Il panorama delle borse nella zona fra Lione e St Etienne è uno dei più vivaci dell’intero territorio francese. Si svolge oggi a Chamboeuf, villaggio nei pressi di St Etienne, la borsa di scambio organizzata dal Motoclub Chambotards presso la Salle Trait d’Union, accanto al campo sportivo. Una manifestazione piccolina, certo, come se ne trovano tante, ma una borsa di scambio in Francia raramente è qualcosa di banale.
Il Saviem dei pompieri sembra uscito da uno… scatolone Solido! Non siamo in Francia se non ci accoglie un mezzo come questo. A sinistra, l’entrata della sala “Le trait d’union”. Il clima particolarmente conviviale delle borse francesi è reso ancora più gradevole dalla costante presenza della caffetteria, dove a pranzo, per dieci euro, hai un menu completo sicuramente più originale di quello che trovi in un’area di servizio. La gente resta a mangiare, si mette ai tavoli o al banco, discute, ti mostra i modelli che ha comprato anche se è la prima volta che ti vede. Impagabile
Anche in un evento come questo è impossibile non tornare indietro senza aver comprato nulla. Oggi, tanto per fare un esempio, era in vendita una collezione intera di un appassionato che nel corso dei decenni ha accumulato decine di diecast oggi piuttosto interessanti: dai Solido agli Eligor, dai Progetto K ai Vitesse, aggiungendo diversi speciali o resincast di un certo livello.
Altri banchi erano ricchi di Solido anni ’90 (ma anche del periodo precedente), a prezzi particolarmente bassi. Certo, nessun obsoleto di assoluto prestigio e neanche nessuno speciale ma sicuramente un’occasione per divertirsi cercando il pezzo più raro fra modelli sempre a buon mercato.
A differenza dell’anno scorso, il pubblico non ha mostrato particolare entusiasmo, ed è un peccato.
Del resto la borsa di Chamboeuf, che non è certo la peggiore alla quale abbiamo assistito in questo ultimi mesi, non è stata pubblicizzata attraverso i canali tradizionali (come La vie de l’auto), e questo ha in parte compromesso l’affluenza di un pubblico non locale, quindi poco al corrente. In più, la collocazione al sabato – di solito le borse di svolgono domenica – non è probabilmente l’ideale per attirare gente.
Visto che siamo in zona, fermata obbligatoria per qualche foto alla famosa Aire des Suchères con la gigantesca colonna in cemento, realizzata nel 1984 da Anne e Patrick Poirier
Dopo tanto dissertare su speciali ed obsoleti, è venuto il momento di trattare qualcosa di nuovo, di relativamente sconosciuto, e di indubbio fascino: i modelli Tamiya della serie Masterwork Collection.
I Masterwork rappresentano a tutti gli effetti un unicum nel panorama mondiale del modellismo, ma di cosa si tratta in buona sostanza?
Un Masterwork è un’entità moderna ma antica allo stesso tempo, un qualcosa di sospeso a metà strada tra cultura dei figurini degli anime rifiniti a mano e lo Starter factory built degli anni ottanta, concepito però con un’esattezza e, oseremmo dire, un’asetticità incredibili, secondo un modo di vedere le cose estremamente giapponese, per sua stessa natura distante in maniera siderale e forse inconciliabile dal nostro: si tratta letteralmente di kit presi dalle serie Tamiya ordinarie – siano essi riferiti a moto, auto, carri armati o quant’altro – e montati a mano da abilissimi montatori senza aggiungere nulla alla base, ma prestando una cura al limite dell’ossessivo-compulsivo alla verniciatura ed agli accoppiamenti, con dei risultati incredibili in termini di bellezza e – stavolta è proprio il caso di dirlo – anche di fedeltà al vero.
A questo punto, però, occorre addentrarci in un breve ma necessario excursus per meglio inquadrare il fenomeno Tamiya nell’ambito del kit in plastica, essendo la casa delle due stelle un’entità abbastanza diversa anche dalle sue cugine giapponesi: negli anni settanta i kit in plastica erano di fatto relativi o a grossi giocattoli privi per loro stessa filosofia di qualsivoglia vera velleità collezionistica, oppure a modelloni più o meno motorizzati aventi un fine più o meno smaccatamente ludico.
