PITLANEITALIA

I 120 anni della Peugeot type 69 “Bebè”

Presentata nel 1904 al Salone dell’Autobile di Parigi, la Peugeot type 69 introdusse il concetto di vettura a basso costo e fu la prima a portare sulla calandra il marchio della Casa del Leone.

Centoventi anni fa, al Salone di Parigi del 1904, faceva la sua prima apparizione la Peugeot type 69, prima vettura ad introdurre veramente il concetto di automobile popolare, anche se di fatto i costi di realizzazione ed il prezzo di listino finale non potevano essere comunque paragonati a quelli di un’attuale utilitaria. Si trattava tuttavia di una proposta decisamente più economica rispetto alla produzione dell’epoca.

Presto soprannominata “Bebè” per via delle sue contenute dimensioni esterne (lunghezza 2.700 mm, larghezza 1.400 mm), la Peugeot type 69 era disponibile in un’unica carrozzeria scoperta a 2 posti dalle linee piuttosto squadrate ed i fari anteriori molto arretrati, alla base del piccolo parabrezza ripiegabile. Piccolo era ovviamente anche il propulsore, un monocilindrico tipo AG verticale in posizione anteriore raffreddato ad acqua di 652 cc da 7 CV che era comunque in grado di spingere la type 69 ad una velocità massima di 44 km/h, un buon risultato per una “piccola” dell’epoca. La trasmissione era di tipo cardanico con 3 marce avanti ed una indietro. Tre erano i freni, due a pedale e uno a leva. Lo sterzo era a pignone e cremagliera.

La type 69 “Bebè” fu anche la prima ad adottare per la prima volta la dicitura Peugeot sulla calandra per poterla distinguere meglio le vetture prodotte da quelle della Lion-Peugeot, una piccola azienda – diretta da Robert, Pierre e Jules Peugeot, nipoti di Armand – che, dopo aver prodotto biciclette, motociclette ed utensileria, si era da poco dedicata anche a quella delle automobili. A questo proposito vale pena sottolineare che all’epoca il nomignolo “Bebè” fu attribuito anche alla 6 HP Type BP1, presentata al Salone di Parigi del 1912, frutto della collaborazione tecnica avviata dalla Lion-Peugeot con Ettore Bugatti.

Pur rivolgendosi alla stessa fascia di pubblico, questa era un’automobile completamente differente dalla type 69. Aveva una moderna carrozzeria scoperta a 2 posti con un’unica porta sulla fiancata sinistra per il conducente ed il passeggero ed un 4 cilindri in linea di 855 cc da 10 CV abbinato ad un cambio a 2 marce (a 3 marce sulla versione B3P1). Raggiungeva una velocità massima è di 60 km/h. Proposta sul mercato francese al prezzo di 4.000 franchi contro i 4.600 della sua diretta concorrente, aveva le carte in regola per ottenere un buon successo commerciale, confermato dalle 3.095 unità costruite tra il 1913 ed il 1916. In alterativa, ribaltando i sedili posteriori, si poteva ampliare notevolmente la capacità di carico. Il risultato fu una vettura adatta ad una famiglia, specie se numerosa, in grado di portare i passeggeri dovunque, in tutto comfort.

BMW Serie 5 G60: tanta potenza da controllare

di Alessio Di Zoglio

È con rispetto e riconoscenza che va commentato lo stile BMW, perché negli ultimi vent’anni è stato guida e ispirazione per molti Costruttori. Ciò premesso, la dialettica fa bene al design e testimonia l’interesse nei confronti dell’auto.

Il nuovo corso BMW è stato anticipato dalle ultime Serie 3, 4, 8 e Z4, ma è più evidente nelle iX, XM e nuove Serie 2, 5 e 7. Sta polarizzando le opinioni di estimatori e detrattori, perciò è spesso paragonato all’era Bangle: se il parallelo è vero per la battaglia dei pareri, non lo è affatto riguardo alla tecnica e al messaggio stilistici. La Monaco degli inizi del 2000 sconvolse tanto per l’entità del cambiamento quanto per l’assoluta novità delle grafiche introdotte e la loro lontananza dai trend; furono invece i temi BMW a dettare una nuova tendenza e a generare la rendita di cui il design mondiale approfitta ancora oggi (vedere taglio dei fari, nervature e curvature della carrozzeria). Il corso attuale innova profondamente superfici, geometrie e proporzioni della Casa, ma con tecniche per nulla inedite. Si fa interprete molto capace, forse tra i migliori, delle nuove tendenze, però comportandosi da seguace invece che condottiero, per la prima volta nella storia BMW. Un’altra prima volta è la trascuratezza di alcuni equilibri estetici, quelle attenzioni che hanno sempre spiccato e adesso sembrano venute meno. Forse succede perché i nuovi disegni sono tanto energici e complicati che la normale diligenza non basta a controllarli.

Di seguito, le analisi delle viste più importanti della nuova Serie 5 G60 per scoprire le magie e i tranelli del suo stile.

Astuzia e pulizia. Ottime le prime notizie dalla fiancata. La linea di carattere inferiore prende a salire appena dopo la ruota anteriore e conferisce necessaria snellezza e notevole slancio alla coda; è un tratto deciso e continuo, segno di intenzioni precise e realizzazione efficace. Lo stesso andamento è ripreso alla base dei finestrini.

Su una fiancata pulita (priva di venature o altre grafiche ridondanti) tornano le maniglie a filo, vecchia tradizione bavarese, dal disegno semplice, espressivo e ben integrato (il perimetro esagonale è ricorrente all’esterno come all’interno della vettura).

Il “gomito” a chiusura dei finestrini ha due caratteristiche inedite per una Serie 5: perde la classica rotondità e si spinge oltre il taglio della porta posteriore. Se la prima scelta richiama le geometrie esagonali diffuse, la seconda è una furbizia: a causa dell’estensione in altezza della porta, la curvatura tradizionale del gomito avrebbe dato al montante C un aspetto troppo sottile in alto e troppo spesso in basso; la nuova terminazione, invece, sfina sia montante che finestrini. Lodevole il senso della misura con cui la soluzione è stata gestita: appena più allungata, avrebbe fatto sembrare l’auto una due volumi e mezzo, o un’Audi. Più riempitiva che significativa l’applicazione del numero 5 sul gomito; stridente, tra l’altro, con la facoltà di eliminare la targhetta del modello sul baule.

Frontale scollegato. Alla linea di carattere superiore non è riservata la stessa cura di quella inferiore. Come purtroppo succede in moltissime automobili (recentemente anche BMW), nei pressi del passaruota anteriore qualcosa si rompe: detta linea perde continuità e, con essa, si scollegano anche i riferimenti adiacenti che farebbero da griglia ideale per la costruzione del frontale; il risultato è un muso disallineato.

Il faro posteriore resta al di sotto della linea di carattere e le maniglie corrono tra questa e la base del faro, secondo un equilibrio mantenuto per i 5/6 della fiancata. Il faro anteriore, diversamente, fa un salto al di sopra della linea di carattere e trascina in su tutto il frontale. Il suo confine superiore diventa il taglio del cofano, che è allineato alla base dei finestrini, non alla linea di carattere.

Quando le linee di costruzione della fiancata non continuano sul frontale, questo non “gira” intorno all’auto, rimane bloccato nella sua dimensione e con esso si ferma tutta l’auto.

Perdita di dinamismo. Un muso così alto rispetto alle ruote non infonde velocità alla linea, anzi sembra sproporzionato e fermo, ritagliato, ingrandito e poi foto-montato. Parimenti, un felino che tenga lo sguardo sopra l’altezza delle spalle non dà la stessa impressione di movimento di un altro che abbassi la testa per prepararsi all’attacco.

