Con la 95T la Lotus affrontò la stagione 1984. I piloti furono confermati dalla stagione 1983: Elio De Angelis e Nigel Mansell. Il regolamento della stagione prevedeva una limitazione a 220 litri della benzina da imbarcare sulla vettura. Gérard Ducarouge creò per questo una vettura più piccola della precedente Lotus 94T, ma sempre spinta dal propulsore turbo della Renault. La 95T montava pneumatici Goodyear, che rimpiazzarono i della Pirelli, che nell’anno precedente non avevano dato grandi risultati. La vettura conquistò due pole, la prima all’esordio con Elio De Angelis e la seconda con Nigel Mansell nel Gran Premio degli USA. Molto competitiva in prova non lo fu altrettanto in gara in cui ottenne un secondo posto (con De Angelis a Detroit), cinque terzi, quattro quarti, quattro quinti e un sesto posto, per un totale di 47 punti, che valsero alla Lotus il terzo posto nel mondiale costruttori.
Tameo ha annunciato nella serie standard un kit della 95T 1984 (numero di catalogo TMK446, metallo bianco scala 1:43), che sarà pronto nelle prossime settimane. La versione sarà quella del GP d’Olanda.
Pensando al panorama automodellistico italiano degli anni sessanta, la mente corre inevitabilmente a firme mitiche come Mercury, Mebetoys e Politoys, protagoniste indiscusse di un mercato mai più vitale di allora con le loro serie di modelli riproducenti auto – per l’epoca – contemporanee, che sapevano far sognare i bambini e stuzzicare la fantasia degli adulti come in pochi altri casi si è visto.
Non è però così automatico, sia per i soggetti trattati che per il livello decisamente altolocato delle loro realizzazioni, pensare a marchi come Rio e Dugu, che pure hanno rappresentato degli unicum a livello mondiale nel microcosmo dell’1:43.
Della Rio si è già trattato su PLIT1, ed è quindi l’ora di addentrarci nell’affascinante mondo delle veteran a firma Dugu, probabilmente ancora più dettagliate ed elitarie di quanto non fossero le Rio.
La Dugu nasce per volontà di Bartolomeo Chiodo nel 1961, in un luogo dalla tradizione modellistica pressoché nulla, Varallo Sesia, in provincia di Vercelli.
I modelli trattati dalla Dugu, che come recitavano le iscrizioni sulle scatolette erano “ricavati dalle vetture esposte al Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, o eseguite con la sua consulenza”, erano per loro stessa natura rivolte ad un pubblico molto più adulto, essendo per l’appunto riproduzioni di auto di inizio novecento – quando non addirittura di fine ottocento – e per di più dettagliatissime, tutt’altro che economiche, e decisamente molto fragili e scarsamente maneggiabili.
Il primo modello della firma del gufo (Dugu è per l’appunto il nome di uno dei due cantoni di Varallo, e nel dialetto locale significa proprio gufo, come il simbolo del marchio sta ad indicare) è stato la Fiat Tipo 4 Torpedo del 1911, seguito a breve distanza dalla Lancia Lambda quinta serie del 1928, dalla Fiat cosiddetta F-2 Grand Prix del GP di Francia del 1907, dalle rispettive versioni aperte della Tipo 4 e della Lambda, e dalla Itala Palombella della Regina Madre Margherita di Savoia: si trattava modelli stupendi anche se guardati con gli occhi di oggi, che non denunciano affatto i loro anni e, tutto sommato, risultano parecchio superiori ai modelli Rio, che inizialmente erano addirittura distribuiti da Dugu con scatolette proprie.
In questo intreccio di uomini e di marchi, è importante rimarcare come le fusioni di zamak dei Dugu fossero operate dai Tattarletti, e che proprio come i Rio (strano, vero?) i primissimi Dugu tendano a soffrire di metal fatigue in modo abbastanza diffuso, nonché di plastiche non sempre all’altezza della situazione.
Il successo di vendite, pur buono, non fu mai al livello di Politoys e Mebetoys, né probabilmente era nelle previsioni di Chiodo che lo fosse: un Dugu costava, nel 1962, circa 2000 Lire, che erano tutt’altro che poche se pensiamo che un APS-Politoys in plastica non arrivava a 300 Lire e un Dinky France a stento sfiorava le 1000 Lire.
Oltretutto, la fragilità intrinseca di questo tipo di modelli, assai più vicini ad un odierno resincast o die-cast di fascia alta per concezione e declinazione d’uso che non a giocattoli per bambini, rendeva molto probabile un loro danneggiamento precoce, spesso volte prima ancora che arrivassero nei negozi, limitando ulteriormente la diffusione di esemplari perfetti, che infatti oggi sono particolarmente difficili da trovare.
Presto, alla gamma Miniautotoys originaria si aggiunsero la gamma Museo, contenente altri modelli in veste semplificata di vetture custodite nel Museo Biscaretti di Ruffia di Torino (in verità si trattava di modelli estremamente più semplici dei Dugu “classici”, ed a parte qualche caso come la Cisitalia 202, la Topolino A, o la Lancia Theta, anche decisamente poco attraenti), e la gamma cosiddetta commerciale, che conteneva trattori e veicoli da lavoro, che avrebbe inaugurato un filone destinato, attraverso una certa alternanza di marchi, a perdurare nel tempo.
Nel 1973 la Dugu cessò la produzione appena prima di uscire con la riproduzione della Fiat Mefistofele, che venne comunque prodotta in un numero limitato di esemplari ad opera di Zeppelin di Emilio Re, senza nomi sul fondino e sulla scatola che potessero richiamare alla Dugu.
I bei camion Fiat moderni, nonché i trattori e gli altri veicoli commerciali, continuarono ad essere prodotti sotto marchi quali SISPLA, per poi trovare spazio nel catalogo della Old Cars di Quarona Sesia, che si fatto era un vicino di casa della Dugu.
E oggi? Oggi i modelli Dugu sono decisamente molto quotati, ovviamente a patto di parlare di modelli intonsi e dotati di scatola, e come si è detto è un’impresa non da poco trovare ed accaparrarsi simili modelli.