Tamiya fu la prima casa che, pur senza smarcarsi immediatamente dalle motorizzazioni (vedasi modelli come la Ferrari 312 B o, andando ancora più indietro, la Lotus 49 o la Honda RA273) iniziò a curare moltissimo il lato relativo alla fedeltà di riproduzione, ottenendone quasi immediatamente dei capolavori in scala.
Iniziò poi il filone delle moto, con la scala 1:6 che venne poi affiancata dalla scala 1:12 (di fatto introdotta da Tamiya, primo modello la Yamaha 500 di Kenny Roberts Senior del 1978), con stampi perfetti, relativamente pochi pezzi, ma grandissima nitidezza e fedeltà dei particolari, tutte cose che – almeno in senso stretto – poco o nulla avevano a che fare con la produzione di kit artigianali dell’epoca.
Grandissima importanza per la riuscita di un montaggio di un kit Tamiya risiede nella verniciatura, e sempre più nel corso dei decenni le istruzioni hanno enfatizzato questo step, con un grandissimo numero di colori suggeriti (non è affatto difficile avvicinarsi a venti codici per una moto in scala 1:12 e superare i trenta per una F1 nella stessa scala), che oltretutto vengono spesso e volentieri “mixati” a coppie o a triadi in percentuali degne del Piccolo Chimico Shizuoka Edition, che sfido chiunque a replicare nel proprio piccolo e spesso improvvisato laboratorio di montaggio, ma che se seguite alla lettera (fatto come detto praticamente impossibile) consentono la realizzazione di autentici capolavori, praticamente indistinguibili dai veicoli reali che riproducono.
Ecco, i montati Tamiya della serie Masterwork Collection sono esattamente questo: montaggi da scatola incredibilmente puliti e curati ottenuti seguendo con abnegazione di stampo imperiale le istruzioni della casa.
Nei Masterwork spesso e volentieri non ci sono fotoincisioni, nella misura in cui è proprio la produzione Tamiya a tendere a fare a meno del ritrovato, ma francamente non se ne sente la mancanza, da tanta è la correttezza formale ed esecutiva che trasmettono, assieme all’odore della colla neoprenica che li permea non appena si aprono le confezioni (non bellissime, per la verità) che li contengono.
Sono modelli prodotti secondo logiche abbastanza randomiche, nel senso che non esiste una corrispondenza certa e puntuale tra la scatola di montaggio ed il Masterwork corrispondente, né è dato sapere con esattezza i criteri secondo i quali la casa decide quali Masterwork realizzare: smaltimento di kit invenduti o prodotti in sovrannumero? Modelli dotati di presumibile particolare appeal? Chissà, certo è che le uscite non sono costanti nel tempo né lo sono mai state, e che i costi sono particolarmente importanti.
Di fatto, il montaggio in serie di modelli come questi, presi letteralmente da kit e senza nessun accorgimento preliminare che possa renderli più veloci da montare e rifinire in serie, è estremamente lento e costoso, il che spiega l’esborso medio di cifre che si avvicinano ai 160€ per una moto in scala 1:12, che considerando gli analoghi (e meno belli) modelli Minichamps caratterizzati da un costo praticamente analogo, non è nemmeno eccessivo, ma certamente non può dirsi leggero.
Si tratta di modelli estremamente rari in Italia e molto difficili da capire presso il nostro pubblico, che raramente ha dimostrato di apprezzarli davvero, ma costituiscono un caso a sé stante nel mercato modellistico, e quindi sono più che degni di considerazione ed apprezzamento.
Certamente, delle confezioni efficaci dal punto di vista del trasporto ma brutte e dozzinali dal punto di vista visivo e percettivo non aiutano granché, perché come si sa la prima impressione è quella che conta, anche se bisognerebbe sforzarsi di andare oltre le percezioni di primo acchito.
O almeno, ciò è quello su cui noi di PLIT ci proponiamo di sensibilizzare i nostri lettori, con risultati scarsamente valutabili nell’immediatezza forse, ma che confidiamo possano essere buoni.
Per la stagione 2024 che sta per iniziare, nella ELMS le vetture di classe LMP2 avranno un incremento di potenza da 540 e 580cv sui motori V8 Gibson GK428 da 4,2 litri; contemporaneamente, il peso sarà ridotto di kg 20 (da kg 950 a 930) e la capacità dei serbatoi sarà portata da 69 a 75 litri. Queste variazioni non riguardano gli altri campionati e le altre gare cui le LMP2 prenderanno parte.
