La course ou la vie – itinéraire d’une femme rapide

Dal 1966 e per una ventina d’anni, la belga Christine Beckers, nota semplicemente come “Christine”, è stata pilota in tutte le categorie. Rally, circuito, Parigi-Dakar, NASCAR o endurance (compresa la 24 Ore di Le Mans), Christine ha dato del filo da torcere ai colleghi uomini. Con cinque titoli belgi, altrettante medaglie d’oro Alfa Romeo e un riconoscimento speciale del RACB, la Beckers è la donna pilota più titolata.

Con amore e umiltà, la sua penna gradevole di giornalista racconta tanti ricordi in un libro riccamente illustrato, che non parla certo solo di automobili e di corse. La Beckers rievoca i suoi incontri con Enzo Ferrari, Juan Manuel Fangio, Jean Todt o Jean-Claude Killy ma anche con Yuri Gagarin, Maurice e Jean-Louis Trintignant e Pierre Arditi; nella sua lunga e appassionante esistenza, Christine ha incrociato scrittori celebri, attori, artisti e tante altre personalità effervescenti, che passano sulle pagine del libro come in un appassionante film.

E’ presente la morte, certo, soprattutto con l’incidente del fidanzato Roger Dubos, perito alla 24 Ore di Spa del 1973, un episodio chiave nella vita di Christine, che seppe rialzarsi e proseguire la sua strada facendosi forza e continuando nel difficile ambiente dell’automobilismo sportivo. Molto bello e “fresco” il capitolo della vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1974, ottenuta insieme a Marie Laurent e Yvette Fontaine, un exploit che tante “emancipate” pilote di oggi ancora si sognano. E ancora, molto delicate le pagine sull’amicizia con Lella Lombardi e piene di nostalgia quelle su Jean Rondeau.

Oggi Christine, ottantenne, si batte ancora per migliorare la condizione delle persone autistiche come suo figlio. L’abbiamo incontrata a Le Mans ed è sempre uno spirito vivace e curioso del mondo. Questo libro, edito da Testacoda1, è uscito alla fine del 2023 e costituisce un prezioso contributo alla storia di tutto un ambiente che sta pian piano facendo posto a un automobilismo asettico e povero di contenuti umani.

Christine Beckers, La course ou la vie – itinéraire d’une femme rapide, Testacoda Editions, Strépy-Bracquegnies 2023, ISBN 978-2-960191-34-9, in brossura, pagg.150, € 35,00.

  1. https://www.testacodaeditions.com/librairie ↩︎

Diario di Le Mans, the hard way episodio 2

Devo dire che noi media siamo privilegiati. Hospitality, sale stampa, agevolazioni varie rendono le trasferte non dico facili ma almeno un minimo confortevoli. Da tempo immemorabile non affronto una gara nei panni dello spettatore, né penso che lo rifarò una volta che la mia vicenda professionale sarà conclusa. Però può essere istruttivo e interessante capire cosa sia una gara pesante come la 24 Ore di Le Mans sfidata da semplice visitatore. E se si tratta della prima volta, la cosa può essere ancora più intrigante. Lascio quindi spazio a una serie di scritti di Riccardo Fontana, che pubblicherà una sorta di Diario di Le Mans 2024, a perenne monito per chi vorrà tentare l’avventura… the hard way, come avrebbe detto Perry McCarthy. [David Tarallo]

testo di Riccardo Fontana

Per capire come abbiano fatto due trentenni semi-milanesi – e pertanto teoricamente appartenenti ad una generazione (nonché genia) infame che apprezza le automobili ed il Motorsport poco o nulla – occorre fare un passo indietro, e presentare i “protagonisti” di questo viaggio della speranza, cioè io ed il mio amico Luca.

Luca ha trentatré anni, anni addietro ha sciaguratamente deciso di fare ingegneria condannandosi ad una vita di stenti iper-responsabilizzati e sottopagati, ed è molto appassionato di motorsport, tanto da imbarcarsi in lunghissime maratone su Eurosport per seguire la 24 Ore di Le Mans da molti anni a questa parte. È la vera mente alla base dell’idea di questo viaggio folle, in cui ha coinvolto il secondo protagonista – che sarei io – dopo il vicendevole acquisto di un Yamaha Ténéré 700 nuovo a testa, quasi due anni fa (cara Yamaha, sono 500€ per il servigio. 300€ senza fattura, n.d.r.).

