Tra i saliscendi del circuito toscano, come anticipato, per la prima volta una Ferrari 499P Modificata farà la propria apparizione nel contesto di un evento organizzato ad hoc dal Cavallino Rampante. Rispetto alla Hypercar da competizione impiegata nel FIA WEC, la 499P Modificata introduce alcune modifiche sostanziali. Non dovendo rispettare i limiti di un regolamento tecnico-sportivo, il conducente può sfruttare appieno il powertrain ibrido che, combinando il motore termico V6 sull’asse posteriore e l’unità elettrica anteriore, raggiuge una potenza massima di 640 kW (870 Cv), azionando il sistema “Push To Pass” disponibile per un periodo limitato di tempo durante il giro veloce. La trazione integrale, inoltre, è disponibile anche alle basse velocità, permettendo d’innalzare il livello di confidenza e di sicurezza per offrire ai gentlemen driver il massimo divertimento in circuito. Gli pneumatici sono stati sviluppati ad hoc da Pirelli impiegando una mescola del battistrada che deriva dalla tecnologia impiegata in F1.
F1 Clienti e XX Programme. Numerosi i turni di guida che vedranno i clienti partecipare all’evento con altre vetture. Tra queste sette monoposto del programma F1 Clienti inclusa una Ferrari F138 – l’ultimo modello dotato di motore termico V8, impiegato nella stagione 2013, prima dell’avvento dell’era ibrida – e due F2007, la 53esima monoposto firmata Ferrari che nel 2007 portò a Maranello i titoli iridati Piloti (con Kimi Räikkönen) e Costruttori. L’XX Programme, inoltre, sarà sotto i riflettori in Toscana grazie a 17 esemplari delle vetture, non omologate per la strada e dedicate all’uso non competitivo in pista, che portano all’estremo soluzioni tecnologiche all’avanguardia. Il modello più rappresentato, con 11 iscrizioni, è la Ferrari FXX-K Evo, mossa da un propulsore V12 da 6,2 litri e da un motore elettrico in grado di erogare nel complesso 1050 Cv (772 kW) con una coppia massima di 900 Nm.
Il calendario. Nel corso della stagione Sport Prototipi Clienti condividerà il calendario con F1 Clienti e XX Programme. I prossimi eventi andranno in scena a Sonoma e Laguna Seca (Usa; 12-13 e 17-19 maggio); Balaton (Ungheria; 5-7 giugno); Suzuka (Giappone; 28-30 giugno); Le Castellet (Francia; 31 luglio-1 agosto); Nürburgring (Germania; 6-8 settembre), prima dell’atto conclusivo alle Finali Mondiali in programma a Imola (Italia; 16-20 ottobre).
Foto di apertura: la Ferrari 499P Modificata alla presentazione ufficiale in occasioni delle Finali Mondiali Ferrari al Mugello del 2023 (copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com).
E’ mancato ieri Marcello Gandini, uno dei più talentuosi designer, attivo dagli anni ’60. Gandini, nato a Torino il 26 agosto 1938, ha fatto la storia dell’automobilismo moderno, lavorando prima con Bertone, poi per proprio conto.
A Gandini si debbono delle vere e proprie icone come Lamborghini Miura e Countach, Lancia Stratos, Alfa Romeo Montreal e Carabo, Renault 5 Turbo e tantissime altre supercar. Ma l’attività di Gandini si estese anche a vetture di produzione più corrente, come la Mini 90/120, la Fiat X1/9, la Renault Supercinque o la Citroën BX.
In apertura, una delle Lamborghini Countach esposte a Milano AutoClassica 2021, in occasione del cinquantenario della vettura (foto copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com)
L’associazione americana Revs Institute (https://revsinstitute.org/), che ha sede in Florida, ha acquisito le 29.000 immagini che formavano l’archivio di André Van Bever, fotografo belga che è stato uno dei più assidui frequentatori delle gare motoristiche dai tempi di Fangio fino agli anni ’70.
Van Bever (che ebbi la fortuna di conoscere qualche anno prima della sua scomparsa e prima o poi vi racconterò di quell’incontro) fu uno dei testimoni privilegiati di quell’epoca eccezionale, pubblicando le sue foto su giornali e riviste come Les Sports, Royal Auto, Le Moniteur de l’Automobile, Sport Moteur, Virage, Autosport, Auto Motor und Sport, Car and Driver. Una carriera iniziata per caso, il giorno in cui, per fare un favore a un amico, andò a fotografare una gara motociclistica al Bois de la Cambre, vicino a Bruxelles. Un evento accidentale che portò conseguenze sul momento del tutto inaspettate: Van Bever divenne uno dei fotografi più stimati del suo periodo, stringendo oltretutto un’amicizia con Paul Frère.
Il Revs Institute ha realizzato un breve video che riassume bene il valore dell’archivio Van Bever, visibile direttamente qui sotto. Ricordiamo che nel sito ufficiale del Revs Institute è possibile visualizzare in bassa risoluzione la quasi totalità delle immagini facenti parte dell’archivio generale, che comprende attualmente circa 120 archivi.
testo di Riccardo Fontana, foto Getty Images / Red Bull Content Pool
Diciamolo chiaramente: la Formula 1 è quasi sempre stata un carrozzone molto più dedito al lato più sfrenatamente farsesco della politica e del gossip che non alla vera sportività, quindi a rigor di logica la querelle in onda in queste settimane – che spazia dal passaggio di Hamilton in Ferrari all’affaire Horner per finire con le accuse ad Helmut Marko – non dovrebbe sconvolgere nessuno: la storia come al solito insegna, o comunque dovrebbe farlo.