Le responsabilità del doppio rene. Probabilmente, la volontà di un “doppio rene” tridimensionale (peculiarità del nuovo corso stilistico BMW) ha reso necessario che questo scavalcasse lo spigolo della linea di carattere superiore, si estendesse sul cofano e guadagnasse profondità; di conseguenza, che i fari salissero per recuperare un allineamento armonico. Ma il risultato desiderato è disturbato da due fattori: la sporgenza della costruzione si colloca virtualmente nell’area scura all’interno del rene, quindi è nascosta nella maggior parte delle visuali e delle condizioni di luce; il percorso del bordo cromato ha poca o nessuna tridimensionalità, siccome giace alla base del poliedro, cioè laddove questo ancora non sviluppi il proprio rilievo.

Le dimensioni della mascherina, infine, sembrano eccessive rispetto all’intera sezione frontale: lo prova il fatto che i fari siano spinti tanto all’esterno da deformare lo “sguardo” dell’auto, come occhi troppo ai lati delle tempie; ne risente anche la larghezza percepita dei parafanghi, dunque delle carreggiate, a svantaggio di eleganza e sportività. Ciò che stupisce maggiormente, trattandosi di una BMW, è che la Casa sia sempre stata alla larga dalle mode, ma poi abbia deciso di seguire quella delle mascherine giganti proprio quando si era già rivelata per tutte le sue controindicazioni.

Pochi scrupoli. Ancora all’anteriore, il paraurti standard crea un bel gioco di luci e profondità; linee discrete si alternano in convergenze e divergenze e disegnano le prese d’aria, mentre doppio rene e fari restano protagonisti.

Nel paraurti M Sport ci sono alcune aggiunte di plastica nera che pare vogliano simulare una maggiore ampiezza delle feritoie e, al contempo, stupire con geometrie ardite: nessuno dei due obiettivi sembra adatto al tipo di vettura. La BMW potrebbe aver abbracciato la tendenza all’overdesign per apparire a tutti i costi, anche a costo di scadere nel cattivo gusto di questi paraurti M.

Anteriore lento, posteriore veloce. A riscatto della perdita di riferimenti del frontale, in coda le linee di forza brillano per continuità e sinergia. La parte alta ne esce sottile, leggera e rastremata, i parafanghi possenti, la carreggiata larga.

Finezza contro imprecisione. La tradizionale forma a “L” del faro posteriore BMW è ottenuta con un gesto esperto e calibrato: il piccolo scalino esterno che va a raggiungere la linea di carattere superiore, sottolineato dalla grafica analoga dei corpi luminosi interni.

Strana, invece, quella che sembra essere una svista: il perimetro della sporgenza del paraurti posteriore sembra corrispondere a quello dell’anteriore, a meno dell’interruzione nel cambio di livello verticale, che all’anteriore non c’è; il sistema, così, è più banale ed elude l’uniformità anteriore-posteriore.

Si prende l’ultima parola. Alla coda di un’auto spetta il linguaggio dei saluti; la nuova Serie 5, col suo disegno forte, a tratti esagerato, è un’accentratrice nei discorsi e si congeda in modo provocatorio. Entrambe le soluzioni acquistabili hanno delle grafiche appariscenti.

Il paraurti standard ha dei “rostri” cromati che sembrano una citazione delle cromature presenti sul muso (doppio rene) e sulla fiancata (cornice finestrini). Il loro sviluppo verticale accentua l’altezza percepita del volume inferiore, vanificando in parte l’alleggerimento eseguito nella parte superiore.

Il paraurti M Sport ha una sezione scura più estesa, che riesce invece a snellire il volume. Resta la complicatezza geometrica voluta ed esibita.

Piacere di Guardare. All’interno di un’auto è meno frequente che all’esterno vedere salti generazionali consistenti, per questo la forte innovazione della G60 colpisce in positivo. Una scelta che potrebbe fare scuola è che il disegno del cruscotto non sia asservito a quello delle bocchette d’areazione, qui completamente mimetizzate. È ridotto al minimo l’uso di cornici e modanature, le strutture di base sono geometrie elementari, mentre i dettagli sono molto articolati: una comunicazione di lusso molto credibile, che invita a gustare ciò che è fine senza ostentare quello che fa chiasso.

Il motivo esagonale, già visto all’esterno, entra dagli specchietti retrovisori e attraversa volante e strumentazione, per trasformarsi poi in pattern triangolari sugli altoparlanti, lo sfondo del computer e alcuni rivestimenti; infine, si scompone nelle sue linee di costruzione oblique per tagliare i pannelli porta, ricamare i sedili e disegnare altri motivi.

Di grande sensibilità la condivisione della morfologia tra le modanature di volante, cruscotto e maniglie porta: il materiale utilizzato è lo stesso e viene piegato per creare un’orecchia, sicuramente per citare la “L” dei fari posteriori.

In attesa che la tecnologia Mixed Reality Slider della i Vision Dee approdi alla serie, la maggior parte delle informazioni va letta sul grande schermo curvo anziché sul parabrezza. La moda attuale vuole che i monitor siano palesemente separati dal disegno della plancia, perché risaltino il più possibile. La BMW la segue senza neanche preoccuparsi di tagliare il display in un modo più personale di un semplice rettangolo.

Die schnellste Frikadelle der Welt

testo di Nicola Lettieri / redazione David Tarallo / foto di Nicola Lettieri, David Tarallo, Gruppe C, 24 Stunden Nürburgring Media, Frikadelli Racing Team

La squadra corse “Frikadelli” è da tantissimo tempo un’istituzione in Germania ed in particolare al Nürburgring. Che si tratti delle gare NLS (ex VLN) o dell’annuale corsa di 24 ore, il team di Barweiler è sempre stato parte della festa. Fino allo scorso anno, in cui ha utilizzato “Bella”, una Ferrari 296 GT3, Frikadelli Racing Team si è sempre affidato alle Porsche che così hanno potuto fregiarsi del titolo di “polpette più veloci del mondo”, dal nome del produttore di carne Klaus Abbelen, che ha dato vita alla squadra.

Sul finire degli anni ’50, il macellaio tedesco Heinz Abbelen, padre di Klaus, vendeva polpette fatte in casa nel suo negozio di Tönisvorst, nella parte occidentale dello stato della Renania Settentrionale-Vestfalia. Le polpette ebbero un successo tale che convinsero Heinz ad ingrandirsi e ad investire in prodotti destinati anche al consumo fuori casa, nonché in cibi e piatti a base di carne che potessero essere preparati in modo semplice e veloce. Per questo motivo, nel 1969 fondò la fabbrica di prodotti a base di carne “Heinz Abbelen”. Fu un successo. A causa della crescente domanda, la fabbrica passò dai 630 mq del 1976 agli oltre 15.000 mq del 2017, anno in cui i figli di Heinz, Jörg e Klaus Abbelen (che dal 1986 avevano assunto la direzione dell’azienda) decisero di vendere alla Deutsche Beteiligungs AG.

Non c’è da stupirsi, quindi, che un’immagine a grandezza naturale di una polpetta, “Frikadelle” in tedesco, abbia per anni dominato la livrea delle auto della squadra ed abbia creato così un immediato fattore di riconoscimento.

Klaus Abbelen, classe 1960, oltre ad essere un valido imprenditore è stato da sempre appassionato di corse e motori. Ha iniziato la sua carriera negli sport motoristici correndo in moto tra il 1979 e il 1986, arrivando addirittura terzo assoluto nella classe Superbike della German Road Racing Series.

Negli anni successivi, essendo passato alla direzione dell’azienda di famiglia, ha trascurato la sua passione, salvo poi ritornare a correre nel 1998 nel Ferrari-Porsche Challenge, classificandosi al quarto posto. Nel 1999, su una Porsche 911 GT2, si classificò secondo nella Classe A del Ferrari-Porsche Challenge e terzo nel campionato del 2000.