Di me invece che dire… Ho trentadue anni, sono l’autore, con David Tarallo, di Generazione Hypercar 2021-2023 (compratelo, sennò la Von der Leyen vi vede e vi impone le domeniche a respirazione alterna per non inquinare, n.d.r. 2) e anch’io ho sciaguratamente scelto di fare ingegneria condannandomi alla stessa vita del cazzo: volevo progettare (e magari guidare) auto e moto da corsa, ma complice disastri familiari accaduti nel pieno degli anni dello studio per ora ho ottenuto solo di affannarmi l’anima su degli scatolotti grigi sputa-freddo pieni di cagate di piccioni su dei tetti in certe aree industriali improbabili ma disagiate: sopravvivo, ma tento ancora di fare altro.

Luca è addirittura fuggito in Repubblica Ceca, completamente logorato dal modo di vivere alienante e folle tipico degli impiegati italiani del 2024: dice di trovarsi meglio, se ha ragione siamo messi bene, non c’è che dire…

Dopo un primo tentativo di partecipazione all’edizione 2023 andato a vuoto causa esaurimento dei biglietti, ci abbiamo riprovato quest’anno, comprando i biglietti a settembre 2023, appena resi disponibili dall’ACO: una follia, dopo meno di un’ora erano già pressoché esauriti, erano rimasti solo quelli praticamente senza tribune, e con quelli abbiamo fatto.

Viaggio da farsi rigorosamente in moto, con una tappa intermedia all’andata ed una al ritorno, autostrada vietata fuori dai confini nazionali.

Comprati i biglietti, pronte le moto, restava un punto apparentemente semplice ma insidioso: farsi dare le ferie.

Luca ha avuto pochi problemi, a me hanno provato a piantare storie, risolte con un serafico “non vi sto chiedendo il permesso, vi sto informando che lo faccio, se vi sta bene è così, altrimenti mi licenzio e ci vado lo stesso”, al che – al netto di alcuni subdoli tentativi di ripensamento stroncati sul nascere nei medesimi termini – si è potuto ufficialmente dare il via all’avventura, dividendo la preparazioni in maniera… empirica.

Già, perché data la mia allergia verso la tecnologia e l’home banking, Luca ha pensato a tutta la parte online, dall’acquisto dei biglietti a quello delle tute antipioggia (indispensabili data la collocazione geografica dell’evento), mentre a me era delegato il reperimento delle borse, il loro acquisto, fissaggio, e collaudo della relativa tenuta, nonché la risoluzione di altre problematiche minori come lo studio del codice della strada transalpino e l’adeguamento di piloti, moto ed equipaggiamento.

Corrono i mesi, si avvicina la data, e quasi ci siamo: arriva giugno, e questa allegra mezza traversata dell’Europa ci corre incontro senza remore.

Penso – anzi ne sono assolutamente convinto – che l’edizione imperdibile sia in realtà stata persa non andando a quella del 2023, ma il dado è tratto, e come dei Giulio Cesare al contrario ci accingiamo a cimentarci in un percorso quasi contrario a quello del celebre proto-imperatore romano.

Il tempo ci dirà che no, l’imperdibile non era (fortunatamente) ancora stato perso, ma ad inizio giugno non potevamo ancora saperlo…

Chevrolet Corvette C8 in Monaco orange

Nuovo modello Norev Exclu web in 1:18, in serie limitata a 200 esemplari. Si tratta della Corvette C3 in arancione Monaco con interni neri. Catalogo 189033, € 69,90. Link per ordinare i modelli Exclu web direttamente dal sito Norev: https://www.norev.com/fr/3327-exclu-web

Diario di Le Mans, the hard way episodio 1

Devo dire che noi media siamo privilegiati. Hospitality, sale stampa, agevolazioni varie rendono le trasferte non dico facili ma almeno un minimo confortevoli. Da tempo immemorabile non affronto una gara nei panni dello spettatore, né penso che lo rifarò una volta che la mia vicenda professionale sarà conclusa. Però può essere istruttivo e interessante capire cosa sia una gara pesante come la 24 Ore di Le Mans sfidata da semplice visitatore. E se si tratta della prima volta, la cosa può essere ancora più intrigante. Lascio quindi spazio a una serie di scritti di Riccardo Fontana, che pubblicherà una sorta di Diario di Le Mans 2024, a perenne monito per chi vorrà tentare l’avventura… the hard way, come avrebbe detto Perry McCarthy. [David Tarallo]

testo di Riccardo Fontana

Quattro del mattino.