Già, ma c’è un filo conduttore in grado di collegare tutto l’immane casino che sta scuotendo la Formula 1 dalle fondamenta in questo avvio di 2024? Probabilmente si, e vale la pena – forse – di affrontare più compiutamente il tema, per fornire all’appassionato medio (e molti ce ne sono, nonostante la Formula 1 faccia veramente di tutto per rendersi sempre più invisa alle masse) una chiave di lettura utile a cercare di capire il domani della specialità.
Tutto nasce verso la metà della scorsa stagione in casa – manco a dirlo – dei bibitari della Red Bull: non si sa molto al riguardo, ciò che è certo è la comparsa di un astio crescente tra Helmut Marko e Christian Horner, con frecciate più o meno velate da ambo le parti, ed un clima tutt’altro che idilliaco che, mano a mano che le gare si susseguivano, montava inesorabilmente: indicativo, in questo senso, il riferirsi come “al Signor Horner” di Helmut Marko nei confronti del Team Principal della compagine di Milton Keynes, chiaro e limpido segno di insofferenza e sarcasmo.
Dunque? Dunque, tutto ciò, potrebbe essere nient’altro che una gigantesca macchinazione – più o meno incoraggiata dall’attuale gestione del carrozzone – per rimescolare le carte e rinfondere interesse verso una serie in caduta libera qual’è l’attuale Formula 1.
La guerra di potere in casa Red Bull è palese, lo è da mesi per gli spettatori e verosimilmente da molto di più per gli addetti ai lavori, ragion per cui sarebbe perfettamente verosimile ipotizzare l’ingaggio di Lewis Hamilton in Ferrari non tanto come un segnale – poco credibile peraltro – di sfiducia verso Charles Leclerc, quanto piuttosto come un fattore di incoraggiamento verso Adrian Newey per favorirne l’arrivo in rosso: proprio Newey, infatti, non si lascia mai sfuggire occasione di rimarcare come uno dei più grandi rimpianti della sua vita sia il non aver mai collaborato con Lewis Hamilton e, solo il subordine, il non essere mai stato al servizio del cavallino rampante.
Proprio in queste ore, infatti, la permanenza di Newey in Red Bull è sempre più precaria.
Toto Wolff da parte sua non vedrebbe l’ora di appropriarsi di Max Verstappen e di Helmut Marko (contento lui…) per riformare un dream team (ma più nightmare dream) austriaco a livello manageriale per tornare a dominare la scena, con ciliegina sulla torta quella che è la stella del momento, cioè Verstappen.
Chi ne uscirebbe con le ossa rotte è certamente la Red Bull, che si troverebbe con quella che attualmente è una delle compagini più dominanti di sempre completamente smontata, privata cioè di buona parte delle sue eccellenze.
Che il board Ferrari sia quindi stato assai lungimirante per una volta? Può essere, per ora la riuscita della creazione del team rosso perfetto è ancora troppo soggetta ai mal di pancia Red Bull, ma le premesse non sono negative di per loro.
Resterebbero, addentrandoci sempre più in questo scenario da fanta-mercato, delle caselle da riempire, a partire dal destino di Antonelli, che con Verstappen in Mercedes verrebbe quantomeno ridimensionato dal suo ruolo di predestinato alla grandezza assoluta, prendendo per certa una eventuale partenza di Russell verso altri lidi (Red Bull? Audi?).
Vedremo ciò che succederà, certo è che quando i maggiori motivi di interesse di una serie si riducono ad una querelle degna delle peggiori soap operas degli anni ’80, quella serie è morta.
Se non conoscete le rillettes du Mans andate a vedere cosa sono perché merita. L’A.C.O., organizzatore della 24 Ore di Le Mans, ha annunciato il rinnovo della collaborazione con la marca agroalimentare Bordeau Chesnel, produttore della Sarthe.
Bordeau Chesnel collaborerà quindi con l’Automobile Club de l’Ouest ancora per le edizioni 2024 e 2025 della 24 Ore. Il celebre marchio, che ha festeggiato il centenario nel 2022, distribuisce da due anni a questa parte una dotazione di oltre 2400 cestini per i volontari della gara. Un bel momento di convivialità che permette di ringraziare questi attori indispensabili allo svolgimento della gara.
Nel 2024 uno spazio ristoro sarà nuovamente disponibile nel villaggio, con aperitivi e sandwich.
Nelle foto, lo stand Bordeau Chesnel alla 24 Ore di Le Mans 2023.