Certamente ne vale la pena: come molte altre cose, sono forse molto più belli oggi di quanto non lo fossero all’epoca, e rappresentano appieno la mentalità piccolo-artigianale e la genialità realizzativa italiana, un paese in cui nel 1963, in una frazione di campagna dedita a riso ed uncinetto, potevano nascere realtà in grado di produrre una Itala Palombella in scala 1:43 con le maniglie delle porte a forma di Aquila Sabauda, una cosa decisamente aliena.
Una cosa, aggiungerei, che certi attrezzatissimi service orientali odierni non sarebbero in grado di eseguire nemmeno con un operatore occidentale a tenergli la manina senza combinare disastri madornali.
Un giorno accade per caso che ti trovi a sfogliare un Autosprint del 1976 e l’attenzione viene catturata da un articolo che titola così: “Le 34.000 auto blu costano da sole 315 miliardi (di Lire)”. Poi un altro articolo dove Enzo Ferrari mette a fuoco l’ipocrisia dei governi sulla politica dell’auto per finire con “L’autocidio di Stato” relativo alla assurda proposta dell’allora Ministro Andreotti di istituire un doppio mercato della benzina, uno a prezzo calmierato e l’altro libero. Una follia.
Gli articoli sono duri, circostanziati, analiticamente lucidi, una protesta del popolo di cui forse Autosprint era portavoce. Anno 1976, ben 48 anni fa. Anni difficili quelli, lacerati da terrorismo, scioperi, incertezze, lotte sociali e quant’altro. Ma quegli articoli sono di un’attualità sorprendente, sembrano scritti oggi, cambiano le cifre ma non la sostanza: gli sprechi di Stato, la protervia e i privilegi dei politici, le vessazioni fiscali su cittadini e automobili, una pletora di auto blu che sottolineano lo status-symbol di chi ci governa. Oggi nulla è cambiato anzi, tutto è peggiorato mille volte di più.
Guardiamo le cifre: anno 1976 n.34.000. Anno 2005 n. 198.596. Anno 2010 n. 629.120, un record mondiale che sommando gli stipendi degli autisti, il carburante e i pedaggi autostradali delle auto di proprietà delle amministrazioni, quelle in leasing, in noleggio, in carico a Stato, Regioni, Province, Comuni, Asl, comunità montane, Enti pubblici, società miste pubblico-private e Società per Azioni a totale partecipazione pubblica, ci costavano oltre 21 miliardi di euro all’anno. Soldi nostri, frutto del nostro lavoro e sottrattici silenziosamente da un nugolo di privilegiati inattaccabili e prepotenti.
I Governicchi degli ultimi anni hanno cercato di ridurre il numero dei veicoli che sono passati dai 66.619 del 2014 ai 23.203 del 2015 ma con un cono d’ombra generato da quel 53% di Comuni e Amministrazioni che non hanno risposto al censimento, per cui è plausibile che la cifra effettiva fosse molto più alta di quanto dichiarato. Solo come riferimento, negli Stati Uniti le auto blu all’epoca erano circa 60.000, in Germania 35.000.
I dati ufficiali del censimento del 2022 riportano un parco auto di 30.665, aumentate del 21,6% rispetto al 2020 a causa della pand…vabbè quella…come dichiarato dal ministro brr…brrr…brunetta (volutamente minuscolo). Mantenere la propria auto in Italia costa più che in tutto il resto dell’europa (ri-volutamente ri-minuscolo) mentre questi vampiri scaricano i costi sul bilancio dello Stato, ovvero su di noi che, pecoroni, continuiamo a subire passivamente. C’è un’altra cosa che mi salta agli occhi: nessun giornale NESSUNO che si erga a difesa del cittadino, che faccia la voce grossa, che denunci abusi e sprechi; tutti debitamente sovvenzionati e giulivamente proni alla narrazione ufficiale del finto verde, della vera distruzione dell’economia e della pseudo-sicurezza.
Mi fa schifo tutto ciò e anche molto altro se è per questo. Non sarebbe ora di finirla?
Le Mans Miniatures ha aggiunto di recente alla sua nutrita gamma di figurini in resina un Jacky Ickx in 1:18 e in 1:32.
Il figurino di Ickx aveva già fatto la propria apparizione nella serie 1:18 ma era esaurito da diverso tempo. Ora Le Mans Miniatures propone una versione Le Mans 1969, col personaggio colto nel momento in cui cammina attraversando la pista senza correre in segno di protesta contro la vecchia procedura di partenza, che sarebbe poi stata cambiata l’anno successivo.
Se la versione 1:32 è ovviamente abbastanza semplificata – ma comunque molto ben fatta – l’Ickx in 1:18 è un prodotto eccellente, con molti dettagli quali la visiera del casco con tanto di perni, un volto ben dipinto e diverse altre finezze. I master di tutti i figurini vengono realizzati in Francia da esperti scultori: in Cina avvengono solo il montaggio e la colorazione e questo fa un mondo di differenza.
I figurini possono essere acquistati a questi link:
L’evento cinematografico del momento per tutti i petrolheads incalliti è certamente costituito dall’uscita nelle sale di Race for Glory, una co-produzione italo-francese su quella che, secondo una nomenclatura ormai iper-inflazionata – potremmo definire la “guerra Lancia-Audi”, la sfida cioè che vide il gruppo Volkswagen ed il gruppo Fiat contrapposti in quella che fu – di fatto – l’unica stagione in cui ci fu vera lotta tra le due case, il 1983.
Il campionato del mondo rally 1983 offre di per sé una varietà pressoché infinita di spunti cinematografici per così dire “frizzanti”, il che unito al fatto che la protagonista pressoché principale è una Lancia in livrea Martini che batte gli “odiati” tedeschi (sarebbe meglio dire che pareggia con gli “odiati” tedeschi, ma all’italica vulgata popolare piace raccontare un’altra storia, e noi ci adeguiamo per non scontentare i più suscettibili dei fanboy col cappellino) rendeva inevitabile uno sviluppo in senso cinematografico della proverbiale storia di Davide che sconfigge Golia.
Prima di addentrarci nel commento alla pellicola, vale la pena di fare un breve excursus su come realmente andò quel mondiale 1983, per meglio inquadrare il contesto storico e dare gli strumenti necessari ai lettori per meglio capire alcune delle critiche che – da qui a breve – muoveremo senza remora alcuna.