È giugno, domenica 16 di giugno.

Piove, tira vento, fa un freddo terrificante: un clima che – in gergo metereologico – si potrebbe tranquillamente definire “demmerda”.

Sono accampato nell’unico posto vagamente coperto che sia dato trovare, una panca di legno sotto al tendone di un bar dietro alle tribune principali, sul traguardo, uno di quei posti che vendono panini discutibili a diciotto euro.

Vaneggio, non ragiono benissimo: un po’ dormo, un po’ anche no, e con un occhio seguo la corsa dal maxischermo che troneggia appena fuori dalla tenda del bar.

C’è la safety car dalle undici e qualcosa della sera prima, evidentemente deve esserci stato un mega incidente con cadaveri, sangue e budella sparpagliate per tutto l’Hunaudières, altrimenti non si spiegherebbero quasi cinque ore di safety car consecutive, ma lo speaker è calmo, sereno, e continua a snocciolare dati e curiosità con una gioia innaturale, fino a quando – dal nulla – se ne esce con una pausa seguita da un tombale “…Et bon, je n’ai plus rien à dire, les amis”, che in realtà è la miglior fotografia possibile della situazione che stiamo vivendo.

Luca – il mio compagno di viaggio – è pressoché morto: sta dormendo seduto su un’altra delle panchine accanto alla mia, acciambellato in un k-way che gli fa da micro-tenda.

“Beato lui che dorme…”.

Con noi una platea di altre persone, accampate nei posti e nelle posizioni più disparate, a comporre un mosaico a metà tra una trincea di Verdun e la stiva della nave di Carola Rackete.

A tratti ho gli occhi aperti, ma non capisco benissimo: ad un certo punto mi sposto in tribuna coperta, non ci potrei andare ma me ne sbatto allegramente le palle, trattasi di risarcimento per le copiose ore di safety car.

Accidenti a Greta ed alla buona qualità dei prodotti Durex…

La ruota panoramica, illuminata, si erge poco oltre le chicane, ogni tanto sento passare le macchine allineate dietro alla safety, a volte non le sento più, e quando mi riprendo non capisco mai se si siano fermate per una neutralizzazione o se si sia semplicemente trattato di sonno.

Già, ma come siamo finiti in questa landa desolata e spazzata da vento acqua e gelo?

Perché ci siamo finiti, soprattutto?

Tutte ottime domande che – se avrete lo spirito e la curiosità di seguirci – vi racconteremo, componendo un mosaico che si dipanerà lungo la prima volta alla 24 Ore di Le Mans di due semplici appassionati, e di tutto quello che ne consegue.

Borsa di Scambio di Novegro il prossimo 8 settembre

Si svolgerà domenica 8 settembre la prossima edizione – la terza dell’anno – della Borsa di Scambio di Novegro (orario 9.30-16.30). Da sempre uno degli appuntamenti più attesi dopo la pausa estiva, la Borsa di Novegro precederà di tre settimane un altro evento di grande interesse, l’Hobby Model Expo, in programma dal 27 al 29 settembre.

Modelli del passato: BMW 530i Bastos 24 Ore di Spa 1981

Della 24 Ore di Spa e delle sue suggestioni, PLIT si occupò nel maggio del 2023 con un articolo su un transkit Playtoy (https://pitlaneitalia.com/2023/05/08/la-mazda-rx-7-e-la-24-ore-di-spa/). Per certi versi possiamo chiudere oggi il cerchio con un altro classico di quel periodo, un transkit Faster43 per la BMW 530i di Solido, realizzato da Umberto Cattani.

Trovato nella zona di Metz qualche settimana fa, questo è un modello che ha delle storie da raccontare e quale miglior modo per tornare indietro nel tempo se non con l’aiuto di Umberto, che ringraziamo per la collaborazione offerta.

Nei primissimi anni ’80, Umberto Cattani sfruttava con soddisfazione le possibilità che la produzione di transkit offriva, con i modelli Solido facilmente reperibili un po’ dappertutto.