Porsche AG ha concluso con grande successo l’esercizio finanziario 2023 e ha in programma per il 2024 il maggior numero di lanci prodotto nella sua storia. Dopo l’introduzione di quattro nuovi modelli, ovvero Panamera, Macan, Taycan e 911, il costruttore di auto sportive ha in programma un’ulteriore accelerazione nel 2025. “Siamo reduci da un anno finanziario caratterizzato da grande solidità”, ha dichiarato il Presidente del Consiglio di amministrazione, Oliver Blume. “Il 2024 per Porsche sarà contraddistinto dal lancio di numerosi nuovi prodotti, più di qualsiasi altro anno nella nostra storia. Presenteremo una serie di vetture sportive entusiasmanti, che faranno la felicità dei nostri clienti in tutto il mondo. Questo ci porterà ad affrontare con il vento in poppa gli anni a venire”.
Il fatturato del Gruppo ha raggiunto i 40,5 miliardi di euro nel 2023, registrando un aumento del 7,7% rispetto all’esercizio precedente (37,6 miliardi di euro). L’utile operativo è cresciuto del 7,6% attestandosi a 7,3 miliardi di euro (anno precedente: 6,8 miliardi di euro). Il margine operativo (ROS) è rimasto stabile al 18,0%, nonostante le interruzioni nella filiera globale, il significativo aumento dell’inflazione e gli investimenti particolarmente elevati nella digitalizzazione, nella gamma, nelle innovazioni tecnologiche e nella brand experience. “I nostri solidi risultati sono frutto di una forte domanda per i nostri prodotti e della nostra rigorosa disciplina in materia di costi”, ha dichiarato Lutz Meschke, Vice presidente del Consiglio di amministrazione e membro del CdA responsabile delle aree Finance e IT. Il flusso di cassa netto dell’Automotive è stato pari a 4,0 miliardi di euro nell’esercizio 2023 (anno precedente: 3,9 miliardi di euro).
Porsche ha registrato un’elevata redditività e realizzato le sue ambiziose previsioni Così Lutz Meschke: “Nel 2023 Porsche ha dimostrato una grande resilienza, elevata redditività e solidità finanziaria, nonostante il periodo. Stiamo inoltre beneficiando di una struttura di vendita ancora più bilanciata rispetto al passato. Partendo da queste premesse, nel 2024 intendiamo gettare le basi per iniziare con slancio il 2025. Il nostro obiettivo rimane il successo sostenibile dell’azienda. Ne beneficiano i nostri clienti e dipendenti, l’azienda e i nostri azionisti”.
Nel 2023, l’utile per azione ordinaria è stato di 5,66 euro e l’utile per azione privilegiata di 5,67 euro. Coerentemente con l’attuale politica dei dividendi, il Consiglio di amministrazione e il Consiglio di sorveglianza proporranno all’Assemblea generale annuale il pagamento di un dividendo di 2,1 miliardi di euro per l’esercizio 2023. Ciò equivale a più del 40% del risultato del Gruppo al netto delle imposte e a 2,30 euro per azione ordinaria e 2,31 euro per azione privilegiata. A medio termine, Porsche prevede di distribuire agli azionisti il 50% del risultato del Gruppo al netto delle imposte.
Il lancio di quattro nuovi modelli fa del 2024 un anno all’insegna dei prodotti Porsche “Il team Porsche può andare fiero dei risultati ottenuti nel 2023. Nonostante le numerose sfide, i nostri clienti sono rimasti entusiasti dei nostri straordinari prodotti, in tutte le linee di modelli”, ha proseguito Oliver Blume. Nel 2023, le consegne ai clienti sono aumentate del 3,3%, raggiungendo quota 320.221 vetture. I risultati nelle varie regioni del mondo sono stati ancora più equilibrati rispetto all’anno precedente. Partendo da questa solida base, Porsche punta a portare sul mercato nuovi prodotti appartenenti a quattro linee modello, totalmente nuovi o notevolmente rivisti, facendo del 2024 l’anno dei lanci prodotto.
Si comincia con la terza generazione della Panamera. La berlina di lusso sottolinea la sua natura sportiva con powertrain ancora più potenti. Un sistema di comando profondamente rinnovato e numerose tecnologie innovative ne affinano ulteriormente il carattere. Tra queste, le nuove sospensioni Porsche Active Ride. Queste ultime coniugano un livello di confort nettamente superiore con le caratteristiche di guida sportiva per le quali Porsche è nota.
La nuova generazione della sportiva a trazione completamente elettrica Taycan sarà disponibile in primavera. La nuova versione ha più potenza, maggiore autonomia, accelera più velocemente e si ricarica in meno tempo con una maggiore stabilità. Anche la Taycan Turbo GT ha festeggiato ieri il suo debutto in anteprima mondiale. Con questa vettura, Porsche trasferisce per la prima volta la sua tradizione GT nell’era dell’elettrico, offrendo una velocità massima di 305 km/h, fino a 815 kW (1108 CV) di potenza e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,2 secondi.
Nella seconda metà dell’anno, la seconda generazione della Porsche Macan si aggiungerà alla gamma in versione completamente elettrica. Sarà prodotta a Lipsia insieme al modello gemello con motore, che continuerà a essere disponibile al di fuori dell’Unione Europea. Dall’apertura degli ordini, la domanda da parte dei clienti risulta molto positiva.
L’aggiornamento della 911 è previsto per l’inizio dell’estate e comprende una motorizzazione ibrida ad alte prestazioni. Oliver Blume: “Ancora una volta stiamo utilizzando nei modelli di serie una tecnologia derivata dal motorsport. E i nostri clienti potranno aspettarsi ulteriori innovazioni tecnologiche su questa falsariga”.