Del Porsche Modell Club e della bella avventura durata circa un quindicennio di questa associazione fondata da Ulrich Upietz (scomparso nel 2018) ci siamo già occupati su PLIT1. Upietz era un personaggio vulcanico, modellista, fotografo e grande esperto di corse, che era riuscito a fare della sua passione un lavoro. Via via il modellismo aveva lasciato completamente il posto all’attività fotogiornalistica, anche perché il Porsche Modell Club declinò in modo abbastanza rapido all’inizio degli anni ’90, coinvolto nella crisi sociale e finanziaria della Casa madre.
Le realizzazioni del PMC, che aveva sede a Duisburg, nella Ruhr, sono note: la collaborazione con Starter aveva portato delle magnifiche serie montate da Jürgen Renardy di Aachen: versioni che non si trovavano nella gamma standard di Starter, scelte sempre con cura e con originalità. Il PMC aveva un’attività sociale piuttosto intensa, organizzando incontri e borse di scambio in Germania e anche in Svizzera.
In un’epoca in cui Internet ce l’aveva solo l’esercito americano, a Upietz venne un’idea brillante: possedeva una vasta collezione di modelli Porsche, molti montati da Renardy, altri da lui stesso, altri ancora da diversi specialisti tedeschi piuttosto noti. Conosceva poi altri appassionati, come Phil Roche (sì, proprio quel Roche) o H.G. Nieder che disponevano di raccolte ricche di modelli non banali. Upietz decise quindi di pubblicare per i soci del PMC alcuni fotoalbum composti di stampe originali di foto di modelli, raccolte per temi e con didascalie semplici ma esaurienti. In questo venne appoggiato da numerosi sponsor dell’ambito automobilistico e modellistico (concessionari, preparatori, produttori di ricambi auto, negozi e così via).
Ogni quaderno, che era nello stesso formato dei notiziari trimestrali del club, conteneva una decina di pagine, su ognuna delle quali erano incollate foto nella misura standard 13×9, stampate su carta lucida. Il primo album uscì nel 1983 ed ebbe per tema i vent’anni della 911; il secondo fu incentrato sulle Porsche sponsorizzate Martini2, e così via per un totale di una dozzina di pubblicazioni, le più interessanti delle quali furono probabilmente le tre dedicate alle elaborazioni (Das besondere Modell) e quelle sulla Porsche 935 ma in tutte c’era qualcosa di interessante, di raro e di poco conosciuto.
Una selezione delle pubblicazioni fotografiche del Porsche Modell Club. I modelli, tutti fotografati da Ulrich Upietz, provenivano da tre o quattro collezioni principali, ben fornite di ogni tipo di MRF, Record, Starter, Provence Moulage e così via. Ancora oggi questi quaderni del PMC hanno un fascino ineguagliabile e sono la testimonianza di un’epoca in cui anche una sola foto poteva essere importante
Immaginate la sorpresa e la soddisfazione dei collezionisti nel vedersi arrivare a casa delle pubblicazioni di questo tipo. Oggi questi quaderni sono difficili da reperire e costituiscono non solo delle testimonianze storiche significative ma anche delle fonti documentarie di raro valore.
So che almeno una parte della collezione di Ulrich Upietz è andata dispersa; un primo lotto venne venduto già dallo stesso Upietz nella prima metà del 1990. Ricordo ancora lo stupore e l’entusiasmo con i quali consumavo letteralmente con gli occhi quelle pubblicazioni. Come al solito, la fascinazione faceva passare in secondo piano certi “difetti” che all’epoca nessuno notava.
Oggi in un’epoca di collezionisti schizzinosi (si vedano i vari gruppi di Facebook come quelli degli affastellatori di Make-Up3) i modelli degli album del PMC potrebbero sembrare troppo semplici o addirittura naif; del resto certe cose bisogna averle vissute per capirle a fondo. Ma ancora oggi, in ogni caso, sfogliare quelle pagine è un viaggio nell’artigianato fatto di MRF, Record, Starter e Provence Moulage: modelli montati con passione e combattendo contro un’ostinata carenza di documentazione.