La lista dei transkit Faster43 è piuttosto lunga e ve la riportiamo qui di seguito per intero:

D01 Opel Kadett GTE Gr.2 Rally 4 Regioni Conrero 1979
D02 Porsche 934 Boss Zolder 1979
D03 Porsche 930 Meccarillos Montecarlo 1980
D04 Porsche 911 SC Belga Boucles de Spa 1980
D05 Lancia Stratos Vs Olio Fiat Colline di Romagna 1980
D06 Fiat 131 Abarth Vs Olio Fiat Colline di Romagna Sanremo 1981
D07 mai uscito; doveva essere la Ford Fiesta Gr.2 Cunico Rally Sanremo 1981
D08 BMW 530 Bastos Spa 1981
D09 BMW 530 Gitanes Spa 1981
D10 Porsche 935 Sportwagen Giro d’Italia 1979
D11 BMW 528 Bastos Spa 1982
D12 Porsche 935 Spot Oil Daytona 1981
D13 BMW 528 Enny Spa 1982
D14 BMW M1 Maurer Mugello 1980
D15 BMW 528 Lucky Strike Spa 1982
D16 BMW M1 Pooh Procar 1980
D17 BMW 635 X-Ray Spa o Mugello 1983
D18 BMW 323 BP Production 1983
D19 Porsche 924 Almeras Production 1983
D20 BMW 528 Gitanes Spa 1982
D21 BMW 528 Lucky Strike Mugello 1983
D22 Porsche 934 Eminence Le Mans 1980
D23 Porsche 934 Schiller Le Mans 1976
D24 BMW M1 Maurer Norimberga 1984

Tutti i transkit utilizzavano basi Solido, ad eccezione delle BMW 528 e della BMW 323 (Gama), delle due 935 (Burago) e della BMW 635 (Heller). I numeri di catalogo possono non coincidere con quelli riportati nei vari foglietti di istruzioni.

Questa è una “sorella” del modello ritrovato in Francia. Foto originale di Umberto Cattani, mostra penso in modo alquanto evidente la precisione del montaggio ma anche la complessità della
trasformazione

La BMW 530i di Solido – un modello ottimamente realizzato, commercializzato alla fine del 1979 – dette l’idea a Umberto Cattani di ricavare un transkit per riprodurre le vetture della 24 Ore di Spa, le due Bastos dello Joosen Racing e le due Gitanes della Waterloo Motors. I transkit contenevano dettagli in metallo bianco per gli interni (fra cui ovviamente un rollbar completo) e decals di Cartograf, stampate con la consueta maestria tecnica.

Le istruzioni del transkit, scansionate di recente, mostrano gli effetti dell’alluvione che nel 2023 colpì la Romagna. Le indicazioni, sui transkit Faster43, erano sempre molto dettagliate e precise

Dello spoiler anteriore venne ricavato un master da far stampare a Riva in metallo bianco ma un… incidente di percorso impedì la realizzazione nei tempi previsti. Le decals erano pronte, i modelli dovevano uscire e non si poteva aspettare più di tanto. A Cattani non restò altro che fabbricare gli spoiler a mano, uno a uno, con del lamierino, finché la parte non fu finalmente disponibile. C’è da dire che i quei pezzi “estemporanei” uscirono più realistici rispetto allo spoiler in metallo bianco, che alla fine comunque arrivò, permettendo di risparmiare un bel po’ di ore di lavoro nell’allestimento dei transkit.

Veniamo al modello delle foto. Si tratta di uno dei rari factory built che Faster43 preparava ogni volta che usciva con un nuovo transkit.

La 24 Ore di Spa era una gara che “tirava” particolarmente nel nord Europa e negozi belgi come Playtoy o Hobby 2000 ne chiedevano ogni volta circa venticinque esemplari montati. I transkit, poi, raggiungevano tirature di tutto rispetto, nell’ordine dei 200 esemplari.

Altra documentazione d’epoca di Faster43, il modello nelle sue due versioni della 24 Ore di Spa 1981: vettura numero 10 Joosen/Vermeersch/Andruet, numero 11 Grano/Xhenceval/Herregods. La numero 10 arrivò seconda assoluta dietro la sorprendente Mazda RX7 del Tom Walkinshaw Racing, mentre la 11 giunse quarta

Il montaggio di questa BMW risale al 1982. Il transkit era privo di ruote tornite con inserto centrale fotoinciso, che sarebbero state invece inserite nelle confezioni delle BMW 528 su base Gama, ma questa è un’altra storia che vi racconteremo più avanti, e tutto si giocava sulla corretta decorazione in nero e alluminio dei cerchi originali del Solido, peraltro più che accettabili.