La rinnovata Cayenne è arrivata sul mercato alla fine del 2023. La terza generazione del SUV di lusso è stata ampiamente aggiornata per quanto riguarda il powertrain, il telaio, il design, l’equipaggiamento e il sistema di comando.
Strategia coerente di lungo periodo Grazie all’ampia gamma di opzioni di personalizzazione, i nuovi modelli pongono le basi per l’ulteriore sviluppo della strategia di crescita di Porsche. Porsche sta puntando su una combinazione di tre tipi di motorizzazioni: efficienti motori endotermici, emozionanti ibridi plug-in e innovativi modelli completamente elettrici. Parte della strategia consiste nel mantenere la massima flessibilità possibile nella produzione dei diversi tipi di powertrain. Al contempo, Porsche sta investendo nel marchio e nel suo ecosistema per stimolare i clienti attraverso esperienze e servizi eccezionali. Ai fini della trasformazione aziendale, gli investimenti di Porsche si concentrano nell’innovazione, nella digitalizzazione e nella sostenibilità, oltre che nelle persone che contribuiscono a plasmare Porsche con il loro lavoro quotidiano.
Per la metà del decennio è prevista la realizzazione della 718 completamente elettrica. Seguirà la Cayenne a trazione esclusivamente elettrica. Porsche sta inoltre lavorando per estendere il proprio portafoglio prodotti verso l’alto, con un SUV completamente elettrico, posizionato al di sopra della Cayenne. Questa vettura completamente nuova sarà basata sulla piattaforma SSP Sport sviluppata da Porsche e sarà prodotta a Lipsia. Le elevate prestazioni, le funzioni di guida autonoma e l’esperienza a bordo assolutamente inedita che la contraddistingueranno sono volte ad intercettare nuovi potenziali clienti, in particolare negli Stati Uniti e in Cina.
Sajjad Khan – nuovo membro del Consiglio di amministrazione per l’area Car IT Sajjad Khan è entrato a far parte del Consiglio di Amministrazione di Porsche AG nel novembre 2023. È responsabile della nuova divisione Car IT che si occupa, tra le altre cose, delle tematiche legate alla connettività e all’infotainment. “Con Sajjad abbiamo acquisito un esperto di fama nel settore”, ha dichiarato Oliver Blume. “Porta con sé una grande esperienza e, insieme al suo team, farà crescere con continuità la nostra unità Car IT”. Khan lavora presso il Centro di Sviluppo Porsche di Weissach, a stretto contatto con Michael Steiner, membro del Consiglio di Amministrazione e responsabile per Ricerca e Sviluppo.
Nel primo trimestre del 2024, Porsche ha investito in modo consistente in partnership digitali e software. Tale attività include l’acquisizione del 100% della società di consulenza informatica e gestionale MHP e un investimento in Applied Intuition. L’azienda con sede nella Silicon Valley potenzierà ulteriormente le competenze di Porsche in materia di Car IT e di esperienza del cliente. Con la società di Mountain View è stata avviata una partnership di sviluppo.
La sostenibilità resta in primo piano Porsche continua inoltre a perseguire i suoi ambiziosi obiettivi di sostenibilità. Nel 2030, Porsche punta a raggiungere l’80% delle vendite composto da modelli full electric, compatibilmente con la domanda dei clienti e con la velocità di sviluppo della mobilità elettrica nelle diverse aree del mondo. Parallelamente, Porsche si sta concentrando anche sugli eFuels. I carburanti sintetici rinnovabili consentono ai motori a combustione di funzionare potenzialmente in maniera quasi neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio. Porsche guarda anche al parco veicoli esistente. Nel mondo esistono circa 1,3 miliardi di veicoli con motore a combustione. Molti di essi saranno probabilmente ancora utilizzati tra 30 anni o più. Insieme ai suoi partner, Porsche ha avviato il primo impianto per la produzione commerciale di eFuel in Cile. Grazie a questo impianto pilota, Porsche e i suoi partner stanno dimostrando come la produzione di eFuel sia realizzabile su scala industriale.
Porsche punta anche a utilizzare materiali più ecosostenibili nelle sue nuove auto, ad esempio negli interni della Macan completamente elettrica. La produzione della nuova Macan a Lipsia è neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio. Lo stabilimento di Lipsia è alimentato interamente da elettricità verde e copre il suo fabbisogno di riscaldamento proporzionalmente con biometano e biomassa. Porsche promuove l’espansione delle energie rinnovabili per coprire il fabbisogno di elettricità che, in base alle previsioni, sarà richiesto dalla flotta di Macan completamente elettrica.
Porsche prevede un margine operativo (ROS) di Gruppo compreso tra il 15 e il 17% per il 2024 Tenuto conto del completo rinnovamento della gamma di prodotti nel 2024, delle condizioni di contesto globali, dei maggiori ammortamenti sui costi di sviluppo capitalizzati e dei continui investimenti nel Marchio e nell’ecosistema Porsche, Porsche AG prevede di raggiungere un margine operativo (ROS) di Gruppo compreso tra il 15 e il 17% per l’intero esercizio 2024. Questa previsione si basa su ricavi di vendita ipotizzati tra i 40 e i 42 miliardi di euro. “A medio termine, ci atteniamo alla nostra previsione di un margine operativo (ROS) di circa il 17-19%”, ha precisato Meschke. “A lungo termine, invece, puntiamo a un ROS di Gruppo superiore al 20%”.
