai tempi dell’università la Mercedes 190 di Andora, quella pilotata da Ellen Lohr nel DTM, e dallo stesso Rocchi arrivò un giorno la 917/20 Pink Pig. La portai a casa tutto orgoglioso. Parecchio tempo dopo mi accorsi che sul mio modello una delle due piccole decals coi nomi dei piloti in nero era mal messa, storta e un po’ attorcigliata. La rovinai definitivamente cercando di staccarla per riposizionarla. Non mi restò altra scelta che inviare una mail a Danhausen, chiedendo una decal sostitutiva. Oggi la considerereste pura fantascienza ma non solo mi risposero dopo un giorno, ma nel giro di una settimana mi arrivò una bella busta con la decal… in 1:18! Riscrissi spiegando il mio errore (non avevo effettivamente mai accennato alla scala e per deformazione professionale avevo dato per scontato che avessero capito che avevo bisogno del foglio per l’1:43). Dopo un’altra settimana, seconda busta con la decal giusta. Grande attenzione per l’ultimo dei collezionisti, davvero tanto di cappello, ecco perché tutto sommato Lang mi è sempre stato abbastanza simpatico.

Flashback n.3, 2006. Viaggio in treno Firenze-Faenza, Faenza-Firenze con partenza dalla stazione di San Marco Vecchio. Percorso suggestivo della Faentina, prima nella campagna mugellana, poi verso la Romagna per ritirare l’AMR che Umberto Cattani aveva deciso di vendermi. Data la mia passione per i modelli AMR, nella raccolta non poteva mancare il mitico maialino fatto per Grelley. Era perfetto, quel modello, ma una minuscola parte di decal rossa del tetto era mancante.

Il maialino faentino: un bell’esemplare, che restò con me qualche anno, almeno fino al 2012-2013, se non ricordo male

Si rese quindi necessaria una delicata… operazione per staccare un lembo di decal simile dalla parte interna della coda (dove nessuno avrebbe notato la piccola mancanza) per riapplicarla completando la decal del tetto.

La linea del tratteggio ricomposta tramite un’ingegnosa operazione di taglia-incolla. La parte di decal alla destra della N di “Hirn” è stata completata grazie a un frammento sezionato della decal in coda. Se si nota poco in una foto sparata col macro, figuratevi dal vivo. Pubblicai la foto anche sul vecchio forum Duegi, all’epoca era bello parlare nel gruppo di queste piccole-grandi avventure e disavventure

Riuscì tutto alla perfezione ma il modello venne rivenduto qualche anno più tardi, anche perché puntando alla completa originalità, avevo deciso di disfarmi di quell’esemplare privo delle coperture delle trombette di aspirazione e del relativo foglietto d’istruzioni.

Flashback n.4, 2017. Trovato un kit Starter della 917/20, decisi di farlo montare a Jürgen Renardy, con l’aggiunta di quanti più dettagli possibile, senza comunque snaturare il kit di partenza.

Del maialino Starter montato da Renardy vado particolarmente orgoglioso. Misteriosamente, nel viaggio da Aachen a Firenze si danneggiò il tergicristallo, che riuscii a risistemare senza catastrofi assortite

Il risultato fu davvero ottimo e il modello, montato su una base di legno fabbricata da Denis Carrara, fa la sua porca figura (è proprio il caso di dirlo). Lo fotografai accanto a una boccetta di ketch-up e inviai l’immagine a Renardy. Quella foto non la trovo più ma ne ho rifatta una simile per il nuovo AMR, vedi sotto.

Flashback n.5, 2018. Le Mans 2018. La febbre del Pink Pig circola nel paddock. Avevo già avuto il mio bravo Spark e lo avevo già rivenduto. Ma non riuscii a cedere alla tentazione di riprenderne un altro a ricordo dell’edizione in cui la livrea Pink Pig era tornata a calcare le piste – e che piste. Quello è uno dei pochi Spark che ho deciso di conservare.