Nel 2001 sempre su Porsche 911 GT2 prese parte all’ Euro GT Series laureandosi campione ed arrivando al terzo posto l’anno dopo.

Si iscrisse al Campionato del Mondo FIA GT 2003 correndo con una Dodge Viper GTS-R insieme agli olandesi Arjan e Rob van der Zwaan, ottenendo un secondo posto a Donington oltre ad altri piazzamenti nella top-10.

Nel 2004, Klaus Abbelen, separatosi dalla Zwaan’s Racing, si unì alla Konrad Motorsport per guidare una Saleen S7-R nella 1000 chilometri del Nürburging nella Le Mans Series.

Per la stagione 2005 Abbelen tornò sulla sua amata Porsche 911 e prese parte a otto gare della Porsche Supercup concludendo al 13° posto assoluto nonostante avesse saltato quattro gare e si fosse ritirato una volta.

Nel 2005 fondò a Barweiler, a soli due chilometri dal Nordschleife, la sua squadra corse, chiamandola con un pizzico di ironia molto mitteleuropea, “Frikadelli Racing Team”, in onore delle famose “Frikadellen” che preparava suo padre.

Sul finire degli anni ’90, tra le curve dell’Inferno Verde, regnava e dettava legge anche una regina, la prima donna ad ottenere due vittorie assolute alla 24h del Nürburgring e una vittoria di un campionato VLN: Sabine Schmitz.

Sabine nacque ad Adenau il 14 marzo 1969 e crebbe nelle immediate vicinanze del circuito del Nürburgring dove i suoi genitori gestivano (e gestiscono tutt’ora) l’ “Am Tiergarten”, un tipico “Gasthof” (albergo) di campagna, famoso fin dagli anni ottanta per il comfort, il buon cibo e l’atmosfera pistaiola che si respira al suo interno.

Un ambiente simile non poteva non influenzare la giovane Sabine che sin da giovanissima non ha mai perso occasione di scambiare pareri e chiacchiere con i piloti che frequentavano l’albergo di famiglia e scorrazzare con l’auto della madre lungo la Nordschleife fino a prendere la decisione di diventare pilota.

Nel 1990 partecipò al Circuit Challenge Nürburgring vincendo tre gare nella sua stagione d’esordio. Nel 1991 partecipò alla Ford Fiesta Mixed Cup (campionato monomarca in cui un pilota e una pilota condividevano una Ford Fiesta alternandosi al volante) in coppia con Thomas Marschall, arrivando seconda (prima nella categoria femminile) e vincendo il campionato assoluto l’anno dopo.

Nel 1996 la “Speedbee” (come era soprannominata Sabine) entrò nella storia conquistando a 26 anni per la prima volta la 24 Ore del Nürburgring insieme con Johannes Scheid e Hans Widmann sulla BMW M3 ‘Eifelblitz’, impresa bissata nel 1997. Nel 1998 divenne anche la prima donna (e anche in questo caso unica) a vincere il titolo del VLN.

Negli anni successivi Sabine divenne nota soprattutto per le sue impavide corse al volante del “Ring Taxi”, una BMW M5 con cui si divertiva a scarrozzare appassionati paganti ed adoranti lungo le curve della Nordshleife. Da allora, migliaia di passeggeri entusiasti poterono constatare la sua abilità e sperimentare la paura di affrontare l’Inferno Verde!

Sabine anche fuori dalle piste riuscì a conquistare l’attenzione del pubblico televisivo mondiale, scrivendo per diverse riviste automobilistiche e apparendo come ospite speciale nel format cult britannico “Top Gear”.

Fu intorno alla metà degli anni 2000 che le vite di Sabine e Klaus, entrambi fan di lunga data ed esperti del famoso circuito tedesco, si intrecciarono e scoccò una scintilla che accese definitivamente la benzina nei serbatoi delle Porsche 911 GT3 impegnate al Ring.

Klaus Abbelen, infatti, trovò nella sua fidanzata Sabine Schmitz (che sposerà nel 2007) il partner perfetto per fondare la propria squadra di corse e per prendere parte alle gare della Langstreckenmeisterschaft VLN e della 24H del Nürburgring.

Al loro secondo tentativo, alla 24 ore del Nürburgring del 2008, Klaus e Sabine arrivarono terzi assoluti con i copiloti Edgar Viersen e Kenneth Heyer. Solo la potenza delle Porsche 911 GT3 RSR #1 e della GT3 MR #23 del Manthey Racing Team riuscì a “rovinare” in parte la festa per Frikadelli Racing Team privandolo di una storica vittoria.

Klaus e Sabine nel loro sodalizio a 360° non hanno mai perso il loro incrollabile amore comune per le corse al Nürburgring e sono riusciti ad infondere fiducia anche al resto del Team, in cui oltre ad una grande professionalità ha sempre regnato anche un grande senso dell’umorismo e la voglia di divertirsi. Non sono mai mancate le occasioni per divertirsi, specialmente nei famosi “dopogara” del Team in cui la birra “Früh” (partner storico di Frikadelli) scorreva a fiumi. Sbirciando nell’abitacolo delle Frikadelli Porsche schierate in pista era possibile notare un pulsante con l’etichetta “Früh” anziché “acqua”. Il che la dice lunga sull’aria goliardica che si respirava nei box.

Sabine è stata l’anima del Frikadelli Racing Team ed è sempre rimasta nei cuori degli appassionati anche dopo la sua scomparsa, il 16 marzo 2021, per un male incurabile, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo del motorsport.

Per oltre un decennio, Klaus e Sabine hanno disputato innumerevoli gare nel campionato VLN del Nurburgring ed hanno preso parte quasi ogni anno alla gara di 24 ore del circuito con vittorie di tappa, podi ed ottimi piazzamenti.

Merita di essere ricordata la prima vittoria assoluta nella storia del Team alla 53a edizione dell’ADAC Reinoldus-Langestreckenrennen nel luglio del 2013 con la GT3 guidata da Patrick Pilet, Klaus Abbelen e Patrick Huisman.

Nel corso degli anni Frikadelli Racing Team è salito ai vertici delle squadre di corse endurance godendo anche dell’appoggio del reparto corse della Porsche. L’albo d’onore dei piloti di punta della squadra è ampio: Kevin Estre, Michael Christensen, Matt Campbell, Laurens Vanthoor, Earl Bamber, Nick Tandy, Patrick Pilet e Jorg Bergmeister. Tutti hanno gareggiato (e festeggiato) con Frikadelli.

All’inizio del 2016 il Team accettò la sfida di correre anche all’estero prendendo parte per la prima volta alla 24 Ore di Daytona con una delle prime 911 GT3 R basata sulla generazione del modello 991 e con uno schieramento di cinque piloti: Sabine Schmitz, Klaus Abbelen, Patrick Huisman, Frank Stippler e Sven Müller. Correre in questa grande classica di resistenza è sempre stato un sogno per tutti. Klaus Abbelen nel corso della gara riuscì a portarsi al comando della sua classe per due volte durante la notte, tagliando il traguardo in 12a posizione.

La stagione 2016 di Frikadelli va ricordata anche per la decisione iniziale di Frikadelli Racing di non prendere parte per la prima volta con la sua Porsche 911 GT3 R al Campionato Endurance del Nürburgring (VLN) ed alla gara di 24 Ore, a causa del “Balance of Performance” (BoP) che secondo Klaus Abbelen li avrebbe penalizzati al punto di privarli di ogni possibilità di raggiungere le prime posizioni nelle gare della Nordschleife. Fortunatamente Klaus cambiò idea e le vetture furono regolarmente schierate.