Per realizzare il suo obiettivo di profitto a lungo termine, Porsche prosegue il suo programma Road to 20. “Anche in questo caso, stiamo investendo molto nello sviluppo di nuove fonti di reddito”, ha dichiarato Meschke. “I primi progetti del programma Road to 20 saranno offerte e servizi particolarmente esclusivi con i quali vogliamo superare le aspettative dei nostri clienti. Al momento stiamo sviluppando prodotti e servizi molto interessanti”.
Alla fine del 2023, il Gruppo Porsche contava 42.140 dipendenti, un valore in crescita del 7,6%. Porsche ha assunto un significativo numero di persone, in particolare nei settori dello sviluppo e dell’IT, al fine di rafforzare ulteriormente le proprie competenze tecniche e software.
Gruppo Porsche AG
FY 2023
FY 2022
Variazione
Consegne
320.221
309.884
+3,3%
Ricavi di vendita
€40.530 milioni
€37.637 milioni
+7,7%
Utile Operativo
€7.284 milioni
€6.772 milioni
+7,6%
Margine operativo (ROS)
18%
18%
Flusso di cassa netto Automotive
€3.973 milioni
€3.866 milioni
+2,8%
1 L’esercizio precedente è stato rettificato in conformità agli IFRS.
Dei marchi giapponesi CAM, Newcon, Rotarex, Rubicon ci siamo occupati in un passato ormai abbastanza lontano e neanche in modo del tutto esaustivo.1
In realtà, a parte le scarne notizie che si desumono dalle fonti europee dell’epoca, come Argus de la Miniatures, sui marchi afferenti al negozio di Keizo Kojima si sa in generale davvero poco. E non furono prodotte soltanto Ferrari, ma anche A.C. Cobra, Bugatti, Mercedes e addirittura una Honda S800 in versione coupé e cabriolet. Alcuni modelli – in metallo bianco o in resina – venivano commercializzati in kit e factory built, altri solo come factory built, tra l’altro in versioni specifiche, alcune delle quali sono estremamente rare, come certe 250 GTO da competizione.
Concettualmente i modelli in metallo bianco somigliavano parecchio agli AMR, con fusioni belle “pesanti”, parti nichelate, il tutto all’insegna della ricerca di un equilibrio generale che spesso veniva trovato. Quanto alla fedeltà di riproduzione, ci furono alti e bassi: alla Dino 246 GT, ad esempio, ma pure alla 275 GTB/4 non vennero risparmiate critiche anche all’epoca e forse neanche la GTO non possedeva la fascinazione sottile e persistente di un modello di Ruf. Si trattava comunque di modelli d’impatto, con caratteristiche decisamente alto di gamma, anche se qualche volta tendevano a “steccare” su alcuni dettagli; del resto, scivolare in modo anche un po’ grottesco sulla proverbiale buccia di banana dopo aver magari fatto magnificamente la quasi totalità del resto del lavoro è il destino di molta parte del modellismo (e dell’automobilismo) giapponese. Discorso che ci farebbe scivolare nell’antropologia e nella filosofia ma per il momento lo lasciamo da parte, eh?
Col numero di catalogo F-004 venne commercializzata, nella serie CAM, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona stradale in configurazione fari fissi col fascione in plexiglass, ossia quella riservata al mercato europeo, prima che – dal 1971 – i fari retrattili, originariamente disegnati per il Nord America, venissero estesi all’intera produzione.
Era il 1984 e già questi modelli giapponesi erano abbastanza conosciuti dalle nostre parti, se non altro per gli alti prezzi. Uno dei primi importatori in Europa dei CAM/Newcon/Rotarex/Rubicon fu la belga Playtoy, cui si aggiunsero Mini Mini e altri.
Della Daytona fu prodotto anche il kit (foto sotto), mentre il factory built, di cui non so se fossero stati montati anche esemplari di colore differente dal classico rosso2, nell’abituale scatola nera senza l’elegante basetta in legno che avevano i Newcon.
Il kit della Ferrari Daytona della CAM, commercializzata nel 1984. Le fonderie non erano così nitide e pulite come quelle di un AMR ma rivelavano comunque un’ottima qualità di materiali. Le varie fasi del montaggio erano spiegate in modo molto chiaro. Del resto si trattava di modelli abbastanza “semplici”: il problema era più che altro verniciarli bene e montarli senza sbavature, cosa nella quale eccellevano in pochi
Il numero di serie era punzonato sul fondino nero e timbrato sulle due etichette della confezione. Notevole la verniciatura, estremamente uniforme e non pesante, priva di ogni difetto. La pulizia di montaggio si fa apprezzare non solo negli incollaggi ma anche nell’esecuzione dei contorni vetro in colore alluminio.
Se proprio vogliamo parlare di fedeltà di linee, è nella parte posteriore che la Daytona 1:43 di CAM convince meno, con linee un po’ troppo squadrate e approssimative. Meglio riuscita forse tutta la parte anteriore. Foto a destra, nei factory built il numero progressivo è stampigliato sul fondino. Non si conoscono però le esatte cifre di produzione
E’ chiaro che – allora come oggi, seppur per ragioni differenti – i Kojima non sono modelli per tutti. Vanno capiti e bisogna anche calarsi, per quanto possibile, nella fascinazione che una Ferrari poteva avere per un collezionista giapponese di inizi anni ’80.