Com’era quarant’anni fa e com’è oggi, nel marzo 2024: la Porsche 935 Gruppo 5 Gelo Norisring 1977 elaborata da Ulrich Upietz su kit Record non ha perso nulla della sua pulizia e brillantezza. Ho potuto ricostruire la storia di molti modelli di queste serie fotografiche
Dicevo della collezione di Upietz. Parti di essa hanno compiuto rocamboleschi giri in Europa e a testimonianza che il mondo degli speciali tutto sommato è piccolo, alcuni pezzi li ho incontrati (alcuni a più riprese) nelle borse e nelle vendite di specialisti che li avevano avuti chissà come. A volte la memoria, volutamente o no, fa loro difetto. In questo episodio 27 di Storie di Modelli ne vedete uno, che compare nel nono volumetto fotografico, contenente la prima parte sulla Porsche 935, 1976-1977.
Si tratta di un’elaborazione su base Record realizzata dallo stesso Upietz, che volle riprodurre la vettura numero 66 del team Gelo che vinse con Rolf Stommelen la gara del DRM al Norisring nel 1977. Upietz si sbagliò sul colore della fascia parasole (che su questa vettura era blu, mentre era l’altra 935 Gelo pilotata da Tim Schenken ad averla bianca). Altra curiosità, al modello mancano le maniglie: probabilmente Upietz le aveva eliminate (erano stampate in pezzo unico con la carrozzeria) per incollarne di nuove dopo aver applicato l’ampia decal bianca dello sportello, cosa che non fece mai.
Questo album fu pubblicato nel 1987 e il modello è esattamente nelle condizioni nelle quali venne fotografato 37 anni fa.
La Porsche 935 Gelo del Norisring 1977 appare nella prima parte della serie dedicata alle 935 (1976-1976), uscita nel 1987.
Qual è la quotazione venale di questa 935 dalla storia affascinante? Tanto o poco? Direi poco perché in pochi sono quelli che sarebbero disposti ad attribuirle un valore pecuniario di un certo livello. Ma aver salvato questo modello da una poco gloriosa fine mi ha dato una soddisfazione unica, come se avessi salvato un capolavoro nascosto. Capolavoro non è, lo so, ma racconta di un’antica passione e del periodo in cui questi modelli dal potere ammaliante erano in grado di regalare inesauribile gioia a un liceale poco in linea con gli interessi dei suoi coetanei.
La 935 in buona compagnia: si riconoscono una 911 Carrera RSR Gelo della serie ufficiale PMC Exclusive su base Starter, la 908/3 Egon Evertz di Le Mans 1976 (Record) e una Carrera RSR Tebernum Le Mans 1976 di Gamma,montate alle fine degli anni ’80 da Renardy
Ad aprile saranno disponibili tre nuove versioni della Rondeau M379C di Le Mans Miniatures (slot, 1:32). Le vetture numero 24 (Rondeau/Jaussaud), numero 25 (Lafosse/Ragnotti) e numero 26 (Pescarolo/Tambay) di Le Mans 1981 arriveranno insieme alla riedizione della M379B vincitrice di Le Mans 1980.
Con queste tre referenze, Le Mans Miniatures avrà prodotto tutte e cinque le Rondeau di Le Mans 1981: le tre Gruppo 6, che sono le novità 2024, e le due GTP (numero 7 e 8, attualmente fuori produzione).
Le tre versioni della Rondeau M379C Gruppo 6 Le Mans 1981 di Le Mans Miniatures, slot in 1:32. Il telaio è in ABS mentre la carrozzeria è in resina poliuretanica. Motore Slot.it montato in posizione trasversale con pignone M2, cerchi anteriori in plastica, posteriori in alluminio. Il modello pesa 99 grammi
Rispetto alla M379B del 1980, la Rondeau M379C per il 1981 presentava un nuovo cofano posteriore con un alettone a tutta larghezza che rimpiazzava i due piccoli flap visti fino all’anno precedente. Questo posteriore più aerodinamico permetteva un guadagno in velocità di punta di 7-8 km/h. La taglia del parabrezza venne ridotta per aumentare la rigidezza della zona abitacolo; il vetro posteriore, inoltre, venne eliminato e un’unica presa d’aria NACA venne ricavata al posto delle due piccole della M379B. I passaruota posteriori furono del tutto aperti, lasciando scoperta l’intera ruota.