**24 Ore di Daytona 2016, Porsche 911 GT3 R Frikadelli Racing: Klaus Abbelen, Patrick Huisman, Frank Stippler, Connor De Phillippi, Sven Müller**

La stagione 2018, vide l’ingresso nel Team sulla Porsche 911 GT3 R #30 con Lance-David Arnold ed Alex Müller dell’allora “rookie” pilota ufficiale Porsche Matt Campbell, reduce dalla vittoria alla Carrera Cup Australia nel 2016 oltre a quattro vittorie e cinque pole position nella Porsche Supercup 2017.

**24 Ore del Nürburgring 2017, Porsche 911 GT3 R Frikadelli Racing: Klaus Abbelen, Sabine Schmitz, Andreas Ziegler, Alex Müller**

Nel giugno 2018, dopo uno stop di un anno a causa della malattia, Sabine Schmitz tornò a correre sul Nürburgring Nordschleife, piazzandosi quinta al VLN 3 con la GT3 R #30 condivisa con Klaus Abbelen ed Alex Müller, mentre Lance David Arnold e Felipe Laser portarono la loro Porsche 911 GT3 R # 31 al primo posto vincendo la gara. Due settimane dopo, la Porsche GT3 R Frikadelli #31 tagliò nuovamente il traguardo al primo posto con Norbert Siedler e Lance David Arnold. Sulla vettura gemella #30, Sabine Schmitz, Klaus Abbelen e Felipe Laser conclusero la gara al quinto posto, eguagliando la posizione finale della vettura di due settimane prima.

La stagione 2019, apertasi nuovamente con le polemiche causate dal ‘BoP’ (che ridusse del 5% la potenza delle vetture schierate in SP9), vide la GT3 R di Matt Campbell, Romain Dumas, Mathieu Jaminet e Sven Müller ottenere un ottimo quarto posto nella gara di qualificazione alla 24h. Con questo risultato la squadra di Barweiler risultò la migliore squadra Porsche.

**24 Ore del Nürburgring 2018, gara di qualificazione: Alexander Müller e Matt Campbell**

Alla 24 Ore del Nürburgring, Frikadelli stava per ottenere il più grande successo nella storia della squadra, trovandosi con la Porsche 911 GT3 R n. 31 fino a tre ore prima della fine della gara in un eccellente secondo posto assoluto, prima che una foratura facesse saltare tutti i sogni.

**24 Ore del** Nürburgring 2017: Michael Christensen, Klaus Bachler, Norbert Siedler, Lucas Luhr

**L’arrivo della 24 Ore del Nürburgring** **2018**

A settembre 2019, nell’ambito dell’American Fan Festival all’Hockenheimring, Frikadelli Racing debuttò con la nuova Ligier JS P3. Dopo aver concluso al terzo posto la prima gara dello Special Touring Car Trophy (STT), Klaus Abbelen si assicurò la vittoria assoluta nella gara 2 con il prototipo LMP3.

A novembre di quell’anno, Frikadelli Racing disputò la 9 Ore di Kyalami partendo dalla pole position con Nick Tandy, Mathieu Jaminet e Dennis Olsen e vincendo la gara. Oltre alla vittoria assoluta, grazie ai punti conquistati, la squadra ottenne anche due titoli vinti nell’Intercontinental GT Challenge, il campionato mondiale non ufficiale per vetture GT3: Dennis Olsen si assicurò la vittoria nel campionato piloti e Porsche nel campionato costruttori.

24 Ore del Nürburgring 2019, Porsche 911 GT3 R Frikadelli Racing: a sinistra, numero 31: Romain Dumas (F), Sven Müller, Mathieu Jaminet, Matt Campbell; a destra, n.30: Klaus Abbelen, Alexander Müller, Robert Renauer, Thomas Preining

Nel 2020, in un campionato iniziato tardi a causa del Covid-19 , al via della serie di lunga distanza del Nürburgring, il Frikadelli Racing Team si assicurò la vittoria nella categoria Pro-Am della classe GT3 con la GT3 R #30 di Lance David Arnold, Alex Müller e Klaus Abbelen.

**24h Nürburgring 2020, Porsche 911 GT3 R, Frikadelli Racing Team: Maxime Martin, Lars Kern, Lance David Arnold, Mathieu Jaminet**

Alla 24 Ore del Nürburgring 2020 Mathieu Jaminet, Lars Kern, Lance David Arnold e Maxime Martin ottennero il settimo posto assoluto con la Porsche 911 GT3 R #31.

Ad ottobre 2020 il Frikadelli Racing Team debuttò con successo nella 24 Ore di Spa-Francorchamps. Nonostante le difficili condizioni meteo, Jörg Bergmeister, Frédéric Makowiecki e Dennis Olsen ottennero con la Porsche 911 GT3 R l’ottava posizione assoluta.

Nella stagione 2021 Frikadelli ampliò il proprio impegno a livello internazionale iniziando a competere con una nuova Ligier JS P320 nella Michelin Le Mans Cup. Questa fu la prima volta che il Frikadelli Racing Team si presentò alla “Road to Le Mans” nell’ambito della leggendaria 24 Ore.

**Qualifikationsrennen e 24 Ore del Nürburgring 2021**

Purtroppo il 2021 vide la scomparsa di Sabine Schmitz e il Team, nonostante la profonda tristezza, non si prese d’animo, conquistando un secondo posto al NLS 1 con la Porsche GT3 R #31 di Dennis Olsen e Frédéric Makowiecki.

**Cartolina ufficiale del Frikadelli Racing Team con l’autografo di Sabine Schmitz**

A maggio 2021 il team ottenne una bella doppietta nel terzo round della Nürburgring Endurance Series (NLS). I piloti ufficiali Porsche Mathieu Jaminet e Earl Bamber si assicurarono la vittoria assoluta con la Porsche 911 GT3 R n. 30 davanti ai loro compagni di squadra Patrick Pilet e Maxime Martin, che condividevano il volante della Porsche 911 GT3 R n. 31.

Solo una settimana dopo, ottenne un’altra doppietta con Patrick Pilet, Dennis Olsen, Maxime Martin e Frédéric Makowiecki con la Porsche 911 GT3 R #31, primi nella gara di 6h di qualificazione in vista della 24 Ore davanti alla vettura gemella #30 di Matt Campbell, Mathieu Jaminet e Earl Bamber e Nick Tandy.

Purtroppo, la 24h del Nürburgring 2021 vide entrambe le vetture ritirate.

A causa dell’alluvione che colpì la regione dell’Eifel, la squadra decise di non partecipare alla 24 Ore di Spa-Francorchamps 2021.

Frikadelli festeggiò le ultime gare dell’NLS 2021 con due secondi posti nella categoria Pro-Am: all’NLS 7 con Klaus Abbelen, Felipe Fernandez Laser e Axcil Jefferies ed all’NLS 8 con Klaus Abbelen e Julien Andlauer sempre con la Porsche 911 GT3 R n. 30 .

Per il 2022, oltre all’impegno già annunciato nella Michelin Le Mans Cup, Frikadelli Racing disputò le gare della Nürburgring Endurance Series (NLS) con la Porsche 992 GT3 Cup con Klaus Abbelen, “Jules” e Felipe Laser.

**24 Ore del Nürburgring 2022**, **Porsche 911 GT3 Cup** **serie 991**

Alla prima apparizione con la nuova Porsche 911 GT3 Cup (992), Frikadelli riuscì a salire subito sul podio con “Jules”, Klaus Abbelen e Felipe Laser terzi nella categoria AM del Porsche Endurance Trophy del Nürburgring.

Alla grande edizione del 50° anniversario della 24 Ore del Nürburgring 2022, il Frikadelli Racing Team, con la nuova Porsche 992 GT3 Cup #128, dopo essersi assicurato la pole position nelle qualifiche del Porsche Endurance Trophy, ha lottato a lungo per un posto sul podio in gara. Purtroppo un piccolo incidente durante la notte costrinse la “polpetta” al ritiro.