Due scuole a confronto: una Ferrari 250 GT TDF di MRF, in resina, e la Daytona di CAM, che vuole inserirsi nel solco degli AMR, tutti in metallo bianco. A confronto dei prototipisti francesi, gli autori dei vari Newcon/Cam/Rotarex non sempre mostravano di avere assimilato pienamente le forme delle vetture riprodotte
C’è in questi modelli molto dello spirito di quei posti, e forse proprio per questo furono subito giudicati abbastanza lontani dal nostro gusto, pur cercando di imitare tecnicamente quanto di meglio veniva proposto dagli artigiani occidentali del metallo bianco.
La vista anteriore di tre quarti è probabilmente quella che rende maggior giustizia alla Ferrari Daytona di CAM. Per il volante si era scelto di riprodurre il classico Nardi con la corona in legno
Oggi è difficile reperire un CAM, un Newcon o un Rotarex in condizioni perfettamente originali: la scatola spesso è andata perduta e a volte mancano particolari che, di per sé piuttosto robusti, tendono col tempo a staccarsi, soprattutto se un modello ha passato qualche decennio esposto alla luce e agli altri agenti esterni. Restaurare si può ma in molti casi l’originalità ne scapita.
Per le foto di questo servizio, il modello è stato fotografato su una brochure edita dalla Maranello Concessionaires, importatore britannico di Ferrari, nel luglio 1980
Le quotazioni non sono esorbitanti perché sono in molti ad ignorare del tutto questo tipo di produzione o a non apprezzarne la portata storica. Questi modelli restano comunque un’interessante testimonianza di un passato ormai lontano, un’epoca in cui un modello di un certo tipo costava necessariamente parecchio e anche se si avevano i mezzi per acquistarlo si doveva avere una dose supplementare di fortuna per trovarlo.
La scatola, in cartone nero con imballaggio (originale) in gommapiuma era quella tipica dei modelli Kojima: semplice e sobria, aveva le etichette incollate su entrambi i lati corti. Notare, in timbro blu, il numero progressivo dell’esemplare e la scritta “red”
Si vedano ad esempio un paio di articoli del 2012: https://pitlaneitalia.com/2012/08/04/due-rare-varianti-della-ferrari-gto-62-di-newcon/ e https://pitlaneitalia.com/2012/04/08/rotarex-un-marchio-giapponese-degli-anni-80/; ricopio qui ciò che Paolo Tron, nel suo effervescente stile alla “Idiotoriale” pubblicò in calce a uno dei due pezzi, perché mi pare ancora oggi un contributo significativo: Andai in Giappone nel 1985. Anche per assecondare la passione della mia allora non ancora moglie, Enrica. Personalmente trovai un sacco di cose interessanti in quel Paese (ci imbattemmo, per pura caso, nei Campionati del Mondo Fuochi d’Artificio a Kobe = in-cre-di-bi-li!)… salvo il cibo… ho fatto alcune figuracce mica male nel Sol Levante… tipo quello di chiedere ”bread, please” … per poi godermi l’espressione agghiacciata da parte della cameriera di turno… salvo il fatto che il panettiere (パン屋) era di fronte al ristorante stesso ! Insomma, un Paese un po’ strano… almeno per me… Ma perchè vi dico ciò? Perché una delle ragioni (minori) del viaggio fu una delle prime borse di scambio organizzata a Kanagawa (vicino a Tokyo) e cogliere l’occasione per conoscere alcuni dei commercianti con i quali ero entrato in contatto (fubbi uno dei primi a importare in Europa le loro produzioni) — dal punto di vista automodellistico il viaggio fu un trionfo, da molti punti di vista ma, soprattutto, dal punto di vista degli ulteriori contatti e approfondimento con le produzioni made in Japan. Allora mi sarei aspettato una loro esplosione che, invece, a parte Make Up Co. non avvenne così come l’avevo immaginata — in effetti, in parte, loro sono esplosi, ma solo nel loro Paese. Le ragioni furono i prezzi troppi alti per i mercati Europei e USA e anche per le difficoltà di comunicazione (c’erano sì i primi Commodore 64 ma NON Internet che nacque nel 1991). La mia prima sensazione riguardo ai Newcon e Rotarex? Di grande ammirazione. In alcuni ambiti erano avanti se non allineati alle migliori produzioni Europee di quell’epoca. Mentre alcuni dettagli mi lasciavano perplesso. Le linee dei loro automodelli erano quasi sempre … boh… inferiori a quanto avevamo da questa parte. L’Annecy era superiore al Rotarex (anche grazie a un certo Rino Robustelli) e anche la GTO di Newcon non era all’altezza dei Ruf, per non parlare delle P4 e 412P. In conclusione la produzione artigianale 1/43 Giapponese non è stato all’altezza delle (mie) aspettative. IMHO. Konnichiwa. ↩︎
Presumo di sì, visto che sulle due etichette della scatola che vedete nelle foto è stata apposta la dicitura “Red” con un timbro. Ci sarebbe stato poco motivo per farlo se tutti gli esemplari fossero stati rossi. ↩︎
Quando Gianluca Pizzi mi ha proposto di inviarmi il materiale per una storia di queste due Bogani Sport Nazionale in 1:43 ho accettato direi con emozione, soprattutto per l’amicizia che mi legava a Ettore – purtroppo scomparso ormai da un po’ di anni dopo una brutta malattia – e anche a uno dei suoi figli, Leonardo, con cui ho condiviso dei bei momenti sui campi di gara, insieme a Paolo Ciuffi e ad altre persone legate all’automobilismo delle mie parti. Quindi, prima di lasciarvi all’articolo di Gianluca Pizzi che vi piacerà molto, ne sono convinto, vorrei ricordare Ettore Bogani con due immagini, una dei primi anni, un’altra degli ultimi. Sotto, a sinistra, lo vedete all’opera nel 1963 nell’officina nel quartiere di Rovezzano, a Firenze (è quello al centro della foto); a destra, Ettore nell’ottobre del 2006, davanti ai tanti trofei conquistati nel corso di una lunga carriera.