La trasferta di Le Mans val bene uno Spark, soprattutto nell’anno del ritorno del Porcellino. E’ il 2018 e (ri)comprare la Porsche 917/20 non è poi un’idea così peregrina, anche per chi non va pazzo per i resincast cinesi
Non trovo più la foto col maialino Starter accanto alla bottiglietta del ketch-up, ne rifaccio un’altra con l’AMR preso da Asad Khan accanto alla salsa barbecue

Flashback n.6, 2024. E’ il cerchio che si chiude. Da Asad Khan, simpatico e famosissimo collezionista e commerciante olandese, trovo un’altra 917/20 Pink Pig, stavolta in condizioni eccezionali.

La copertura per le trombette di aspirazione è ancora conservata a parte, nel suo bravo sacchettino trasparente, e il foglietto delle istruzioni su come montarle a modino è ripiegato nella scatola. Sono particolari che fanno la differenza fra “un ottimo modello” e un esemplare eccezionale.

Chissà se questo frammentario percorso rispecchia almeno parzialmente una ricerca del modello definitivo. Probabilmente no. E fondendoli tutti insieme – il maialino di AMR, quello di Starter montato da Renardy e lo Spark – cosa si finirebbe per ottenere? Una perfetta sintesi di storia, tecnica e fedeltà oppure un’indigesta cotoletta transgenica?

  1. Non potete non sapere chi sia, ma nell’improbabile caso in cui proprio non lo conosciate, leggete qui: https://pitlaneitalia.com/2013/05/24/mariocarafa/ ↩︎

Ferrari presenta due nuovi programmi di garanzia estesa

Ferrari presenta due nuovi servizi di garanzia estesa, pensati per i possessori di vetture ibride plug-in (PHEV) della Casa di Maranello, vale a dire SF90 Stradale, SF90 Spider, SF90 XX Stradale, SF90 XX Spider, 296 GTB e 296 GTS.

I due programmi, chiamati Warranty Extension Hybrid e Power Hybrid, puntano a conservare inalterate nel tempo le performance e l’eccellenza di queste Ferrari supersportive. I servizi, acquistabili in pacchetti rinnovabili da due a quattro anni, sono attivabili presso ogni concessionario della rete Ferrari ufficiale, indipendentemente dall’anno di produzione della vettura. Anche sulle vetture ormai uscite dalla garanzia di fabbrica, che ne copre i primi tre anni di vita, è possibile attivare i nuovi programmi previa ispezione tecnica da parte dei tecnici della rete Ferrari.

Il proprietario di una vettura PHEV del Cavallino Rampante, che già gode di una garanzia di fabbrica pari a cinque anni sulla componente ibrida della vettura, può decidere di avvalersi del nuovo Warranty Extension Hybrid per mantenere attiva la garanzia di fabbrica sull’intera vettura; nel caso in cui decida di proseguire fino all’ottavo anno, si vedrà sostituire il pacco batteria ad alto voltaggio (HVB) senza costi aggiuntivi.

Il nuovo Power Hybrid consente invece di estendere la garanzia sulle componenti principali del powertrain, comprese quelle ibride, dall’ottavo al sedicesimo anno di vita delle Ferrari PHEV. Anche questo programma prevede la sostituzione senza costi aggiuntivi del pacco batteria ibrido (HVB) al compimento del sedicesimo anno di vita della vettura.

Entrambi i programmi garantiscono ai clienti che, in caso di futuri sviluppi tecnologici delle batterie, il HVB sostitutivo sarà un componente all’avanguardia che consentirà di mantenere intatte le prestazioni della vettura.

Al pari degli altri pacchetti di estensione di garanzia Ferrari, anche Warranty Extension Hybrid e Power Hybrid possono essere trasferiti ai successivi possessori della vettura in caso di passaggio di proprietà.

Alcune note su Spark

Lo so, è un tema apparentemente logoro ma credo sia sempre utile puntualizzare alcuni aspetti essenziali per comprendere un fenomeno che ha caratterizzato il settore di questi ultimi vent’anni. Sto parlando di Spark e delle reazioni contrastanti che il marchio di Ripert suscita nei collezionisti.

Quante volte ci siamo avventurati in considerazioni, confronti e possibili conclusioni? Tante. E pure in un mondo che ha tanti di quei problemi da rendere la questione praticamente inutile a livello sociale e macro-economico, azzardiamo ancora qualche commento. Pazienza se sembrerà stucchevole o ridondante.