Il 1983 fu il primo vero anno del Gruppo B, dopo che il 1982 vide la debuttante Lancia 037 in fase di sviluppo, e auto afferenti al “vecchio” Gruppo 4, come la Opel Ascona 400 e l’Audi Quattro prima maniera, spartirsi vittorie e luci della ribalta, con l’alloro costruttori assegnato alla casa di Ingolstadt e quello piloti a Walter Röhrl, vincitore di misura su Michele Mouton, che quell’anno scrisse letteralmente la storia del motorsport, con buona pace delle troppe “influencer col casco” che, al giorno d’oggi, reclamano sedili ed attenzioni solo in quanto donne.
Nel 1983 la Lancia si presentò ai blocchi di partenza finalmente a pieno regime, la Rally, volgarmente nota come 037 (dal seriale di progetto Abarth, e non dal record di Röhrl alla Mandria col prototipo come mostrato nel film, primo spoiler) era un vero e proprio prototipo cosrtuito con tecnica formulistica solo per vincere nei rally: l’Audi era certamente avvantaggiata dalla trazione integrale e da una potenza molto maggiore, ma era comunque una stretta derivazione di una vettura stradale, con tutti i limiti di ingombro, peso, distribuzione dei pesi ed accessibilità meccanica che questo implicava, mentre la 037 era il massimo della tecnica pistaiola dell’epoca, con la sola cellula centrale della Beta Montecarlo a darle un flebile contatto con la produzione in serie.
Se a questo panorama aggiungiamo da un lato l’organizzazione perfetta e le idee geniali che l’Abarth era in grado di sfoderare, e dall’altro Audi una non ancora perfetta affidabilità ed un’organizzazione certamente non ai livelli siderali tipici degli uomini di Torino, le premesse per una stagione molto combattuta c’erano tutte, e certamente non sono state smentite dai fatti: cinque vittorie a testa per le due compagini sulle undici prove in calendario, con la sola vittoria al Safari per Ari Vatanen e la Opel a rompere il predominio dei due colossi e delle loro super-macchine.
Finì col titolo costruttori a Torino e con quello piloti ad Ingolstadt, grazie rispettivamente alle frequenti incursioni vincenti delle agili 037 nei terreni di (teorica) esclusiva pertinenza Audi (vedasi Acropoli, Nuova Zelanda, ed in parte Sanremo) ed all’estrema regolarità di Hannu Mikkola.
E Race for Glory? Race for Glory è il tipico motor-movie di recente concezione (comico vedere quanti film di questo genere stiano nascendo nonostante la guerra all’automobile messa in atto dai poteri forti, vero? Evidentemente, alla passione non si comanda, nemmeno da Bruxelles) congegnato più per essere un film “per le masse” che non un documento per gli appassionati più esigenti, ed in questo senso mostra moltissimi dei suoi limiti.
Race for Glory ha dei limiti, ebbene sì, come è quasi inevitabile che sia: non mi riferisco alla nascita della 037 posticipata al gennaio del 1983, né al nome della stessa attribuito ad un fantomatico record fatto segnare alla Mandria da Röhrl col prototipo (vedi sopra), né all’inganno del numero di esemplari messo in atto per ottenere l’omologazione, con un cortile di Beta Montecarlo standard (trovate un cortile di 037 stradali se vi riesce) traslato da A a B mentre il dottor Fiorio portava i membri della FISA a pranzo (episodio riguardante l’omologazione della Stratos, ma anche in questo caso la licenza è perfettamente giustificata dal voler rendere al pubblico la genialità degli uomini Lancia), ma ad altre cose, da Henri Toivonen – diventato un tedesco di nome Kurt – che finisce in coma durante il 1000 Laghi uscendo in un tornante su asfalto (?) e bruciando perché cede una sospensione della 037 (mentre il navigatore si salva, ed anche lui alla fine si sveglia dal coma… magari fosse andata così), ed al dottor Benigno Bartoletti – quello che Ferrari chiamava “l’illustre clinico stipendiato dalla CSAI”- già aggregato all’organizzazione Fiat Abarth da anni che è diventato un’affascinante dottoressa francese coi capelli rossi figlia di un pilota Lancia morto al Tour de Corse (ancora…) reclutata da Cesare Fiorio dopo il Montecarlo 1983.
Tralasceremo auto che partono con un numero ed arrivano con un altro ed altri scivoloni assortiti, come 037 che passano da Evo1 ad Evo2 a seconda delle inquadrature, oppure spezzoni del Safari di repertorio che entrano a tradimento durante il Tour de Corse (che proprio è il massimo), e a molti altri casi: a tratti, sembra di vedere La Voglia di Vincere, sceneggiato Rai di fine anni dove Gianni Morandi/Marco Besson domina il campionato del mondo su una Delta S4.
Di fatto, Race for Glory è un film generalista, ed in questo senso può tranquillamente piacere, a patto però che chi lo guarda sappia veramente poco di rally e della loro storia.
Da consigliare? Certamente più della media dei film di e con Riccardo Scamarcio, ciò non vieta però che molti svarioni sarebbero stati evitabili con zero spesa, e questo lascia un minimo di amaro in bocca.
Nel 2024 Majorette celebra i sessant’anni. Nel 1964, infatti, furono commercializzati i primi modelli di quello che sarebbe diventato un marchio storico nell’ambito del giocattolo. La BRM P57 di Formula 1 con gli inconfondibili scarichi a canna d’organo fu la prima referenza, seguita dalla Porsche 804. Si trattava di modelli diecast in scala piccola (circa 1:60). Il produttore dei Majorette era Rail-Route Jouets, un’azienda di materiale fermodellistico fondata nel 1961 a Lione da Emile Véron, uno dei tre fratelli che avevano dato vita a Norev.
Nel 1964 vennero diffusi col nome Majorette i primi automodelli e alla fine del 1967 il nome Rail-Route Jouet venne abbandonato definitivamente a favore del marchio Majorette.
Dal 2010 Majorette è entrata nel gruppo Simba Dickie; la maggior parte della produzione è delocalizzata in Thailandia, tranne alcuni coffret che sono fabbricati negli stabilimenti Smoby Toys ad Arinthod (Francia).