I factory built erano straordinariamente precisi e ricordano molto da vicino lo stile dei Robustelli, cui Umberto si era ispirato come esempio di semplicità e ma anche di realismo. E’ l’ennesima riprova che non serve imbottire un modello di chissà quanti dettagli: se la base è buona, bastano pochi ma mirati interventi e si riescono a fare miracoli.

Le lucine di riconoscimento del tetto erano di produzione ABC, mentre il tergicristallo era in metallo bianco (a proposito, nell’esemplare delle foto è stato in seguito orientato sul lato giusto, essendosi mosso nel corso degli anni).

La scatola era quella, inconfondibile, usata per tanti altri modelli Faster43: l’etichetta era scritta a mano dallo stesso Umberto Cattani

Il resto era un sapiente gioco di equilibrio fra tecnica e inventiva: i ganci fermacofano di sottile filo metallico, le luci posteriori dipinte con cura, gli interni arricchiti da estintore, cinture e strumentazione, e quella retina laterale fatta di tulle, molto più realistica di quelle griglie a maglia grossa che si trovavano ad esempio in tanti kit AMR.

Dopo 42 anni questo modello non ha fatto una piega e non ha perso nulla del suo originario fascino, anzi. Nel 1982 riuscire ad accaparrarsi un pezzo di tale qualità non era impresa da poco, anche per la scarsità dei contatti in un mondo in cui esistevano solo il telefono e la lettera. Si noti la precisione generale del montaggio e della rifinitura. Sul modello venivano montate gomme più larghe rispetto a quelle del Solido di serie
La firma di Umberto Cattani, scritta a pennello!

Quanti di questi modelli si saranno salvati in condizioni perfette e con tanto di scatola originale? Impossibile ricostruire il percorso di questo esemplare dal 1982 a oggi ma ciò che pare certo è che abbia trascorso la maggior parte della sua esistenza protetto nella sua confezione. Il compito del collezionista – lungi dall’identificarsi con l’accumulo esibizionistico da social – è quello di scoprire, valorizzare e proteggere le testimonianze di un percorso tecnico e umano, per non lasciare che l’oblio scenda per sempre su questi oggetti.

Atelier Alpine, un concept store sperimentale apre oggi a Barcellona

Alpine investe nei centri urbani delle metropoli europee con gli Atelier Alpine. Molto più di un concept store, Atelier Alpine offre ai suoi fan e clienti l’opportunità di vivere esperienze legate allo sport motoristico e ai valori del marchio

Con una superficie dai 300 ai 600 mq, un Atelier Alpine si distingue per un design raffinato e uno stile elegante. Dispone di un bar ristorante e di un’area lounge attrezzata con maxischermi e un sistema audio tecnologicamente avanzato, fornito da Devialet.

L’Atelier Alpina dispone anche di un punto vendita che permette di ordinare un’Alpine e personalizzarla in loco. Vi è anche l’opportunità anche di provare a guidare un’A110 in un simulatore. Il primo Alpine Workshop apre i battenti a Barcellona oggi 21 giugno, vicino alle Ramblas e alla famosa Plaça de Catalunya (C/ de la Diputació, 303), in occasione del Gran Premio di Spagna di Formula 1. I prossimi due lanci sono previsti a Parigi e Londra entro la fine del 2024.

Le Mans, echi da place de la République

Oggi place de la République è un posto caro anche a chi non abita a Le Mans perché è là che si svolgono le due giornate di verifiche tecniche e amministrative, note come pesage. Quante volte fotografi e giornalisti hanno percorso questa ampia piazza, macinando chilometri su chilometri dal venerdì mattina a sabato pomeriggio, prima della giornata test di domenica.

Come l’altra piazza popolare nella storia della 24 Ore, la place des Jacobins, la piazza della Repubblica ha subito notevoli trasformazioni nell’ultimo secolo. Non è che sia un luogo di grande valore architettonico, ma racconta alcune curiosità che forse non sono note a tutti.

Intanto, quella chiesa che compare sullo sfondo di ogni foto di gruppo fatte ai team dalla tribunetta nel paddock riservato ai media. Si tratta della Chapelle de la Visitation, costruita nel XVIII secolo, bell’esempio di stile Régence.