Insieme alle tre Rondeau M379C Gr.6 Le Mans 1981 che vedete nelle due foto sopra, Le Mans Miniatures ha colto l’occasione per riproporre la M379B vincente a Le Mans 1980 con Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud, modello che era andato esaurito
Il 2023 è stato l’anno migliore di sempre per Automobili Lamborghini, con risultati finanziari che confermano la continua crescita della casa di Sant’Agata Bolognese. Dopo aver superato per la prima volta nella storia il tetto delle 10.000 vetture consegnate nell’anno appena trascorso (esattamente 10.112), Lamborghini ha fatto registrare altre cifre record, tra le quali il fatturato, chiuso a 2,66 miliardi di euro, con un +12,1% rispetto al 2022.
Il margine operativo, in continua crescita dal 2017, raggiunge il valore record del 27,2%, permettendo a Lamborghini di affermarsi nuovamente come miglior marchio nel mercato di riferimento. Questo si traduce in un risultato operativo che supera per la prima volta la soglia dei 700 milioni di euro, raggiungendo quota 723 milioni, ossia il 17,8% in più rispetto al 2022.
I risultati del 2023 sono ancora più significativi se confrontati agli anni precedenti, vista l’assenza del contributo dato dalla Revuelto, che registra un portafoglio ordini superiore ai due anni di attesa, fornendo una solida base per un’ulteriore crescita. Per quanto riguarda gli altri modelli, gli ordini coprono il periodo fino al termine della produzione per Huracan e Urus, che nel 2024 saranno sostituite con i nuovi motori ibridi. Inoltre, il 2024 segna la storico debutto di Lamborghini nella categoria prototipi con la SC63 di classe LMDh.
Mi appoggio all’articolo sui Dugu1 e mando un confronto tra la Fiat SB4 Eldridge “Mefistofele” di Dugu e l’analogo modello di Brumm.
Dugu realizzò gli stampi e qualche esemplare di prova nel 1972 con il n.23 di catalogo, ma le difficoltà economiche dell’azienda ne causarono la chiusura prima della produzione. Come si legge nell’articolo gli stampi furono successivamente acquisiti da Emilio Re di Zeppelin che nel 1975 ne fece realizzare 1000 esemplari numerati.
Il mio è il n.696, la scatola non è a portata di mano, ma esiste. Non ricordo invece il foglietto con le decals FIAT da applicare sui fianchi, che compaiono nel sito Aessemodels.
Nel 1978 anche Brumm riprodusse questa vettura, con il n. R-14. E’ a parer mio uno dei migliori modelli prodotti all’epoca dall’azienda comasca.
Come si vede dalle foto i due modelli sono molto simili, direi anche come architettura generale, ma non mi sembra che il secondo derivi dagli stampi del primo. Rispettano entrambi la scala nelle dimensioni principali eccetto la larghezza del Dugu che eccede di qualche millimetro. Entrambi riproducono la vettura nella configurazione del Centro Storico Fiat, dopo il restauro avvenuto mi pare negli anni ’60.
Nel 1924, quando Eldridge si aggiudicò il record mondiale di velocità, la vettura presentava alcune differenze. Intanto il colore, che pare che fosse nero, o almeno molto scuro, poi la coda era alta come la parte anteriore e non più bassa come ai giorni nostri, inoltre non presentava i quattro fori sul fianco destro del cofano e montava due sedili, uno per il meccanico, che doveva essere a bordo per regolamento. Da alcune foto di un modello 1/24 che girano in rete sembra che fossero verdi. Ho in mente di trasformare il Brumm in questa versione, prima o poi.
“Italiani da 100 anni”: alla fine dell’agosto 1924 André-Gustave Citroën, il fondatore dell’omonimo marchio automobilistico, acquista un terreno a Milano dall’altrettanto famoso Nicola Romeo, proprietario di Alfa Romeo, che proprio lì vicino aveva il suo stabilimento di produzione. Qui, precisamente in via Gattamelata, dove oggi sorge il flagship di Stellantis, nacque la prima filiale di Citroën in Italia (foto in apertura: il salone espositivo negli anni ’20-’30). Inizia così un legame profondo tra il marchio francese e l’Italia, che si snoda lungo 100 anni contraddistinti da innovazioni tecnologiche, successi sportivi e memorabili creazioni su quattro ruote.