BOGANI SPORT NAZIONALE (SCALA 1:43)
Master realizzato da Jérôme Bruel e Matimodel e stampato da Matimodel; decals e ruote in 3D di KMP Models
Testo e foto di Gianluca Pizzi (redazione David Tarallo)
L’idea di realizzare questa Bogani nasce da quando ancora non sapevo si trattasse di una Bogani.
Avevo infatti trovato, parecchi anni fa, le foto della vettura sulle pagine di Racingsportcars e lì veniva chiamata come Gaiero SP1, ma non riuscivo a trovare altre notizie in rete, solo poche altre fotografie delle gare di Donington e Misano del campionato International Sports Racing Series 1998.
Qualche tempo fa invece mi sono imbattuto in questo servizio sul blog Drive Experience di Davide Cironi :
Leggendo l’articolo e l’appassionato racconto dell’attuale proprietario della vettura (che consiglio di leggere) mi salta all’occhio il fatto che questa Bogani Sport Nazionale telaio n°14 avesse corso anche coi colori Martini con i piloti Giudici/Amati/Merzario.
Misano Adriatico, 4 luglio 1998: pre-schieramento in pitlane per la terza gara dell’ISRS. L’Arturo è al volante della Bogani motorizzata Alfa Romeo V6 3000 di classe CN (Sport Nazionale), ribattezzata Gaiero. Accanto si riconosce la Ferrari 333 SP classe SR1 del JB Giesse Team che vincerà l’assoluto con Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri
Confrontando le immagini della vettura coi colori Martini e quella restaurata sul sito di Drive Experience ho subito realizzato che si trattava della stessa macchina.
La storia di Ettore Bogani e delle sue vetture è nota e non è il caso di dilungarsi su questo argomento in questo contesto.
Partendo da lì ho quindi cercato il contatto di Davide Cironi, per poi risalire al proprietario della auto “vera” per cercare di farmi mandare documentazione fotografica per verificare la fattibilità del modello.
La disponibilità di Cironi prima e di Andrea Balducchi poi (il proprietario della Bogani vera) è stata totale.
Andrea mi ha mandato una quantità industriale di foto della macchina prima, durante e dopo il restauro.
Foto dettagliate della meccanica dell’auto che hanno permesso la realizzazione del modello in toto.
La Bogani n.14, motorizzata Alfa Romeo 2500, di Andrea Balducchi alla Camucia-Cortona del 2018
L’amico francese Jérôme Bruel, grande collezionista di tematica Martini e bravissimo modellista, mi ha informato che aveva già imbastito un “master” per fare quel modello ma che non aveva intenzione di portarlo a conclusione ne tantomeno di stampare qualche kit e se avessi trovato qualcuno che aveva voglia di terminarlo me lo avrebbe spedito per completare l’opera.
A questo punto, dati i costi di realizzazione che sarebbero diventati proibitivi per un solo modello ho cercato conoscenti/amici collezionisti che fossero interessati ad avere un kit, avvisandoli subito che i costi sarebbero stati parecchio elevati.
Non molti a dire il vero, quattro o cinque mi hanno dato l’ok a far fare un modello anche per loro e considerato di doverne regalare uno a Jerome ed un montato al pilota il modellino in effetti è venuto a costare una cifra molto importante. Troppo…
Ma ormai il circo si era messo in moto e la voglia di avere in casa un modello inedito era tanta…
Così Stefano Coda (Matimodel) ha dapprima sistemato e terminato il master poi ha provveduto alla stampa dei kit.
Dall’alto, in senso orario: kit Bogani versione attuale, kit versione Martini 1998, ruote in 3D stampate da KMP; sistemazione presa aria laterale e aggiustamento del muso (ultime due foto in basso)Da sinistra, in alto: Sistemazione alloggiamento snorkel versione Martini 1998, costruzione alloggiamento snorkel versione attuale, costruzione presa aria laterale versione attuale (in 3 fasi), rifacimento dei retrotreni delle due versioni
Le ruote sono state fatte fare in 3D da KMP Models, che ha curato anche il disegno delle decals stampate poi da Inkam.