A sinistra, la Chapelle de La Visitation fa da sfondo alle foto di gruppo dei team nei giorni delle verifiche tecniche e amministrative. A destra, la costruzione con gli archi è una sorta di copia di quella che agli inizi degli anni ’70 ospitava gli uffici ACO/DAS

Veniamo poi a quello che c’era una volta e che ora non c’è più. Place de la République andò incontro a radicali cambiamenti tra la fine degli anni ’60 e gli inizi degli anni ’70. Nel febbraio del 1970 il celebre monumento del generale Chanzy che commemorava la battaglia di Le Mans del gennaio 1871, venne spostato in place Washington.

Il parcheggio République è una mano santa – insieme a quello des Halles – per chi voglia assistere al pesage senza lasciare l’auto a distanze poco pratiche. Ebbene, quel parcheggio venne inaugurato l’11 giugno 1971, proprio alla vigilia della 24 Ore. Fu quella una profonda trasformazione della celebre piazza, che si accompagnò all’eliminazione o alla ricostruzione di diversi edifici che avevano rivestito un ruolo importante nella vita economica e sociale della città.

A sinistra, l’entrata per i pedoni del parcheggio di place de la République

Nel passato, guardando la chiesa, sulla sinistra si trovava il palazzo che ospitava l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) e la DAS, vale a dire la Défense Automobile et Sportive, entrambe le associazioni fondate da Georges Durand. L’immobile fu demolito e rimpiazzato da un altro, praticamente identico, che ospitò inizialmente la Galérie Bérangère. Nel periodo della costruzione del parcheggio vennero eliminati anche gli edifici della Banque Nationale de Paris e dell’emporio Hiret. Nei primi anni settanta, il palazzo accanto alla sede ACO/DAS era occupato dalla catena Mobilier de France – Courtin, dopo che negli anni della guerra vi era il caffè Gruber, frequentato dagli ufficiali tedeschi. Adiacente all’altro lato della facciata del palazzo dell’ACO/DAS vi era un cinema Pathé, che restò in piedi fino al 1979. Oggi al suo posto c’è il ristorante La Réserve, al cui interno si trovano ancora le colonne della hall del cinema.

A sinistra, si intravede lo stabile del Monoprix, risalente alla metà degli anni ’30. Più al centro, il McDonald’s, ex-Café du Commerce, e l’imponente facciata dell’LCL (vecchio Crédit Lyonnais). A destra, ancora il palazzo del McDonald’s

Cambiamo lato. Accanto alla chiesa, la facciata del Crédit Lyonnais (oggi LCL) non è mutata molto nel corso dei decenni. Proseguendo ancora verso sinistra per chi guarda dal centro della piazza, oggi c’è un McDonald’s; in passato questo edificio era occupato dal Café du Commerce, prima di essere convertito nel negozio Le meuble pour tous, e poi in un punto vendita Soifilaine; ancora a sinistra vi è un curioso edificio d’ispirazione modernista conservatosi piuttosto bene, che oggi ospita la catena Monoprix. Questa struttura era stata aperta nel maggio 1936 per il primo negozio popolare, Printania, prima di diventare Prisunic, poi Prisu 2000 e infine Monoprix. Curiosamente, nel periodo di Prisu 2000, le finestre erano state nascoste da una facciata posticcia, oggi rimossa.

Nella storia della 24 Ore di Le Mans, place de la République non è forse il luogo di maggiore tradizione, ma è quello che in questi ultimi anni ha segnato alcuni dei più suggestivi momenti forti nell’attesa della gara.

Place de la République in alcune foto scattate in occasione delle verifiche tecniche e amministrative fra il 2022 e il 2024. Foto in basso: a destra, l’edificio della Société Générale non è cambiato molto negli ultimi decenni. Al centro, l’edificio un tempo occupato dal Mobilier de France

Le Mans, nos années 1970, le temps des changements

Penso che chi ha a che fare con la 24 Ore di Le Mans – almeno dal punto di vista giornalistico – abbia il dovere di capire un minimo la città che ospita da oltre cent’anni questa gara; una classica città media della Francia profonda, che dal dopoguerra ad oggi ha vissuto stravolgimenti urbanistici difficili da riassumere in due righe.

Serge Bertin, nato a Le Mans nel 1941, è un ricercatore storico. Specializzato in etnologia, ha condotto studi sul territorio, e in periodi recenti ha pubblicato due volumi fotografici sull’evoluzione di Le Mans: il primo, uscito nel 2022, ripercorreva le trasformazioni e il carattere della città negli anni ’60.