Fino al 1967 Majorette fu un brand di Rail-Route Jouets. La BRM V8 Formula 1 fu il primo automodello prodotto, nel 1964
Diverse edizioni speciali celebrano quest’anno i sessant’anni di Majorette. Tra le più simpatiche vi è la riproduzione del primissimo modello, appunto la BRM, che viene commercializzata in uno speciale blister con la scatola che ricorda l’anniversario. Il modello è disponibile in sei colorazioni diverse, ciascuna col proprio numero di gara: verde, rosso scuro, arancione, cromato, celeste e bianco.
L’intera gamma celebrativa Majorette 1964-2024 fotografata in questi giorni presso un supermercato Cora nel centro della Francia. Le BRM V8 di Formula 1 sono disponibili in sei colori diversi e hanno un prezzo che si aggira sui 7 euro
Il modello, in zamac, è ben realizzato, con i suoi particolari in plastica (ruote, scarichi, rollbar, pilotino, parabrezza) e gli pneumatici in gomma. In questi giorni i Majorette celebrativi si possono trovare abbastanza facilmente in diversi supermercati francesi, fra cui Leclerc e Cora. Il prezzo è di € 7 circa. Sono modelli destinati a non acquisire particolare valore in futuro ma si tratta comunque di un’iniziativa simpatica, destinata ad attrarre più i collezionisti adulti che non i bambini, ai quali – almeno credo – i sessant’anni di Majorette interessino il giusto.
I colori disponibili per questa riedizione richiamano quelli di origine. L’arancione può richiamare la vettura della Scuderia Centro Sud ma piacerà anche agli appassionati dell’automobilismo olandese! La versione in British Racing Green è quella che apparentemente si sta vendendo meglio ma molto richiesta è anche quella cromata, assai evocativa. Quello dell’1:64 (e dintorni) si conferma un settore ben vivace, con una nutrita schiera di collezionisti attratti dalla semplicità e dall’economicità di prodotti che conservano uno spiccato carattere ludico
The 72nd running of the Mobil 1 Twelve Hours of Sebring Presented by Cadillac was decided by an intense battle for the lead with less than five minutes remaining in the classic endurance racing contest.
Louis Deletraz in the No. 40 Wayne Taylor Racing with Andretti Acura ARX-06 stalked Sebastien Bourdais in the No. 01 Cadillac Racing Cadillac V-Series.R throughout the last of 12 hours of hard-fought racing before finally forcing his way past to claim the overall and Grand Touring Prototype (GTP) class victory in Round 2 of the 2024 IMSA WeatherTech SportsCar Championship.
The 26-year-old Swiss driver faked a pass to the outside of Sebring International Raceway’s hairpin corner before making a late dive to the inside. Bourdais attempted a crossover move exiting up the next straight, but Deletraz was able to edge ahead through the next sequence of corners, with the Acura and Cadillac making light contact. He held the lead in the car he shared with Jordan Taylor and Colton Herta over the final four laps of the 3.74-mile, 17-turn circuit to prevail by 0.891 seconds over Bourdais, Renger van der Zande and Scott Dixon.
Rolex 24 At Daytona winners Felipe Nasr, Dane Cameron and Matt Campbell rounded out the podium after finishing 8.898 seconds back in third place in the No. 7 Porsche Penske Motorsport Porsche 963. The No. 7 and No. 40 teams left Sebring tied for the lead of the GTP standings with 706 points each.
While Taylor is a multiple IMSA champion with 34 career victories (including three at Sebring), Saturday’s triumph was just the second for Deletraz, who is considered a rising star in the sports car world. It was also the third IMSA win for the No. 40 team’s endurance driver, IndyCar standout Herta.
Herta and Taylor were both swift to heap praise upon Deletraz, who put intense pressure on Bourdais and the Cadillac while never putting a wheel wrong.
“Incredible – that was all Louis there in the end,” said Herta.
“Louis won for us,” added Taylor. “I think we were third on the last restart and he drove the wheels off that Acura. Fantastic win, and it was clean.”
A crestfallen Bourdais thought it could have been cleaner. “They just came out like a rocket with new tires at the end,” he said. “I’m a little disappointed that it turned into a bumper car contest. I didn’t try to make any contact, but he sure banged us left, right and center.”
Deletraz is in his first full season in the WeatherTech Championship after making a strong impression in the FIA World Endurance Championship (WEC). WTRAndretti team principal Wayne Taylor gave Deletraz his initial chance in IMSA as the team’s endurance driver in 2023.
“The car was really strong in the end, and I knew we were in a position to win,” said Deletraz. “I felt a lot of pressure being in the car to finish the race. I didn’t want to take risks initially, but in the end, I had to send it. Seb was tough but fair, so thanks to him. If he didn’t respect me, we would have both ended up in the wall.
“In the end I saw the gap and just went for it, and I think I’ll remember this one for a long, long time.”
The next round of the IMSA WeatherTech SportsCar Championship is the Acura Grand Prix of Long Beach, where the GTP and Grand Touring Daytona (GTD) classes will be in action April 19-20.
55 SAINZ Carlos (spa), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPISAINZ Carlos (spa), Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 Gulf Air Bahrain Grand Prix 2024, 1st round of the 2024 FIA Formula One World Championship from February 29 to March 2, 2024 on the Bahrain International Circuit, in Sakhir, Bahrain – Photo Xavi Bonilla / DPPILECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPISAINZ Carlos (spa), Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPISAINZ Carlos (spa), Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPIBEARMAN Oliver, Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPILECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, portrait, box stand, during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPIBEARMAN Oliver, Scuderia Ferrari SF-24, portrait during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPI38 BEARMAN Oliver (gbr), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPIBEARMAN Oliver (gbr), Scuderia Ferrari SF-24, portrait, starting grid during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI38 BEARMAN Oliver (gbr), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI38 BEARMAN Oliver (gbr), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPI16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Antonin Vincent / DPPI16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPILECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, portrait podium during the Formula 1 STC Saudi Arabian Grand Prix 2024, 2nd round of the 2024 Formula One World Championship from March 7 to 9, 2024 on the Jeddah Corniche Circuit, in Jeddah, Saudi Arabia – Photo Xavi Bonilla / DPPI
Aspettando i tre nuovi modelli Stellantis, torniamo indietro tre decadi e godiamoci…
TRE LANCIA INEDITE!