**24 del** **Nürburgring** **2022: la Porsche 911 GT3 Cup del Frikadelli Racing team impegnata nelle sessioni di prove del giovedì sera (a sinistra, sul GP-Kurs) e del venerdì pomeriggio (nel tratto in discesa del Wehrseifen)**

A giugno 2022, nel quarto round della Nürburgring Endurance Series il Team con Klaus Abbelen, “JJules”e Leon Köhler si assicurò il secondo posto nella classifica AM del Porsche Endurance Trophy.

Dopo un secondo posto a luglio 2022, nella gara di 6 ore della Nürburgring Endurance Series (NLS), con Klaus Abbelen, “Jules” e Felipe Laser con la Porsche 992 GT3 Cup n. 111, finalmente all’NLS 7 di ottobre 2022 Klaus Abbelen, Jules e Felipe Laser tornarono al successo assicurandosi per la prima volta la vittoria nella combattuta classe AM del Porsche Endurance Trophy.

Nel penultimo round della Nürburgring Endurance Series 2022, Klaus Abbelen, “Jules” e Felipe Laser arrivarono secondi in AM sempre con la Porsche 992 GT3 Cup n. 111, concludendo la stagione sportiva 2022 con un terzo posto nel campionato AM del Porsche Endurance Trophy Nürburgring (PETN).

Il 2023 è stato un anno fondamentale per Frikadelli che, in collaborazione con Rinaldi Racing, schierò la Ferrari 296 GT3 #30 e la Porsche 992 GT3 Cup #111.

Nel primo round della Nürburgring Endurance Series, il Team si assicurò il terzo posto nella classifica AM del Porsche Endurance Trophy Nürburgring (classe CUP2) con la Porsche 992 GT3 Cup. Inoltre, la nuova Ferrari 296 GT3 #30 superò con successo il suo battesimo del fuoco nell’ “Inferno Verde” tagliando il traguardo dopo quattro ore al secondo posto nella classe SP9 PRO-AM.

Nel secondo round della Nürburgring Endurance Series, Frikadelli ottenne la prima vittoria di classe della stagione 2023 con “Jules”, Klaus Abbelen e Felipe Fernandez Laser sulla Porsche 992 GT3 Cup n. 111.

Ad aprile 2023, ottenne la prima vittoria assoluta al mondo con la nuova Ferrari 296 GT3 #30, assicurandosi così un posto nei libri di storia. Nick Catsburg, Earl Bamber e Felipe Laser trionfarono nella gara di 4 ore nell’ambito delle qualifiche della 24 Ore del Nürburgring.

Alla 51a edizione della 24 Ore del Nürburgring, Frikadelli realizzò finalmente il sogno tanto atteso della vittoria assoluta dopo 21 anni. Con la Ferrari 296 GT3 n. 30, affettuosamente chiamata “Bella”, Nick Catsburg, Earl Bamber, David Pittard e Felipe Laser oltre ad aver battuto l’agguerrita concorrenza, stabilirono un nuovo record di distanza con 162 giri completati.

**Domenica 21 maggio 2023: “Bella” taglia vittoriosamente il traguardo alla 51ma edizione della 24 Ore del Nürburgring**

È stato il primo successo assoluto alla 24 Ore del Nürburgring sia per Frikadelli Racing che per il marchio Ferrari, e per la nuova Ferrari 296 GT3 è stato il primo trionfo in una gara di 24 Ore a livello mondiale.

**La 296 GT3 vincitrice della 24 Ore del Nürburgring** **orgogliosamente esposta col trofeo della gara nel padiglione coperto in occasione delle Finali Mondiali Ferrari 2023 al Mugello**

Dopo il grande trionfo nella 24 Ore del Nürburgring, Frikadelli tornò con successo al Nürburgring Nordschleife nell’ambito della quarta gara della NLS con la Porsche 992 GT3 Cup n. 111 giudata da “Jules”, Klaus Abbelen, e Felipe Laser.

A settembre 2023, con due gare di anticipo, Klaus Abbelen, Jules” e Felipe Laser si assicurarono anche la vittoria del titolo nel campionato AM del Porsche Endurance Trophy Nürburgring con la Porsche 992 GT3 Cup #111.

Dopo il 2023, anno di grande successo coronato con la vittoria assoluta alla 24 Ore del Nürburgring e con il titolo del campionato AM nel Porsche Endurance Trophy Nürburgring, la squadra di Klaus Abbelen ha già pianificato la stagione sportiva 2024, finalizzata alla difesa del titolo con la Ferrari 296 GT3 nella 24 Ore del Nürburgring e con l’impegno della partecipazione alla Prototype Cup Germany con la Ligier JS P320.

Purtroppo, a causa delle numerose controversie sull’organizzazione delle gare di resistenza al Nürburgring (NLS), Klaus Abbelen per la stagione 2024 che avrà inizio il prossimo aprile, ha annunciato di non prendere parte alla serie ma di dedicarsi esclusivamente alla gara di 24 ore.

Dopo aver fatto parte della serie VLN ed NLS per oltre 20 anni, il Frikadelli Racing Team questa volta rimarrà a guardare in attesa di sviluppi. “Ci auguriamo vivamente che nel 2025 ci potrà essere un concetto delle corse più coerente con lo spirito del motorsport”, ha detto a riguardo Klaus Abbelen. E noi ce lo auguriamo con lui.

**BMW M5 “Ring-Taxi”, utilizzato tante volte da Sabine Schmitz per terrorizzare passeggeri e aspiranti piloti. Modello Kyosho**

Come di consueto, non sono mancati e non mancano le uscite dei modelli delle vetture utilizzate da Frikadelli Racing Team nel corso degli anni. A farla da padrona, tra i diecast / resincast in scala 1/43, è Spark che in un primo momento ha realizzato nella vecchia linea promozionale Porsche (quelle con la scatola grigia e l’inserto di carta interno con le scritte “Porsche Motorsport” o “Porsche GT3 R”) le vetture che hanno corso la 24h del Nürburgring e il VLN del 2010 e 2011.

**Una bella panoramica di modelli 1:43 delle Porsche utilizzate negli anni dal Frikadelli Racing Team**

Sono poi seguite, nella serie nazionale tedesca (quelle con codice SG e la bandiera tedesca sulla basetta) le varie versioni della 24h del Nürburgring dal 2014 al 2022, con l’inspiegabile mancanza della versione che ha corso la 24h del 2016.

**Spark per Frank Modellauto Ecke: Porsche 911 GT3 R vincitrice della 9 Ore di Kyalami 2019**

Qualche anno fa è uscita anche la Porsche 911 GT3 R schierata alla 24h di Spa del 2020 ed un bellissimo modello in serie limitata di 200 pezzi della GT3 R vincitrice alla 9h di Kyalami 2019 fatta realizzare dal negozio tedesco Frank Modellauto Ecke.

**Porsche 911 GT3 R Frikadelli 24 Ore del Nürburgring** **2008-2009-2010-2011 e VLN Nürburgring** **2011, produzione Spark e Minichamps**

Minichamps invece ha riprodotto nella serie “Evolution” in resina le versioni che hanno corso la 24h del Nürburgring del 2008 e del 2009. Nella serie standard, invece, sono uscite le versioni della 24h del Nürburgring del 2016, le due GT3 R del VLN 3 2018 (la vincente #31 e la #30) ed un set in serie limitata di 150 pezzi con le due GT3 R che hanno corso la 24h del Nürburgring del 2018 realizzato in esclusiva per il negozio tedesco Ck Modelcars.de.