Ricostruzione alettoni posteriori in lamierino saldato in luogo degli originali in resina; modifica e ricostruzione degli interni abitacolo; rifacimento del supporto alettone
Per il montaggio mi sono affidato al bravissimo montatore bergamasco, ma dalla precisione giapponese, Silvio Dalla Rosa, che mi aveva già fatto in passato diverse Lancia Delta Martini in versione test / prototipi, modelli che sono già stati presentati sulle pagine del forum di Modelli Auto, o di quel che malinconicamente ne resta oggi.
Da sinistra in alto: miglioramento profilo laterale per entrambe le versioni; miglioramento del profilo specchietti Costruzione roll-bar in metallo; interni della versione attuale (cinture rosse), interni versione Martini 1998 (cinture blu)
L’abilità e la pulizia di montaggio di Silvio sono davvero straordinarie ed è bello rivederlo all’opera dopo alcuni mesi di stop forzato.
Verniciatura e posa decals di entrambe le versioni
Come dicevo sono stati ricavati due modelli, la versione 1998 che ha corso a Misano e la versione “attuale”, della cronoscalata Camucia-Cortona 2018, guidata da Andrea Balducchi.
Montaggio ultimato delle due vetture: la Martini 1998 e la 2018
Dopo l’esordio stagionale delle Ferrari 499P e 296 LMGT3 nel FIA WEC e alla vigilia dell’inizio dei principali campionati internazionali che vedranno schierate le vetture derivate dalla serie della Casa di Maranello, Ferrari svela il programma dei piloti ufficiali che saranno protagonisti nel 2024. Tra le novità il debutto di Thomas Neubauer che sarà impegnato con una 296 GT3 nel GT World Challenge Europe – Endurance Cup.
WEC. Nella top class Hypercar la squadra Ferrari – AF Corse affida le 499P numero 50 e 51 rispettivamente ad Antonio Fuoco-Miguel Molina-Nicklas Nielsen, Alessandro Pier Guidi-James Calado-Antonio Giovinazzi; il team AF Corse con la vettura numero 83 partecipa con i due ufficiali del Cavallino Rampante Yifei Ye e Robert Shwartzman, insieme a Robert Kubica.
Gli ufficiali Davide Rigon e Alessio Rovera sono sotto i riflettori con le Ferrari 296 LMGT3 iscritte dal team Vista AF Corse. Il primo, insieme a Thomas Flohr e Francesco Castellacci, forma l’equipaggio numero 54; il secondo, con François Heriau e Simon Mann, gareggia con la vettura numero 55.
IMSA. Nella serie più importante in terra americana Rigon e Daniel Serra continuano a essere protagonisti della Endurance Cup, al volante della 296 GT3 di Risi Competizione, in classe GTD Pro.
Nelle prove di durata della classe GTD, Fuoco condivide la 296 GT3 di Cetilar Racing con Roberto Lacorte e Giorgio Sernagiotto; Rovera gareggia con la 296 GT3 di Triarsi Competizione insieme a Onofrio Triarsi e Charles Scardina; Molina con la medesima vettura, iscritta da AF Corse, è al via con Simon Mann e François Heriau.
GT WC Endurance Cup. Il campionato, che oltre alle tappe europee – Paul Ricard, 24 Ore di Spa-Francorchamps, Nürburgring, Monza – quest’anno include un inedito round conclusivo a Jeddah (Arabia Saudita), vede il debutto in veste di pilota ufficiale Ferrari di Thomas Neubauer con la 296 GT3 di AF Corse – Francorchamps Motors, condivisa con Vincent Abril e David Vidales.
Sulla vettura gemella gareggiano i tre ufficiali Pier Guidi, Rigon e Rovera (entrambe in gara per la vittoria assoluta). Il Development driver Andrea Bertolini, invece, è al via in classe Bronze con Louis e Jef Machiels con la 296 GT3 di AF Corse. La stagione partirà il 7 aprile dalla Francia.
Altri campionati. Nell’European Le Mans Series Rigon è impegnato con la Ferrari 296 LMGT3 del team GR Racing con Mike Wainwright e Riccardo Pera; Serra con Kessel Racing in equipaggio con Takeshi Kimura ed Esteban Masson; Nielsen con il team Formula Racing insieme a Johnny e Conrad Laursen. Il campionato scatterà da Barcellona il 14 aprile.
Lilou Wadoux partecipa al Super GT giapponese al volante della Ferrari 296 GT3 di Ponos Racing, formando un equipaggio inedito – in classe GT300 – insieme all’esperto Kei Cozzolino nell’arco delle otto gare che andranno in scena su sei circuiti differenti; primo appuntamento a Okayama il 13-14 aprile. Nel 2024, inoltre, Wadoux è al via alle prove endurance dell’IMSA con i prototipi LMP2.
Nel Campionato Italiano GT Endurance Arthur Leclerc debutta al volante della 296 GT3 della Scuderia Baldini – che difende i titoli Piloti e Team ottenuti nel 2023; per il monegasco classe 2000, Development Driver di Scuderia Ferrari nonché fratello di Charles, dopo le esperienze con le monoposto e i tre anni trascorsi nella Ferrari Driver Academy si tratta del debutto agonistico con le vetture derivate dalla serie. La prima prova stagionale si disputerà a Vallelunga il 16 giugno.
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