… Per riflettere sul rapporto fra innovazione e tradizione stilistica.
Pubblicata nel 2015 su “AUTOritratto” – Fucina Editore, la tavola in apertura risale al 1992. Enrico Fumia, capo Stile Lancia dal 1991 al 1996 e autore del libro, immaginava tre nuove sportive: una coupé, una fastback e una shooting break. La commessa arrivava in parallelo a uguale richiesta fatta alla Pininfarina. Purtroppo, il mondo non ha ricevuto niente da quella specifica iniziativa, né dalla successiva proposta della Bertone, la Kayak (1); si è raffreddato davanti alla K Coupé (2), sfigurata dall’insensata riduzione del passo (imposta dall’AD) e riabilitata dalla mano di Fumia in alcune zone; si è riacceso per la Fulvia Coupé Concept del 2003 (3), armoniosa, proporzionata, formalmente ineccepibile, ma troppo asservita all’antenata; aspetta miracoli dalla Pu+Ra HPE (4), che non andrà in produzione e avrà l’arduo compito fornire lo stile a vetture di serie con dimensioni molto diverse.
Tutto ciò che si può guardare delle tre inedite sportive Lancia del 1992 è racchiuso nei pochi cm2 stampati a pagina 372 della sopra citata autobiografia, nel capitolo 18 “Lancia Stratos… feriche” in compagnia di altre due anteprime, che invito a scoprire; nessun modello fisico è stato mai creato. L’importanza di questa immagine passa dalla bellezza e dall’unicità dei figurini e arriva al centro di un tema d’attualità: la dipendenza del design odierno da rétro e altre forme di nostalgia. Che la lettura di questo articolo sia l’occasione per contemplare un futuro Lancia mai avvenuto e riconsiderare il nostro modo di leggere il passato.
(1) Lancia Kayak Bertone, 1995
(2) Lancia K Coupè, 1994
(3) Lancia Fulvia Coupé Concept, 2003
(4) Lancia Pu+Ra HPE, 2023.
Déjà vu? > Le contemporanee.
Le strade sono ancora piacevolmente arredate da molti esemplari di Lancia Y prima serie (5). Opera di Fumia in persona, la Y non è esattamente l’ispiratrice di queste coupè. Piuttosto ne è la sorella; condivide l’origine grafica, che è il periodo (da me arbitrariamente definito) “cuspidato” dell’autore: si tratta di molteplici giochi di intersezione tra archi che producono ellissi cuspidate; in esse trovano posto gli elementi funzionali della grafica, ossia fari, mascherine, prese d’aria, maniglie, tagli cofani e paraurti… Il manifesto di tale formula è la Ferrari F90 (6), dello stesso Fumia, few-off del 1988 su base Testarossa, pensata dapprima per il Salone di Tokyo del 1989, riservata poi al Sultano del Brunei, rimasta segreta fino al 2002 anche alla stessa Ferrari e da questa “riconosciuta” nel 2006.
(5) Lancia Y prima serie, 1995. Nel disegno in alto, si noti la presenza di una ellisse cuspidata in più, sulla fiancata, assente dal modello di produzione e mantenuta invece nella F90
(6) Ferrari F90, 1989. Un diverso uso delle ellissi cuspidate dà vita a un’altra espressività, questa volta non Lancia, ma Ferrari. L’impiego di tale grafica è qui più estensivo che sulla Y, tanto che ogni elemento della carrozzeria risulta da un’intersezione. Irriconoscibile la base telaistica Testarossa
Déjà vu? > Le antenate.
Oltre a manifestare la somiglianza grafica con Y e F90 (attributo visibile oggi, ma non nel 1992), questo trio nasconde la parentela con altrettanti modelli passati Lancia, che Fumia svela mediante le miniature in bianco e nero sulla stessa tavola: Fulvia (e Beta) Coupè, Beta HPE e Fulvia Sport Zagato. “Nascondere” è la parola chiave dei ragionamenti che queste righe vogliono suggerire.
La coupé a tre volumi grigia non ha praticamente niente di “trasportato” dalla Fulvia Coupé originale, neanche il tipico giro-porta “spezzato” e “appuntito” (8), ancora contemporaneo e facilmente riproponibile. Il volume dell’abitacolo è ora raccordato alla linea di cintura da una raggiatura morbida (13); non costituisce corpo a sé come prima. La linea-carattere di fiancata non è rettilinea e non ha uno scalino in sezione, ma diventa un arco, pure ammorbidito (8 e 13). La maniglia porta cromata è scomparsa (10); il montante B è inclinato al contrario (8). Le grafiche del muso e della coda sono poi linguaggi alieni (12 e 14). Eppure, quello “sguardo” sorridente ma aggressivo, ammiccante ma sfidante, passionale ma distaccato e al contempo molto femminile della Fulvia Coupé originaria è rimasto uguale. Le punte, i triangoli e le inclinazioni dinamiche già presenti sulla fiancata dell’antenata sono un’offerta su un piatto d’argento per il Fumia del periodo cuspidato (9). E il famoso posteriore concavo da motoscafo? Viene cancellato di netto e poi ricomposto nei volumi (non nelle linee) grazie al citato sistema di archi intersecati (15).
(7) Fulvia Coupè, 1965 e 1992. Nel nuovo modello il motore è presumibilmente trasversale a sbalzo, anziché longitudinale. L’abitacolo è molto avanzato e il cofano motore alto. La linea di cintura è discontinua e fortemente a cuneo. Le cromature sono bandite. Eppure, si riconosce al primo sguardo una Fulvia Coupé. Come fanno due disegni tanto diversi ad assomigliarsi così tanto?