Visto che su Facebook e su altri social la polemica monta con inesorabile ciclicità, iniziamo con uno degli argomenti principi della difesa a spada tratta di un marchio come Spark. Quante volte, criticando questo o quest’altro aspetto, ci si sente rispondere: “eh ma tu gli dai contro perché non te li puoi permettere”. Questa secondo me è un’argomentazione talmente labile da non meritare quasi alcuna risposta. A parte il fatto che da commerciante ho accesso a tutta la gamma di Spark, edizioni nazionali comprese, a prezzi che il normale utente se li scorda, perché dovrei criticare qualcosa che non potrei permettermi? Probabilmente perché da parte di chi muove questa osservazione si dà un’importanza assoluta alla quantità. Il compratore di Spark spesso è un accumulatore compulsivo che pensa che più modelli riesci a stipare in casa, più sei meritevole, ignorando – consciamente o no, questo non saprei dire – che esistono tanti altri criteri che non prevedono necessariamente l’imperativo di comprare centinaia di pezzi al mese per sentirsi migliori o più soddisfatti. Fra questi, il criterio della rarità. Uno Spark, anche il più astruso, con un minimo d’impegno si trova. Provate a trovare un Edil Toys in condizioni eccezionali, una prova di colore di un Corgi o il master in legno di un Solido. Bello perché in calce a quelli che giornalmente su Facebook postano le foto dei loro acquisti, trovi i loro devoti ammiratori sempre prodighi di reazioni del tipo “complimenti”, “congratulazioni” e così via. Ma congratulazioni di che? Perché sei andato su eBay e ti sei fatto spedire da chissà dove una scatolina per corriere che ti è arrivata dopo due giorni? Cose, queste, che faticherò sempre a capire.

Sempre sui social è tutto un fiorire di “grazie Spark”, “eh se non ci fosse Spark”, “ma come facevamo senza Spark” e via cianciando. Direi che in linea di principio Spark ha soddisfatto quelli che miravano esclusivamente a colmare dei buchi nella propria collezione, senza guardare (o guardandoci poco) al valore storico di ogni singolo modello. Sono quelli cinque minuti dopo che Spark annuncia una determinata referenza, vendono il proprio kit Starter, Provence Moulage, Automany, Arena, Marsh, Mini Racing o quello che volete. Del resto anche a suo tempo i collezionisti non erano certo felicissimi di affastellare centinaia di kit negli armadi, con la prospettiva di non vederli mai montati, a meno di non disporre di una costosissima squadra di montatori disposti a lavorare in esclusiva. Spark ha quindi facilitato enormemente le cose, soprattutto dal punto di vista della verniciatura. Lo stesso Luigi Reni mi diceva che l’idea geniale era stata quella di evitare al collezionista medio la rogna di dover preparare la carrozzeria, stuccarla, verniciarla e magari di dover ripetere l’operazione due o tre volte se non si erano raggiunti i risultati sperati. Con un kit in resina, poi, le cose diventavano enormemente più penose in caso di errore. Negli anni ’80 e ’90 se volevi una collezione di Le Mans o di Formula 1, di vetture dell’Euroturismo o del mondiale rally dovevi rimboccarti le maniche e affrontare il mostro, che poteva assumere le forme di un kit Renaissance Intégral o di un transkit Robustelli per l’Heller. Chi era veramente bravo ce la faceva con grande soddisfazione. Per gli altri, un grande scorno e la magra consolazione di marchi del diecast come Vitesse, Quartzo, Trofeu o Minichamps, che di tanto in tanto si facevano venire qualche idea veramente originale, ma nessuno neghi che per il collezionista scafato un diecast restava sempre un diecast, ossia fondamentalmente un giocattolo – quindi un compromesso. Spark ha spazzato via tutto questo mondo fatto di sottili dispiaceri e serpeggianti malcontenti. Questo le va riconosciuto. Ma il rovescio della medaglia è l’eccessiva standardizzazione e l’appiattimento della qualità generale delle collezioni.