**Porsche 911 GT3 R 24 Ore del Nürburgring 2014, 2016 e 2017 (produzione Minichamps e Spark serie SG); Porsche 911 GT Cup 24 Ore del Nürburgring 2015 (Spark serie SG, al centro in alto)**

La Ferrari 296 GT3 vincitrice della 24h del Nürburgring del 2023 è invece stata realizzata da Looksmart in esclusiva per il Frikadelli Racing Team Shop in serie limitata di 296 pezzi. Qualche mese fa è uscita la versione “sporca” della vettura così come arrivata al traguardo, subito andata a ruba.

**Foto grande: Porsche 911 GT3 R (991) 24 Ore del Nürburgring** **2018, set Minichamps; in alto, da sinistra, 911 GT3 R (911) VLN3 Nürburgring** **2018 Minichamps (la numero 31 è la vincitrice)**

**Il triennio 2019-2021 nei modelli di Spark: in alto da sinistra, le coppie della 24 Ore del Nürburgring** 2019, 2020 e 2021. A seguire, numero 31 e 31 della 24 Ore del Nürburgring 2019, numero 22 della 24 Ore di Spa-Francorchamps 2020 (modello della serie belga), numero 30-31 della 24 Ore del Nürburgring **2021**

Per i collezionisti che non gradiscono le versioni post gara, tra un mesetto uscirà la versione “pulita”, sempre inizialmente riservata alla vendita attraverso lo shop del sito ufficiale di Frikadelli e poi estesa agli altri canali di vendita (a prezzi spesso eccessivamente “gonfiati”).

**A sinistra, Porsche 911 GT3 Cup 24 Ore del Nürburgring** **2022, Spark serie tedesca; a destra, Ferrari 296 GT3 vincitrice assoluta della 24 Ore del Nürburgring** **2023, Looksmart**

Anche Ixo ha messo in commercio per i collezionisti meno esigenti, alcuni modelli con il solito buon rapporto qualità/prezzo sia in scala 1/18 che in scala 1/43 delle Porsche GT3 R Frikadelli che hanno corso la 24h del Nürburgring degli anni più recenti.

Una menzione meritano i modelli realizzati “in casa” dai tanti appassionati (soprattutto tedeschi) delle gare di resistenza al Nürburgring che partendo dalle basi Minichamps (più semplici da smontare rispetto agli Spark e meno grossolani degli Ixo) hanno realizzato alcune versioni inedite delle Porsche 911 GT3 R del Frikadelli Racing Team che hanno corso e trionfato nella loro lunga carriera sull’Inferno Verde.

La Ferrari 250 GT SWB Le Mans 1960 in 1:18

Fra le novità BBR, sfornate a getto continuo, vi è la Ferrari 250 GT SWB gialla di Le Mans 1960 (piloti Arents/Connell). Il modello, 1:18, è in serie limitata a 99 pezzi, quasi tutti già venduti. I pochi esemplari restanti possono essere acquistati direttamente presso il BBR Model Store: https://www.bbrmodelstore.com/english/car-model-bbr1861d_ferrari-250-swb-24h-le-mans-1960-car-n.-18-arents—connell.aspx

Tameo Kits: disponibile la Benetton B186 GP del Messico 1986

E’ disponibile il nuovo kit Tameo (TMK445) della Benetton-BMW B186 F.1 che disputò il Gran Premio del Messico 1986 con alla guida il pilota austriaco Gerhard Berger e l’italiano Teo Fabi. Si tratta di un kit semplice da montare nonostante ci sia tutta la parte meccanica visibile dal lato destro attraverso la fiancata, che è aperta. Per questo modello, Tameo ha realizzato un nuovo stampo per i classici pneumatici degli anni ’80 che sono adesso corretti nelle dimensioni e nel profilo della spalla. Si troverà anche una piccola novità: le cuffie dei semiassi ed il faretto sono realizzati in stampa 3d per un miglior realismo. Essendo un modello “TMK” ci sono due fogli di decals inclusi nel kit.

E’ mancato Alessio Casalini

Dopo una rapida ma inesorabile malattia è venuto a mancare Alessio Casalini, collezionista lombardo e grande conoscitore di modelli e di auto. Nato nel 1972, Alessio frequentava da sempre l’ambiente milanese delle quattro ruote, vere e in miniatura. Col tempo si era costruito una solida conoscenza nell’ambito delle vetture stradali ma anche di quelle da competizione, corroborando la sua passione con un gusto collezionistico che lo portava a cercare modelli rari e insoliti, soprattutto in 1:43, ma non erano rare le sue divagazioni nell’1:87. Buon modellista, aveva montato diversi kit nel corso della sua vita, acquisendo un’ottima tecnica. Era una persona intelligente che sapeva analizzare le cose con la propria testa. Il lavoro all’ADAC era per lui una fonte di arricchimento continuo e di osservazione del mondo e della società. Ci siamo incontrati e parlati tante volte, e apprezzavo particolarmente il suo spirito critico che lo aveva portato a fare scelte di vita a volte controcorrente ma sempre motivate dalla sua indole orgogliosa ma non aggressiva. Lo ammiravo per la sua vasta competenza nel settore delle auto di tutti i giorni, delle quali possedeva una cultura storica seconda a nessuno. Alessio in passato aveva anche collaborato a PLIT con alcuni articoli interessanti e originali. L’avevo incontrato per l’ultima volta l’anno scorso a Novegro e come sempre la conversazione era venuta spontanea e piena di argomenti non banali. Della sua malattia non sapevo nulla. Da qualche mese non scriveva su WhatsApp ma pensavo che questo silenzio fosse dovuto alle semplici incombenze della vita. Con Alessio se ne va anche un pezzo del vecchio forum Modelli Auto, su cui negli anni migliori del sito era molto attivo. Alla moglie e a tutta la sua famiglia vanno le più sincere condoglianze di Pitlaneitalia.

Presentata la Peugeot 9X8 in versione 2024 che debutterà a Imola

Dopo una prima stagione completa nel FIA World Endurance, la Peugeot 9X8 è stata dotata di diversi aggiornamenti sostanziali per cercare di svolgere un ruolo di primo piano quest’anno in quella che si preannuncia come una classe Hypercar incredibilmente competitiva con nove produttori e diciannove prototipi.

Nella sua versione iniziale, la 9X8 è stata progettata utilizzando una serie di specifiche che soddisfacevano il regolamento tecnico redatto nel 2020/2021. Tuttavia, tra la fase di progettazione della vettura e il suo arco competitivo nell’estate del 2022, i regolamenti sono cambiati, aprendo il potenziale per migliorare le prestazioni in alcune aree. Alcune impostazioni di design sono state quindi riviste al fine di massimizzarne il potenziale.

“Abbiamo fatto scelte che ora non sono più quelle giuste e questa differenza di prestazioni non è stata sufficientemente compensata dal BOP (Balance of Performance) nel 2023“, ha spiegato Olivier Jansonnie, Direttore Tecnico di Peugeot Sport. “L’idea era quindi quella di tornare a un design dell’auto che fosse simile a quello dei nostri concorrenti, in modo che potesse poi ricevere un trattamento equivalente dal BOP. Per questo motivo abbiamo deciso di abbandonare l’utilizzo di pneumatici identici da 31/31 cm su tutte le ruote, scegliendo di montare pneumatici da 29 cm all’anteriore e da 34 cm al posteriore. A rigor di termini, non è un’auto nuova, in quanto ha lo stesso telaio, ma ci sono molti aggiornamenti. Affinché gli pneumatici funzionassero in modo efficace, abbiamo dovuto modificare il baricentro della Peugeot 9X8, il che significava spostare alcuni componenti e lavorare per renderne altri più leggeri. E per avere un migliore equilibrio aerodinamico, abbiamo anche dovuto cercare di ridistribuire i carichi aerodinamici, il che ci ha portato a riprogettare circa il 90% dei componenti della carrozzeria, in particolare aggiungendo l’ala posteriore. Oltre a tutto questo, abbiamo deciso di utilizzare questa nuova omologazione per aggiungere alcuni aggiornamenti di affidabilità e prestazioni che ci daranno le migliori opportunità del campionato”.