(8)Linea di carattere dritta nel 1965, curva nel 1992 (rosso). Perimetro porta spezzato nella prima, continuo nella seconda (giallo). Montantino B inclinato all’indietro prima, inclinato in avanti poi (verde): quest’ultima tecnica, molto in voga tra i prototipi degli anni ’80 e ’90, permetteva di ridurre le dimensioni della porta senza sacrificare l’accessibilità
(9)La moltitudine di elementi appuntiti presente in entrambe le vetture aiuta a collegarle
(10) Troppo facile sarebbe stato applicare una maniglia cromata al nuovo modello per dargli un’aria neo-classica e stimolare il ricordo della vecchia coupè. Più intelligente e utile la soluzione qui adottata: l’elemento è perfettamente nascosto/integrato nel disegno ed è a filo carrozzeria, per ragioni aerodinamiche. Stesso trattamento riservato alla gemma del ripetitore laterale
(11) Il gioco di intersezioni ed ellissi cuspidate che divide la carrozzeria nei suoi elementi, tecnica derivante dalla F90. La linea di cintura (bianco); il giro porta (nero); le linee-carattere superiore (rosso) e inferiore (giallo); i perimetri frontale e posteriore (verde); la gemma e la maniglia nascoste (blu)
(12) Il ¾ anteriore evidenzia strutture geometriche agli antipodi: due volumi uno sull’altro per il 1965, un corpo monolitico per il 1992. Le grafiche dei frontali non sono minimamente sovrapponibili, eppure hanno quasi la stessa mimica facciale. Come è possibile?
(13)La nuova sezione trasversale è morbida, pur conservando l’evidente sporgenza della spalla (rosso). Nessuno scalino sulla linea di carattere, né su quella di cintura. Il perimetro del nuovo frontale è chiuso anziché aperto, ma conserva l’andamento sorridente (verde) e la V interna (giallo). Quest’ultima prosegue sul cofano e lo separa nettamente dai parafanghi, secondo uno schema di riconoscibilità Lancia studiato da Fumia sulle Aurelia e Ardea e impiegato per la Y
(14)La coupé grigia del 1992 non ha la coda tronca, né la pianta concava, né i fari orizzontali, tantomeno la cornice cromata, ma non può essere altro che una Fulvia Coupè. Perché?
(15) Anche se la pianta del nuovo retrotreno è convessa, la vecchia concavità è resa mediante la depressione ricavata sotto lo spoiler (rosso). Le sopracciglia alzate del 1965, dovute all’accenno di pinne sui parafanghi, ritornano nella punta superiore dei fari del 1992. Dunque non uguali a se stesse, ma “innovate” e “rinnovate”, secondo il gergo di Fumia. La V suggerita in principio dal bordo interno delle pinne (giallo) è indispensabile alla nuova grafica, sicché divide il baule dai fari. Si noti come un ultimo incontro di archi delimiti il nuovo paraurti e conformi la sua sporgenza. Coraggiosa e illuminata la scelta di abbandonare i fari orizzontali il luogo dei verticali: seguono semplicemente il flusso grafico della V, così calcano la sua espressività e non caricano il posteriore di troppi elementi diversi. A omaggiare i vecchi fari ci pensa piuttosto l’arco di fiancata che separa la plastica rossa da quella chiara
La fastback rossa ha la “schiena” gonfia e rotonda come molte Zagato, tra cui la Fulvia Sport della quale, però, non replica alcun segno (17). Facile sarebbe stato cedere alla tentazione di usare i vecchi fari esagonali; invece il nuovo figurino propone una geometria frontale inedita che si percepisce appartenere a una versione speciale, poiché più eccentrica della soluzione lineare adottata sulla coupè grigia (19). La base del finestrino posteriore volge in alto e accompagna il taglio del lunotto, suggerendo quel collegamento tra i due componenti sul quale spesso puntavano le Zagato e di cui godeva, a suo modo, la stessa Sport (17). Il taglio del paraurti posteriore scende di un livello, nel sistema delle ellissi cuspidate, in modo da favorire la funzionalità del portellone e dimostrare la duttilità del nuovo stile. I fanali di coda cambiano nella suddivisione dei colori rispetto alla tre volumi (22).
(16)Con poche modifiche alle curve e combinando diversamente le loro intersezioni, la coupé grigia del 1992 si trasforma nella fastback rossa, che rimanda chiaramente alla Fulvia Sport Zagato del 1965
(17)Il profilo fastback di entrambe (giallo) è caratteristicamente gonfio. L’accelerazione della linea di cintura (verde) è più accentuata sulla questa coupè rossa che sulla grigia, trattandosi di una versione speciale e di una rilettura del tipico stilema Zagato. Altro dettaglio “spinto” della rossa del 1992 è il profilo esterno del montante C (blu), curvato in controfase rispetto al deflettore posteriore: definisce un’ellisse cuspidata insieme alla silhouette (giallo) e sottolinea la bombatura del posteriore. Molto stravagante, ma adeguato a una carrozzeria esclusiva, il taglio arretrato della porta anteriore (rosso): può essere uno stratagemma per allungare visivamente il cofano e avvicinare le proporzioni del 1992 a quelle del 1965, nonostante il cambio di disposizione del motore, trasversale nel nuovo figurino e longitudinale nell’antenata. L’intenzione di salvaguardare i rapporti d’aspetto di fiancata traspare anche dal passaggio della linea-carattere attraverso l’arco ruota anteriore, nel 1992 (nero) come nel 1965 (bianco)
(18)Nessuna scorciatoia è stata presa per dare le sembianze della Sport alla nuova fastback rossa. Nessuna delle vecchie grafiche è copiata e incollata. Tutte le nuove sono inedite e frutto di fini ragionamenti, che danno un risultato inaspettato
(19)Se, al primo sguardo, le forme esagonali del 1965 sembrano abbandonate, un’analisi attenta le restituisce in veste semplificata: 3 lati contro 6, sia per la mascherina che per i fari. L’idea poligonale viene dunque conservata, ma riscritta in funzione delle punte, frecce, lance e V con cui Fumia esprime l’identità del Marchio.