Non parlo dell’attualità, perché in quella Spark è maestra. Oggi la qualità di una Peugeot 9X8, di una Porsche 963 o di una qualsiasi Hypercar o di una qualsiasi GT3 sarebbe impossibile da raggiungere per un produttore artigianale, sia con i kit sia con dei montati. Basti pensare solo ai tetti cromati delle LMP1 e delle LMP2, delle intricatissime appendici aerodinamiche o alle complesse livree che ricoprono le carrozzerie della maggior parte delle vetture da corsa dei giorni nostri. Su altri campi, però, Spark sarà forse il marchio più economico ma sicuramente non quello in grado di assicurare il miglior livello di dettaglio. Una Lola o una Chevron Gruppo 6 degli anni ’70 montate da un bravo specialista anche solo da una semplice base ReStart saranno in grado di dare dei punti allo Spark uscito l’altro giorno. Certo, ci vuole documentazione, abilità e molta pazienza.

Fin qui ho affrontato solo marginalmente un punto che mi pare invece fondamentale; volendo “giudicare” gli Spark, è necessario partire da una premessa in grado di cambiare anche completamente il risultato del ragionamento. Si è più interessati al soggetto in sé o si dà anche importanza alla storia del modello, alla marca, alle persone che l’hanno prodotto e al contesto in cui è stato commercializzato? Io personalmente do forse più importanza a questo secondo aspetto piuttosto che al primo, anche perché tante auto ho avuto la fortuna di vederle e toccarle direttamente e non ho quindi bisogno di mettermi in casa dei simulacri che mi ricordino questa o quell’altra vettura. A ciò preferisco oltretutto libri, memorabilia e fotografie, che mi fanno sentire molto più vicino a una gara o a un marchio rispetto ad un semplice modello. Capirete di conseguenza che mi fanno abbastanza ridere quelli che inseguono ovunque piloti per far loro autografare le basi o i coperchi in plexiglass delle scatole, rimediando oltretutto malformi scarabocchi che potrebbero essere stati fatti dal primo che passa. Ma questa è un’altra storia che non è il caso di approfondire ora. Ultimo aspetto. Mi sento dire: “ecco, sì, tutto vero. Ma alla fine gli Spark sono quelli che conservano il miglior rapporto qualità prezzo”. Non sono d’accordo. Questi modelli costavano 45-50 euro. Non sto parlando di un secolo fa. Oggi siamo sugli 80-90 e la loro qualità non è aumentata in modo proporzionale. Abbiamo sempre cerchi in plastica che si squagliano e quelle mutande di pellicola trasparente che nel peggiore dei casi richiamano i Safir anni ’70. Certo, le decals degli Spark non finiranno per ingiallire come quelle dei Safir ma l’effetto è comunque evidente se li si osserva con un minimo di occhio critico. Tornando ai cerchi, molti dei BBS sono mal realizzati, col l’elemento interno che naviga sul fondo della ruota, lungi dal creare un effetto realistico. Entri a Le Mans nel negozio Spark e sembra tutto bellissimo, luccicante, attraente. Fa parte della strategia di marketing, sapientemente orchestrata. Ti illudi di trovarti nel negozio di speciali ideale, quello che ti sognavi negli anni ’80 e che invece non esisteva manco per niente, visto che né la BAM, né Milano43, né Danhausen possedevano in stock tutti quei modelli montati. Se li volevi, Tron, Teissèdre o Lang ti dicevano: “prego, si accomodi, qui ci sono 30mq di kit, scelga pure, può anche lasciarceli che glieli facciamo montare”. Per alcuni, contestare che il rapporto qualità-prezzo degli Spark sia il migliore in circolazione è come mettere in discussione una specie di dogma. Eppure, dipende dalle premesse. Se l’alternativa è quella di uno Starter montato in modo mediocre che potrebbe esserti costato 120 euro, allora la bilancia pende a favore di Spark, che ha dalla sua anche la sconfinata scelta di soggetti. Se invece il metro di giudizio è l’esigenza di una raccolta che punti ad una qualità oggettivamente superiore, includendo nel criterio dettagli come ruote a raggi più fedeli, vetri non plotterati, cinture di sicurezza riprodotte con nastro e fotoincisioni e non in decal, allora il discorso assume valori diversi che non necessariamente fanno preferire il modello che costa meno. A ciò va aggiunto il gusto per la storia, per la rarità e per le vicende di ogni singolo marchio: sono criteri di giudizio soggettivi e questo non sarà mai ripetuto a sufficienza; però, pensare che Spark sia sempre e comunque la miglior soluzione è un ragionamento falsato da premesse solo verosimili, quindi destinato a essere confutato con relativa facilità.