Alla fine del 2023 è stato pubblicato il volume sugli anni ’70, significativamente sottotitolato “Le temps des changements”. Dopo l’euforia degli anni ’60 e delle folli ambizioni, venne anche per Le Mans il periodo del confronto con una realtà molto meno esaltante. Una doppia crisi energetica – nel 1973 e nel 1979 – mise in discussione un’idea di sviluppo continuo e nello stesso tempo, magari in maniera confusa, iniziarono ad affermarsi dei nuovi valori. Le menti più lucide videro in quel periodo il termine di un’epoca e la gestazione di una nuova. Le Mans non fece eccezione, vivendo il suo periodo di crisi, ossia di passaggio dal sogno di divenire un grande centro d’avanguardia all’esigenza pratica di restare una città “media”, con tutte le limitazioni e gli inevitabili compromessi.

Questo volume è una raccolta di foto, per lo più inedite, provenienti da diversi archivi cittadini e di zona, che testimoniano un decennio in cui alcune delle grandi opere progettate negli anni ’60 furono portate a compimento, ma in cui si dovette appunto rinunciare all’illusione dello sviluppo indefinito. La vita sociale non ne risentì, anzi, si arricchì di nuove istanze politiche e a volte ideologiche. La foto documentano non solo i grandi lavori di aggiornamento (place de la République, la zona di place des Jacobins…) ma anche la vita di tutti i giorni: il traffico, le manifestazioni, il trasporto pubblico, gli eventi – ce ne sono stati sempre tanti, a cominciare dai Quatre jours du Mans -, i mercati, il commercio, l’amministrazione.

Attraverso queste immagini, anche l’appassionato della gara potrà rendersi conto almeno in parte dello “spirito del tempo” che dominava in quegli anni. Per chi scrive, gli anni ’70 sono stati quelli della prima infanzia e certe suggestioni, spesso indescrivibili perché ancestrali, riemergono da questi scatti in bianco e nero, pieni di veicoli parcheggiati selvaggiamente (fu il periodo dell’ “auto reine”, come lo chiama Serge Bertin), di progresso senza elettronica, di insegne gigantesche, di parcheggi sotterranei e di grandi tangenziali. Saltano fuori reminiscenze della Journée de l’Enfance organizzata all’interno del parcheggio di place de la République, i bibliobus e le giornate di giochi del Centre Scolaire du Sud. Una Francia sociale, lontana da certe problematiche che agitavano l’Italia in quegli stessi anni, ma che col nostro paese aveva in comune la necessità di integrare le periferie urbane dove il disagio sociale assumeva forme non differenti rispetto a quello delle nostre città. Erano, queste, ancora le città alla Buzzati, dei grandi uffici nascosti dietro enormi finestroni – simbolo di tecnologia o tecnocrazia – in cui il modello di sviluppo anni ’50 e ’60 non reggeva più nei confronti di sfide che divenivano sempre più complesse e difficili da interpretare.

Credo che un volume come questo possa entrare di diritto nella biblioteca di ogni appassionato della 24 Ore perché pur non parlando praticamente mai della gara (una scelta voluta?) è uno strumento utilissimo se non indispensabile per capire il contesto economico e sociale in cui l’avvenimento che tanto amiamo riuscì a crescere ancora e a diventare ciò che è oggi, sfuggendo alle trappole di chi già all’epoca lo vedeva con scetticismo.

Serge Bertin, Le Mans nos années 1970 – Le temps des changements, edizioni L’Etrave, Igé 2023, ISBN 978-2-35992-094-9, pagg.168, copertina cartonata, € 29,50

Disponibile il kit della Lotus 95T di Tameo

E’ disponibile il nuovo kit Tameo (TMK446) della Lotus-Renault 95T che disputò il Gran Premio di Olanda nel 1984. Questa monoposto, guidata da Nigel Mansell e da Elio De Angelis, conquistò il terzo e quarto posto sul circuito olandese di Zandvoort.

La Lotus 95T si distingueva per le linee pulite e dall’aerodinamica sofisticata, progenitrice della vincente 97T schierata l’anno successivo.

Si tratta di un kit semplice ma molto dettagliato, pensato per i modellisti esperti ma anche per i neofiti. Essendo un modello della gamma TMK, due fogli di decals sono inclusi nel kit.