André-Gustave Citroën
Per celebrare un anniversario così importante il marchio ha sviluppato un piano editoriale che celebra il sodalizio con tutti gli appassionati italiani di automobilismo. Nello specifico, la nuova web serie racconterà curiosità, costume, fatti correlati allo sviluppo del marchio, e a quello storico e sociale d’Italia, attraverso i suoi modelli più famosi, corredato da immagini e materiale dell’epoca proveniente dal Centro di Documentazione Storica di Citroën ubicato a Sinalunga, in provincia di Siena, dal 2015.
Protagonista della prima puntata non poteva che essere André-Gustave Citroën, un visionario che ha segnato l’industria automobilistica mondiale con la sua modernità e il suo carisma.
Le origini del fondatore Nella notte tra il 4 ed il 5 febbraio del 1878, nasce a Parigi André-Gustave Citroën, l’eclettico fondatore della marca che tutt’oggi porta il suo nome e che deve proprio a lui quell’impronta geniale ed innovativa che l’ha contraddistinta almeno fino a un certo punto della sua storia. Ultimo di cinque figli, vede la luce in una famiglia cosmopolita, con il pallino per gli affari. Le origini del cognome provengono da lontano: suo padre Levie Citroën era un commerciante di pietre preziose, figlio di Barend, un artigiano orafo, a sua volta figlio di Roelof, un venditore nato senza alcun cognome che viveva ad Amsterdam e commerciava in frutta esotica della Guinea Olandese. Nel 1811, Napoleone ordinò un censimento che prevedeva l’istituzione di un cognome per tutti coloro che ne erano sprovvisti. Molti di loro adottarono nomi legati alle proprie peculiarità o alle attività lavorative, così come Roelof scelse di chiamarsi Limoenman, ovvero “uomo dei limoni”, la frutta esotica della Guinea olandese. Quando uno dei suoi figli, Barend, divenuto artigiano orafo, decise di sposare la bella Netje Rooseboom, fu costretto a cambiare il proprio cognome perché il padre della fanciulla, grossista di orologi, si considerava di un livello superiore a quello di un semplice artigiano e così acconsentì al matrimonio alla condizione che Barend modificasse adeguatamente il suo cognome. Fu allora che Barend Limoenmann divenne Barend Citroen – nome che in olandese si scrive senza dieresi e significa “limone”. Uno dei loro 12 figli, Levie, per portare avanti l’attività di commercio di pietre e metalli preziosi del padre, si trasferì a Varsavia, dove sposò Masza Amalia Kleimann. La nuova famiglia decise ben presto di lasciare la Polonia e, dopo aver accarezzato la possibilità di trasferirsi in America, scelse la più vicina Francia dove nel 1870, a Parigi, stabilirono residenza e sede dell’attività di commercio. Fu qui che Barend decise di dare una connotazione francese al proprio cognome, aggiungendo una dieresi. Il 5 febbraio del 1878 venne al mondo André-Gustave, ultimo dei cinque figli di Barend Citroën.
Il viaggio in Polonia e la nascita delle Acciaierie André Citroën Il piccolo André non seguì le orme del padre, lasciando ai fratelli il compito di portare avanti l’attività di famiglia nel mondo delle pietre preziose, dedicandosi invece alle sue passioni per la tecnologia e l’industria: cresciuto tra le pagine dei romanzi di Jules Verne e l’incredibile cantiere della Tour Eiffel, André decise di iscriversi al Politecnico dal quale uscirà con il titolo di ingegnere. E senza dubbio ha ereditato il fiuto per gli affari dei Citroën grazie al quale, nel 1900, durante un viaggio in Polonia, ha l’opportunità di visitare le aziende specializzate in meccanica di precisione e valutare le tecnologie in uso. È proprio in questa occasione che in un’azienda nella sperduta campagna polacca scopre qualcosa che avrebbe profondamente segnato la sua vita: un nuovo tipo di ingranaggio, con i denti a cuspide, in grado di moltiplicare o ridurre grandemente forza e movimento di macchinari anche molto imponenti. Compra subito il brevetto con l’idea di svilupparlo ed impiegarlo su scala mondiale. È il 1902 quando apre la sua prima attività: le Acciaierie André Citroën, che producono materiali per l’edilizia ed i cantieri navali oltre a “ruote dentate a doppia elica”, ovvero gli ingranaggi del brevetto polacco, dalla cui forma a “V” nascerà il simbolo delle due punte di freccia direzionate verso l’alto inteso come futuro: il famoso “Double Chevron”.