(20) Nel 1992 come nel 1965, i fari sono congiunti da un disegno a doppia Y (rosso). Entrambi i frontali sono costruiti su due livelli (giallo). Notevole il recupero della gemma triangolare del ripetitore laterale (blu), perfettamente integrata nel faro della fastback rossa per mezzo dell’intersezione tra linea di carattere, paraurti e faro stesso
(21)Temerario e avanguardista il taglio del paraurti anteriore della nuova Sport. È inarcato verso l’alto, anziché essere piatto o rivolto in basso come di consueto. Nel 1992 soltanto alcuni paraurti posteriori sono inclinati all’insù, ma non ancora gli anteriori. Tale soluzione anticipa di circa dieci anni i nuovi disegni anteriori completamente integrati, la cui fuga non segue più la sporgenza frontale, ma sale dal parafango fino al cofano
(22) Nella Sport del 1992 si notino la prominenza del posteriore (giallo) e, coerentemente, la maggiore estenzione del portellone che guadagna qualche centimetro in basso sul paraurti, grazie a un diverso impiego delle intersezioni grafiche rispetto alla coupè grigia (rosso). La linea di carattere laterale (verde) termina in modo specifico sul faro della rossa, tagliandolo in orizzontale anziché in obliquo. Le luci targa trovano naturale collocazione in una ellisse cuspidata sotto lo spoiler (blu)
La shooting brake verde è istintivamente associabile alla Beta HPE sia per la formula di carrozzeria, sia per la continuità tra i fari posteriori, che ricorda la fascia satinata dell’HPE quarta serie (24). Variazione sul tema, quest’ultima, che basta e avanza a identificare l’allestimento esclusivo, senza bisogno di aggiungere le righe sul montante C o la veneziana sul lunotto. Il taglio del finestrino posteriore si velocizza appena sul punto di chiudersi, come nella HPE (24).
(23)Una shooting brake è una formula sofisticata di carrozzeria, che si permette di sfoggiare dettagli insoliti. Sia la HPE del 1975 (in foto una IV serie del 1981), sia quella del 1992 promettono un’esperienza ricca sotto il profilo estetico/funzionale
(24) Se nel 1981 è una fascia satinata a collegare i fari posteriori, nel 1992 è la plastica rossa a prendere tutta la larghezza, costruendo una grafica diversa ma dalle stesse linee di forza (giallo). Il tetto conserva un becco verso l’alto, all’attacco del portellone (rosso). La linea di cintura ne segue il movimento, all’atto di chiudersi sul montante C (blu). Il paraurti ha lo stesso taglio della coupé grigia, i fari la stessa suddivisione della rossa, il portellone una sagoma del tutto personale
Questi lavori sembrano la risposta alla richiesta: «Fammi capire che stai disegnando una Fulvia o Beta senza disegnare quell’auto». È come replicare con la foto di un divano graffiato a: «Dimmi che hai un gatto senza dirmi che hai un gatto». C’è una sorta di sineddoche esasperata che va oltre “il particolare per il tutto”: qui non c’è neanche più “il particolare” (un dettaglio stilistico replicato); si giunge a “il significato per il tutto”. Con il significato si induce l’osservatore a viaggiare autonomamente nella propria memoria, perché si stimola il suo personale ricordo, non gli si sbatte in faccia un ricordo preconfezionato e altrui; la ragione è che non si vuole forzare (quindi falsare) un processo tanto individuale. Se un nuovo stile viene sviluppato con questo metodo, probabilmente il pubblico prova un piacere doppio, sia per l’inedito, sia per la memoria.
Déjà vu? > La riconoscibilità Lancia.
Chi scrive si chiede: cos’altro nasconde questa tavola? Come fa a convincerelo di essere di fronte a tre sportive Lancia prima ancora che egli guardi le miniature sullo sfondo e lo stemma in alto? Come mai questi figurini sembrano beneficiare di una riconoscibilità di Marca trasversale alle epoche e indipendente dai suggerimenti dell’autore (che sono miniature e stemma)?
Alla presentazione della Y del 1995, Fumia rivelava che il disegno esterno e interno fosse pervaso di simbolismo Lancia. Le terminazioni a V di cofano e portellone rileggevano la divisione cofani-parafanghi di Aurelia e Ardea. Il paracolpi arcuato perimetrale riproduceva la traccia di un lancio del giavellotto, quello contenuto nello stemma Lancia. L’insieme di curve e controcurve generava naturalmente delle ellissi cuspidate, riprese coerentemente nell’abitacolo, dove la simmetria del disegno suggeriva di collocare al centro la strumentazione e citare ancora la tradizione (25).
(25) Un estratto del pensiero di Fumia sul Ciclo di Riconoscibilità Lancia, da cui scaturisce la Y
A me piace vedere, sia nella Y che nelle tre sportive inedite, le linee di costruzione dello stemma scudetto Lancia: archi a raggio costante e molto tesi che si incrociano in spigoli netti e racchiudono aree più o meno schiacciate, ma tutte con la stessa espressività dagli occhi sorridenti.
La peculiare tecnica “Quadrifrontale” di Fumia, che consiste nel ripetere grafiche uguali, simili, coerenti o almeno derivate sulle quattro facce della carrozzeria, aiuta a riconoscere la vettura da ogni angolazione; se poi il disegno contiene specifici segni identitari, ecco che tutta la linea è intrisa di inconfondibile appartenenza al Marchio. È per questo motivo che i tre figurini sulla tavola sono facilmente riconoscibili come Lancia e solo come Lancia. Si prenda per esempio il faro posteriore della coupè grigia: fuori contesto, non avrebbe niente a che fare con il celebre gruppo rettangolo-rettangolo-cerchio della Fulvia Coupé; perché, dunque, lo ricorda tanto? La risposta può essere la seguente. Innanzitutto è un simbolo Lancia, per via dello stesso taglio a V di Aurelia, Ardea e Y e delle intersezioni di archi riprese da giavellotto e scudetto (25). Poi ricorda la Fulvia Coupé, grazie alla sezione longitudinale concava del posteriore che lo incornicia e reinterpreta lo stile motoscafo (15). Si tratta di avere fiducia nel potere espressivo di pochi tratti stilistici iconici (Fumia lo chiama “Icon Design”) e spingersi oltre i limiti della prudenza e dell’autoconservazione, operazione oggi impraticata se non addirittura invisa.
Gli esterni della Fulvia Coupé Concept del 2003 furono un lavoro prodigioso quanto a proporzioni e armonia: dover dare un tetto non fastback alla Fiat Barchetta, senza che il montante C fosse troppo verticale e il baule troppo corto, sarà stato spaventoso. Quanto a inventiva stilistica, il prototipo fu tenuto timidamente un passo indietro all’antenata: il Centro Stile trasportò le stesse grafiche dalla vecchia alla nuova Fulvia, adattandole a forme e dimensioni variate; uniche deroghe, il bordo dei fari anteriori che saliva sul parafango, anziché tenersi sotto la venatura perimetrale, e i fari posteriori che erano a sviluppo verticale, non più orizzontale (26).