A marzo 2023 è stata presa la decisione di introdurre alcuni aggiornamenti radicali alla vettura per la stagione 2024. Tutti in Peugeot Sport hanno lavorato instancabilmente per riprogettare la vettura mentre partecipavano alla campagna WEC 2023. “È stato un progetto nel progetto, che ha aumentato notevolmente il carico di lavoro del team“, ha continuato Olivier Jansonnie. “Ma abbiamo potuto contare sull’impegno costante del Team Peugeot TotalEnergies e ora non vediamo l’ora di mostrare il risultato del loro duro lavoro. L’obiettivo è chiaramente quello di tornare tra i primi, lottare regolarmente per il podio e anche lottare in gara per la vittoria”.

Questi aggiornamenti sono stati anche l’occasione per proseguire il rapporto di lavoro iniziato quattro anni fa con Peugeot Sport: “Dopo un design elegante e sobrio per celebrare il ritorno di PEUGEOT alle gare Endurance nel 2022, la livrea 2023 prodotta dall’artista visivo Demsky, che celebra sia il Centenario della 24 Ore di Le Mans che il 30° anniversario della doppietta di Peugeot a Le Mans, questa volta abbiamo ideato un design che utilizza la ‘testa di leone’ in diverse scale”, ha spiegato Matthias Hossann, Direttore Design. “Questa grafica, che simboleggia un ‘branco di leoni’, trasmette il senso di collettività che rispecchia perfettamente i valori delle gare di Endurance.
Volevamo mettere in evidenza questo spirito di squadra e la ricchezza di talenti nel team. Il design è prodotto in diverse dimensioni e diversi colori tratti dalla paletta colori Peugeot Sport, tra cui nero, grigio, bianco e kryptonite. Questo tema si ritrova anche nei prodotti di merchandising lifestyle sviluppati dal team di graphic design di Peugeot”.

Dopo l’ultima apparizione alla 1812 km del Qatar, round di apertura del FIA World Endurance Championship 2024 – che ha confermato i progressi compiuti dal Team Peugeot TotalEnergies – la versione 2023 della 9X8 lascia ora il posto alla versione 2024 alla 6 Ore di Imola, secondo round della stagione FIA WEC, il 21 aprile. E’ stato, ovviamente, all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola che Peugeot ha ottenuto una splendida doppietta nel 2011.

Cosa hanno detto

Linda Jackson, Brand Chief Executive Officer PEUGEOT
“Il 2023, il primo anno completo in cui il Team Peugeot TotalEnergies ha gareggiato nel FIA World Endurance Championship, è stata un’esperienza gratificante per tutte le persone coinvolte, che ha preso forma e ha mostrato la sua determinazione e passione, anche se ci sono stati momenti difficili. Per il 2024 l’obiettivo è sempre lo stesso, vincere le gare! Sappiamo che quest’anno la concorrenza sarà ancora più agguerrita, ma il nostro team ha lavorato molto duramente per sviluppare una versione 2024 della PEUGEOT 9X8 che rispecchi perfettamente i valori del marchio. L’energia e l’impegno profusi dal Team Peugeot TotalEnergies sono stati inestimabili. Siamo orgogliosi di far parte di questa nuova era delle gare Endurance e vogliamo lasciare il segno in questo sport”.

Jean-Marc Finot, Stellantis Motorsport Senior VP
“Prima di tutto, vorrei congratularmi e ringraziare tutto il team Peugeot Sport per l’eccellente lavoro svolto. Non è davvero un’impresa da poco essere riusciti a riprogettare parte della vettura in tempi record riuscendo a competere nella stagione 2023. La Peugeot 9X8 è stata originariamente progettata per soddisfare i regolamenti 2020/2021, quando le LMH dovevano essere dotate di pneumatici anteriori e posteriori di uguali dimensioni. Da allora i regolamenti si sono evoluti, consentendo ad alcuni dei nostri rivali di montare pneumatici più grandi al posteriore. Pensavamo che il BoP sarebbe stato sufficiente a compensare il nostro handicap di progettazione strutturale, ma non è stato così. È stato quindi necessario riprogettare parte della vettura per adattarla alle nuove dimensioni degli pneumatici. Abbiamo dovuto spostare il baricentro della vettura, modificare la distribuzione dei carichi aerodinamici, aggiungere un’ala posteriore, produrre componenti più leggeri e così via. Le nostre simulazioni e le prime sessioni di test in pista hanno dimostrato che la vettura ha più prestazioni. Speriamo quindi di rimanere tra i primi senza però avvicinarci al limite del BoP, con il minimo peso e la massima potenza”.

Segreti di bellezza: Ferrari 250 GT Bertone

di Alessio Di Zoglio¹

Nel secondo dopoguerra le Carrozzerie italiane godono della loro stagione migliore. La numerosità e i memorabilia della produzione comprovano gusto per la sperimentazione e agio del risultato. A cavallo tra i ‘50 e i ‘60 si compie la gloriosa dinastia delle Ferrari 250 GT, grazie principalmente a Pininfarina e Scaglietti, marginalmente a Zagato, Boano-Ellena, Fantuzzi e Bertone. Quest’ultima realizza due esemplari unici sul telaio a passo corto di 2400mm: il più recente spicca per una misteriosa consapevolezza del futuro.

Si chiama 250 GT Berlinetta Passo Corto Lusso Bertone, risale al 1961 e reca il telaio #3269GT. Debutta al Salone di Torino del 1962 e il suo disegno, attribuito a Giorgetto Giugiaro, modifica profondamente l’originale. È riconoscibile innanzitutto per il frontale “a naso di squalo” ispirato alla Ferrari 156 F1, così come succede nelle 250 TR e 330 TR.

Frontale basso e rastremato. Soluzione assodata conoscendo l’auto, ma non scontata per l’epoca quella di integrare i fari nella mascherina: il gesto consueto sarebbe posizionarli in rilievo sui parafanghi, lasciando in basso le narici da squalo col solo compito di prese d’aria. La perizia e l’ambizione di Giugiaro ci consegnano invece un frontale più sgombro e basso, dove sono protagonisti gli unici due effetti davvero importanti: la curvatura dei parafanghi verso la mascherina (al fine di aumentare la larghezza percepita della carreggiata e costringere lo sguardo verso i fari) e il disegno della mascherina stessa (per valorizzarne il significato grafico e facilitarne la riconoscibilità). Le maglie rettangolari della griglia e lo stemmino su sfondo giallo aiutano l’osservatore a capire che si tratti di una Ferrari.

Discutibile la scelta, post restauro e cambio colore, di aggiungere un grande cavallino appena sotto la punta del muso: sembra pleonastico e invadente. Semmai più sfiziosa ed elegante quella di porlo sulla griglia sinistra, come nella foto in cui posa Nuccio Bertone. Altre prove di sensibilità estetica continuano in fiancata.

Verso il cuneo. In forte anticipo sugli anni ‘70, la #3269GT sperimenta un distacco educato dai suoi tempi riguardo alla direzione delle linee di forza in cintura: la GTO conserva il classico andamento discendente dal muso alla coda, mentre la Bertone precorre la forma a cuneo, aiutata anche dal taglio ascendente della base del finestrino. Ne risultano un maggior bilanciamento tra i vettori che puntano al muso e alla coda e un minor peso grafico su ruota e sbalzo posteriori; conquiste, queste, neanche oggi di comune dominio. E non è solo la linea di cintura a lavorare sull’armonia.