L’ingresso nel mondo dell’automobilismo Sei anni dopo, il brillante André entra nel mondo dell’automobile, l’oggetto che sarà viatico e testimone di tutta la sua genialità. Ciò avviene quando accetta la direzione di una celebre azienda automobilistica, quella dei fratelli Mors, specializzata in auto di lusso e da competizione. Per assolvere agli enormi debiti dell’azienda, grazie alle conoscenze della cosmopolita famiglia Citroën, André riesce a trovare un finanziatore: un ricchissimo gioielliere di origini armene amante delle auto da corsa. Recuperata la situazione bancaria è il momento di dedicarsi alla produzione mettendo in pratica tutte le nuove idee su catena di montaggio e produzione industriale espresse dal taylorismo. E così la Mors passa dalla produzione artigianale, nel 1908, di poche decine di vetture al mese ad una produzione industriale, nel 1910, di 646 unità mensili. Anche se le Mors non saranno mai il prodotto democratico ed accessibile a tutti a cui André ha sempre aspirato, otterranno un eccezionale successo di pubblico e di vendite fino a quando la Prima guerra mondiale ne decreterà il declino. Ma ormai il mondo dell’automobile l’aveva definitivamente stregato e già nel 1912 varcò l’Atlantico per andare a visitare Detroit, dove conobbe Henry Ford. Il rapporto tra i due costruttori non fu idilliaco: dell’americano Henry Ford, l’europeo André Citroën ammirava le capacità organizzative, l’applicazione del modello taylorista. D’altro canto, non apprezzava i metodi, la rigidità, il concepire la forza lavoro come parte della “macchina”. Il 26 maggio del 1914 André Citroën sposò l’italiana Giorgina Bingen, figlia di un banchiere di Genova, ma il 28 giugno successivo, l’attentato di Sarajevo dava il via alla prima guerra mondiale. André capì subito che era possibile sfruttare il principio della catena di montaggio per contribuire alla difesa del suo Paese. Alla fine della guerra André “capitalizzò” le sue esperienze, facendo tesoro di quanto appreso nella tecnologia della catena di montaggio ed in quella della costruzione di automobili, convertendo la sua fabbrica, ubicata nella zona ovest di Parigi a Quai de Javel, per produrre il bene di consumo più desiderato dai cittadini europei: l’automobile.
Rogito SAIAC , acquisto terreni e immobili da parte di André Citroën dall’ingegner Nicola Romeo, 21 ottobre 1924
La nascita della prima auto Citroën e l’importanza della comunicazione pubblicitaria La sua prima auto, la Type-A 10HP, uscì dalla catena di montaggio nel mese di maggio dell’anno 1919, e fu esposta sugli Champs-Élysées, a Parigi, dove la gente si mise in coda per poterne comprare una. Quello che sorprendeva era il suo prezzo: il più basso del mercato, nettamente meno costosa di ogni auto equivalente. Il motore era un quattro cilindri in linea, piuttosto semplice, così com’era semplice l’accensione a magnete. Insomma, la prima Citroën – nata su un telaio in acciaio che sosteneva una carrozzeria in lamiera e legno – non sarà ricordata tanto per la sua innovazione tecnologica, anche se aveva già l’avviamento elettrico ed era fornita di fabbrica con cinque ruote gommate Michelin, un lusso per l’epoca. Oltre alle qualità del prodotto e al prezzo vantaggioso, André Citroën capì quanto fosse importante una comunicazione efficace, tanto che fu da subito definito un genio della pubblicità. Per prima cosa, acquistò l’ultima pagina dei maggiori quotidiani di Francia, facendo stampare “recto verso” il suo “Le Citroën”: una pagina pubblicitaria che si leggeva come la prima, semplicemente ribaltando il giornale stesso. Poi, nel 1921, fu la volta dei cartelli stradali (all’epoca non ce n’erano molti in giro); grandi, stampati in acciaio e smaltati, indicavano le principali destinazioni. Ne regalò migliaia a tutti i comuni di Francia. Ovviamente erano a forma di Double Chevron, gialli e blu: tutti gli automobilisti li utilizzavano ed apprezzavano. E nel 1925, in occasione dell’Esposizione coloniale, André fondò la prima compagnia dei taxi, logicamente con auto Citroën. Saranno in breve più di 5.000, addirittura dotati di radio di bordo per rispondere alle chiamate di una centrale operativa. Sempre nel 1925, André realizzò il suo sogno di bambino: grazie a 250.000 lampadine, collegate con 600 chilometri di filo elettrico, il nome C-I-T-R-O-Ë-N venne composto sui quattro lati della Tour Eiffel ed era così grande che poteva essere visto a quaranta chilometri di distanza. Fu una trovata eccezionale che illuminò la torre per dodici anni, fino al 1937.