(26) Con grande armonia, le grafiche del 1965 (in foto una Coupé III serie del 1973) sono redistribuite nel 2003 sul telaio della Fiat Barchetta. La venatura di fiancata, la maniglia cromata, il giro porta spezzato, il montante B sottile, la presa d’aria e lo spigolo trasversale sul cofano motore, la mascherina anteriore che si sviluppa sotto la venatura perimetrale, le quattro prese d’aria inferiori, il perimetro della coda tronca, il taglio del baule e l’elemento circolare dei fari posteriori: sono tutte repliche fedeli. Il vanto di questo approccio stilistico al passato sta proprio nel riuscire a cambiarlo il meno possibile. Viene da pensare che, se si potesse, si rimetterebbe in produzione direttamente il modello originale. È questo pensiero che, in sintesi, definisce la moda del rétro. Divertente per alcuni appassionati e profittevole per altrettanti Costruttori, ma non senza controindicazioni. Il limite sta nella dichiarazione implicita che il vecchio resti sempre e comunque meglio del nuovo. Quest’ultimo altro non è che un servile dazio, senza idee, ambizioni, personalità, futuro, arte, né parte. Un bel falso ideologico, che non avrebbe valore o significato se non esistesse il modello originario
La differenza d’approccio tra il 1992 (tavola in esame) e il 2003 (Fulvia Coupé Concept) viene riassunta proprio dal faro posteriore, in entrambi i casi audacemente girato in verticale. Mentre quello del 1992 è sicuro della propria identità come Lancia e come Fulvia Coupé, grazie al contesto grafico in cui si trova (V e concavità marcate), quello del 2003 ricorre al “prestito” del famoso componente circolare originale, per essere riconosciuto: senza tale correzione, forse apparirebbe estraneo alle linee di contesto, così fedeli alle originali. Questo confronto può dimostrare quanto sia illusorio il pensiero di replicare fedelmente un modello per conservarne spirito e consensi: più la riproduzione è puntuale, più si nota il tentativo di falso. La Coupé 2003 avrebbe voluto brillare di luce riflessa, invece ha patito l’ombra dell’antenata. La Coupé 1992, al contrario, se fosse stata prodotta avrebbe brillato di luce propria (siccome inconfondibilmente Lancia) e riacceso i riflettori sull’ava (perché inconfondibilmente Fulvia Coupé).
(27) Due modi diversi di riportare in vita la Fulvia Coupé del 1965: la replica/rétro/neoclassica del 2003 e la rilettura/innovazione/rinnovamento del 1992
(28) In evidenza (blu) le “aggiunte” al disegno di base, che guidano l’osservatore all’identificazione del modello. Ben tre nomi riportati sulla Concept del 2003, abbinati all’elemento circolare additivo sul faro. Solo un piccolo stemma, invece, per la coupé grigia del 1992, incastonato nello spoiler
(29) Spogliata delle “scorciatoie”, la Concept del 2003 cambia aspetto e fatica a esprimere l’identità di Lancia, ancora più quella di Fulvia Coupé. Si perdoni l’irrispettosa ironia: sembra piuttosto una piccola Chrysler 300C… La sottrazione operata sulla coupé grigia del 1992 è invece impercettibile
Il modo di Fumia per collegare passato e futuro è uno dei tanti metodi teoricamente possibili, ma uno dei pochi di comprovata efficacia: ne hanno giovato l’Alfa Romeo e la Lancia, con il successo commerciale di modelli che sono diventati a loro volta riferimenti storici dei rispettivi Marchi e del design tutto; scelte manageriali avverse hanno invece precluso tali benefici a Ferrari, Fiat e altri.
Come purtroppo noto, la stessa Lancia ha preferito fermare il nuovo corso stilistico della Y prima serie (pre-restyling) e, con esso, la propria rinascita. Oggi presenta la scultura Pu+Ra Zero e il prototipo Pu+Ra HPE, con cui proclama il suo “Rinascimento”. Sta ai tre nuovi modelli Stellantis onorare la grande promessa. Saranno le nuove Ypsilon, Gamma e Delta a dover tradurre nei fatti le parole spese per la tradizione e l’innovazione Lancia.
Rammaricato che la rinascita Lancia non si sia già compiuta sotto la direzione stilistica di Fumia, spero di fare cosa gradita agli appassionati di stile, mostrando questi disegni, e di stimolare un confronto di idee tra i lettori, con le argomentazioni fornite.
Certo sia di ausilio all’analisi di queste righe, deisdero condividere il modello 3d da me realizzato due anni fa sulla base del figurino di coupè grigia. Mosso dall’ammirazione per la bellezza del disegno e dalla frustrazione per non avere che una piccola immagine da contemplare, decidevo di sostituirmi alla Lancia e realizzare da solo un modello fisico, seppur virtuale. Prendevo a riferimento il piano di forma della Lancia Lybra (il più probabile che la Fiat potesse usare) e gioivo vedendo che passo e sbalzi già coincidessero con la bozza di Fumia. Sovrascrivevo un nuovo piano di forma e costruivo un modello poligonale del quale verificavo l’abitabilità al 95° percentile. Festeggiavo così i 30 anni dal figurino originale, potendo finalmente guardarlo e riguardarlo da vicino e da ogni angolazione (30).
(30) Il figurino grigio, su cui ho scelto di lavorare perché sono legato personalmente alla Fulvia Coupé, prende lentamente forma sulla terza dimensione. Il profilo di Fumia è un omaggio alla copertina di AUTOritratto. Finalmente il render 3d viene osservato idealmente sul marmo di un centro stile. Su di esso ho riprodotto il Mimos, brevetto di tergicristallo a scomparsa descritto nella autobiografia. Nonostante contenga parecchie mie interpretazioni personali, di cui mi pento, questo modellino dà ancora bene l’idea del prodotto finito. Invito i lettori a guardarlo bene e riflettere su quante belle auto la Lancia abbia scelto di non produrre negli ultimi 30 anni
PITLANEITALIA 