Tetto pettinato. La cornice superiore della portiera nella SWB scende soltanto all’indietro; nella Bertone è più curvata e punta anche in avanti. Così il tetto prende una forma più tesa e sembra trarre forza già dalla base del parabrezza, con cui fa linea continua, invece che dalla sommità. Insomma, come nelle auto moderne un unico arco a raggio variabile disegna tutto l’abitacolo. Ma il sistema di sinergie continua con le proporzioni.

Non oltre l’asse posteriore. Per la Berlinetta Lusso Pininfarina, conosciuta come GTL, viene preparato un maggior spazio dietro i sedili, pur non adatto a passeggeri; quindi il montante C inizia e finisce ben oltre l’asse posteriore e la faccia laterale dell’abitacolo sta perfettamente tra la metà e il termine del passo di 2400mm. Il montante C della Bertone inizia prima e finisce in corrispondenza del centro ruota; quello A sembra arretrato in favore di un parabrezza più avvolgente; così, l’abitacolo è più corto e avanzato, alleggerisce il posteriore e conserva comunque fluidità grazie al tetto molto curvo. A prova della volontà di contenere il secondo volume in favore degli altri, c’è un’altra abile mossa.

Volumi nascosti. Mentre la linea di cintura è tenuta bassa e la distanza tra i montanti ridotta, i volumi dei due cofani e dell’abitacolo sono ottenuti mediante generose bombature. Per effetto della prospettiva, più l’osservatore sia avvicina più queste tre grandezze si riducono, cosicché la carrozzeria sembri piccola e le ruote grandi. Aiuta in ciò anche il profilo inferiore vetri “a culla”, che taglia saggiamente in anticipo parabrezza e lunotto sui rispettivi cofani. All’inganno della prospettiva si accompagna il trattamento delle sezioni trasversali.

Abitacolo lontano. Da qualunque angolazione si ammiri la #3269GT, il corpo abitacolo sembra lontano dal punto di osservazione. Perciò l’auto appare bassa, agile, muscolosa e con una larga impronta delle ruote a terra. L’effetto è dovuto alla scelta di mantenere le fiancate larghe e inclinate negativamente ben più su dei passaruota e fino alla linea di cintura; questo sistema genera un’evidente soglia o spalla, cioè sbalzo di profondità, tra il fianco porta e la parete vetrata; la sezione abitacolo risulta compressa, mentre la sezione carrozzeria espansa in alto e cucita in basso, a tutto vantaggio dell’esaltazione di ruote e carreggiate. Questa tecnica è premiata dalla sensibilità esecutiva: il perimetro di sezione è continuo e composto da curve tese ma dolcemente raccordate; d’avanguardia la decisione di collegare bombatura parafanghi a base vetri con una evidente superficie concava, forse la più bella caratterizzazione della vettura. Peccato vederla andare via.

Impeccabile nei saluti. Il posteriore mantiene il linguaggio finora incontrato, senza bisogno di aggiungere niente. Dunque coda rastremata verso i fari, incassati come a richiamare gli anteriori, e solo elementi grafici funzionali. Il volume è solo un po’ basso rispetto ai criteri di equilibrio odierni, tanto più se si considera la tendenza crescente della linea di cintura. Il taglio molto alto della lamiera sotto il paraurti lascia uno spazio privilegiato all’osservazione degli scarichi, sorta di seminudo meccanico; inoltre alleggerisce lo sbalzo perché impedisce alla carrozzeria di “spingere” graficamente in basso i terminali. Ma quanto dobbiamo oggi alla #3269GT?

Fianchi stretti e curve atletiche. L’erede della 250 GT sarebbe teoricamente la GTC4Lusso, date la motorizzazione e il posizionamento in gamma. Tuttavia, l’architettura della Roma è meno compromissoria in fatto di voluti abitativi e meglio calza il confronto con la SWB Bertone, che in verità non ha un’erede né vuole averla. La Roma è altresì la più recente espressione di granturismo classica a motore anteriore Ferrari e, al di fuori di Maranello, è l’ultima apparsa sul mercato dopo l’Aston Martin V8 Vantage. È inoltre l’esempio più cristallino di come oggi si riesca a disegnare efficacemente questo genere di vetture. Ebbene, l’ ”insistente modernità” della Bertone consta nella pressoché immutata impostazione basilare della silhouette granturismo da allora a oggi. La pianta è stretta intorno all’abitacolo, si allarga verso le ruote e converge in coda e frontale, in modo sinuoso. La linea mediana traccia un lungo cofano motore, poi spicca un salto e scivola sul baule posteriore. Il profilo inferiore dei finestrini prende velocità e quota prima dell’asse posteriore, cedendo il potere al parafango e chiudendo in anticipo il secondo volume. La curvatura del tetto spinge sia in avanti che indietro, riducendo l’altezza percepita del montante A e della vettura tutta. Forse per coincidenza, i due lunotti hanno perimetro simile, come simili sono le bombature centrali sul cofano motore. Svelati i “segreti”, non è tolto il “mistero”.

Come fanno un Carrozziere e uno Stilista, sessant’anni fa, a impostare una morfologia dalla bellezza ancora attuale? Dove trovano la tecnica e il coraggio di non subire la moda?

Qualsiasi prodotto stilistico d’eccellenza presente e futuro varrà tributo alla 250 GT Berlinetta Passo Corto Lusso Bertone e ad altre opere passate di pari significato.

I lettori di PLIT hanno già apprezzato, di Alessio Di Zoglio, l’articolo sulle Lancia, che potete ritrovare a questo link: https://pitlaneitalia.com/2024/03/15/tre-lancia-inedite/. Di Zoglio ha 37 anni, ha studiato economia a Teramo, lavorando poi 13 anni in banca per lasciare due anni fa. Dopo una breve esperienza come artigiano marmista, Di Zoglio lavora adesso come operaio metalmeccanico in una ditta che stampa le lamiere interne delle scocche auto. Da autodidatta ha imparato a disegnare auto in 2D e in 3D. Ha frequentato qualche anno fa la giapponese Car Design Academy per correggere e migliorare la sua tecnica. Gli interessano lo stile dell’auto, sia interno sia esterno, più le altre forme del design, dal product al graphic all’user interface. “Miro non tanto alla conoscenza enciclopedica – ci dice – quanto alla comprensione del pensiero da cui scaturisce lo stile. Non ho un profilo social dove pubblico le mie idee né un portfolio organizzato, forse per l’esiguità numerica dei lavori finiti, forse per severità autocritica, forse perché uso i social per ricerca e non per visibilità. Su consiglio dell’ingegner Fumia e dell’architetto Cartia (Pininfarina) ho approcciato la scrittura di articoli analitici sul design auto”. Le pubblicazioni di Di Zoglio le trovate su PLIT e su Autologia. “Scrivo non perché penso di essere bravo a farlo – spiega – ma per suggerire il tipo di articolo che mi piacerebbe leggere ma nessuno scrive. Disegno non perché mi piaccia farlo o pensi di essere bravo, ma perché è lo strumento per creare ciò che mi piace guardare e per suggerire quello che vorrei altri disegnassero. Ho portato in 3D la coupé Lancia di Fumia proprio perché non mi bastavano i suoi disegni per guardarla: volevo contemplarla da infinite angolazioni, tanto era bella”. Ringraziamo con grande riconoscenza Alessio Di Zoglio per aver scelto PLIT per la diffusione di alcuni dei suoi pregevoli saggi. ↩︎

Il 14 aprile la XIV edizione della Borsa di Montbrison

Si svolgerà domenica 14 aprile la 14ma edizione della Borsa di Montbrison (St Etienne, Francia), organizzata dal Montbrison Maquett’Club in collaborazione con la Ville de Montbrison presso l’Espace Guy Poirieux, in avenue Charles de Gaulle.

La borsa, uno degli eventi di maggior interesse modellistico del dipartimento 42 (Loira), sarà aperta dalle 8.30 alle 16.30.