Milano, stabilimento Società Anonima Italiana Automobili Citroën (SAIAC) tra il 1924 e il 1940, visita di André Citroën, al centro della foto insieme a Nicola Romeo
Una concezione innovativa del lavoro in fabbrica Ma la forza di André Citroën, che in breve diviene il più grande costruttore automobilistico europeo, stava proprio nella catena di montaggio: le sue auto vengono prodotte da più di diecimila operai che lavorano con un’organizzazione perfetta. André Citroën ha una visione illuminata della produzione industriale con un approccio estremamente innovativo per l‘epoca. Con l’intento di rendere più “umano” il taylorismo, riducendo gli effetti alienanti della catena di montaggio, mette a disposizione degli operai di Javel strutture e facilitazioni incredibilmente all’avanguardia per i tempi. Lo dimostrano la maternità pagata, gli ambulatori medici in tutti i reparti, con specialisti come dentisti e ginecologi, l’indennità di malattia e le ferie pagate. Alza lo stipendio a tutti i suoi dipendenti che quindi possono – per la prima volta – comprare l’auto che producono. André ha capito subito che la qualità del prodotto è legata anche alla serenità di chi lo produce e gli ampi margini derivanti dal basso costo di lavorazione possono essere reinvestiti in tre modi: miglioramento del prodotto (che si giova sempre delle più moderne tecnologie), miglioramento dalla qualità della vita degli operai (salario e servizi loro dedicati) e comunicazione.
Milano, stabilimento Società Anonima Italiana Automobili Citroën (SAIAC) tra il 1924 e il 1940, uffici
Gli ultimi anni di una vita intensa e avventurosa Così gli anni al Quai de Javel passavano tra successi commerciali ed estrose imprese: la 8HP chiamata Rosalie che polverizzò record su record, girando a cento orari per mesi sulla pista di Montlhéry, senza fermarsi per 300.000km (sarà lo stesso André a dire basta, sventolando una bandiera a scacchi sul traguardo); le incredibili Crociere Bianca, Nera e Gialla che portarono gli autocingolati Citroën ai quattro angoli del pianeta, tra Africa e Asia sino a Pechino e la visita di Charles Lindberg, l’aviatore americano che per primo attraversò l’atlantico da New York a Parigi, arrivando al campo del Bourget grazie ad una segnalazione luminosa unica al mondo: la scritta Citroën sulla Tour Eiffel. Il 18 aprile 1934 viene lanciata la famosa Traction Avant, una vettura rivoluzionaria in quanto dotata di trazione anteriore e scocca portante. Per questo progetto vennero assunte due nuove personalità di ingegno eccezionale: il designer Flaminio Bertoni ed il progettista André Lefèbvre. Nel frattempo, le casse dell’azienda erano esangui a causa dei continui ed enormi investimenti. In aiuto della Citroën giunse il colosso degli pneumatici Michelin, che mise un suo alto dirigente, Pierre-Jules Boulanger, ai vertici della Casa del “double Chevron”. All’inizio del 1935 André Citroën fu costretto a lasciare l’azienda per le sue condizioni di salute che stavano rapidamente peggiorando per un tumore allo stomaco. Ricoverato alla clinica Georges Bizet, il geniale fondatore si spense il 3 luglio del 1935.
Sono aperti fino al 10 aprile i pre-ordini per una nuova vendita-flash di OttOmobile, che propone una BMW 850 CSi E31 rossa in scala 1:12. Il modello (catalogo G076) è disponibile al prezzo di € 129,90 al seguente link: https://otto-models.com/fr/club/vente-speciale-g076
Si corre questo fine settimana la 12 Ore del Mugello, valida come prima prova della 24H Series, campionato organizzato dall’olandese Creventic. Qui di seguito il programma in pdf del weekend.
foto di apertura: le prime battute di gara nell’edizione 2023 (foto copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com
PITLANEITALIA 