Dipende, tutto sommato, da quale suggestione ti evoca un oggetto, un qualsiasi oggetto. Ho spesso parlato su PLIT dei modelli dei pezzi che mi emozionano: sono quelli della rubrica Modelli del passato, ma anche altri, non necessariamente vecchi o antichi. Leggendo o rileggendo quelle brevi recensioni potrete capire come mai posso fare tranquillamente a meno di uno Spark pur riconoscendo il valore tecnico e commerciale di un marchio che ha rivoluzionato il mondo dell’automodellismo.

Nella foto di apertura, una delle due Peugeot 9X8 in serie speciale realizzate da Spark in occasione della 24 Ore di Le Mans 2024. Per alcuni uno status symbol, per me una semplice occasione di guadagno. In questo, Spark può essere davvero una buona fonte di speculazione, avendo i contatti e le informazioni giuste.

Potrebbe essere Lione, e invece è Pavia

testo e foto di Riccardo Fontana

Domenica 7 luglio, Pavia, pianura padana.

Ho scazzo, sono abbastanza isolato, ed il tempo non fa nulla per incoraggiare una voglia di evasione che tende a farsi sempre più prorompente.

Inizio ad essere stanco di girare per borse e mercatini, tanto è vero che non ho neanche “fatto” l’ultimo Novegro, ma al mercatino di Pavia – letteralmente ad un km da casa – posso anche fare lo sforzo di andare: non ho nessuna voglia di comprare, ma d’altronde nonostante un Tameo factory built (https://pitlaneitalia.com/2024/04/08/ferrari-f1-86-tameo-factory-built/) trovato relativamente poco tempo fa è sempre stato un posto con poco o nulla di interessante sui banchi.

Arrivo, parcheggio molto agevolmente, e inizio a girare: come da previsioni, non c’è nulla.

“Bene bene, finisco a tempo di record e vado a fare un giro” penso, ma a pochi banchi dalla fine si materializza – prima in lontananza e poi in maniera sempre più nitida – un nugolo semi-ordinato di scatolette colorate con scritto Solido.

“Oh…”.

Così no, però…

Mi avvicino, e vedo ciò che anche voi potete vedere nella gallery: sono tutti ottimi modelli, pressoché perfetti (tranne la Renault 4 furgoncino, che è mancante del paraurti anteriore, difetto ovviabilissimo) e sono offerti a pochi euro, peraltro anche leggermente trattabili in caso di acquisti multipli.

Inizialmente prendo solo la Peugeot 305 e la Renault 14, che è un modello che ha una grande valenza affettiva per me (l’ha avuta mio padre) ed è anche una versione promozionale, ma quasi subito mi pento di aver lasciato le altre e torno a finire l’opera: tutti i Solido (7) più una Peugeot 604 Norev Jet-Car che faceva loro compagnia sono riunite nelle mie mani.

Soddisfazione? Sì, ho l’amaro in bocca per un acquisto imprevisto ma, tutto sommato, a lasciarle avrei avuto ancor più l’amaro in bocca, e comunque per un cultore di Solido e Norev si tratta di un bellissimo ritrovamento, oltretutto molto poco pesante economicamente.

Guardando questi modelli si notano cose e si scatenano flussi mentali, e già solo questo vale – per così dire – il prezzo del biglietto: noto i prezzi in lire o in franchi apposti sulle scatoline, il timbro “La 7CV du bonheur” sulla scatola della Renault 14, o la fattura simil-Dugu o Politoys-M (cioè con la pellicola esterna) della scatoletta della Stratos, assai diversa dalle classiche scatolette Solido (infatti il nome del produttore stampato su un’asola è diverso dal solito).

È questione di introspezione e curiosità, tutte cose poco riscontrabili con i modelli moderni, ma è giusto che ognuno faccia con ciò che lo fa sentire meglio.

E anche oggi, comunque, si smette di girare per mercatini domani…