Come spesso succede, gli articoli sui Solido storici riscuotono parecchio interesse, lo confermano ampiamente i dati di Google Analytics. Anche l’ultimo, sull’Alfa Romeo 33TT12 Redlefsen1 , non ha fatto eccezione. Ci ha scritto Riccardo Dietrich da Milano, inviandoci alcune foto di bellissime elaborazioni fatte su base Solido negli anni ’70, fra cui la famosa 33TT12 Redlefsen.
Solido kit, Alfa Romeo 33TT12 Redlefsen 1000km del Nürburgring1975, Scheckter/Mass
“La 33TT12 di Mass/Scheckter – ci dice – l’ho fatta pure io. Ma per il bianco ho usato la vernice. Mio grande errore: lasciare i cerchi nichelati. Pazienza. Ma ogni sfogo del cerchione ha un punto nero di inchiostro all’interno, fatto con il “rapido” da 0.3 (…una follia???). Mi sono divertito un sacco!!!! Le decals sono gialle. Del resto era il 77. Ne ho fatte altre, tra le quali una elaborazione della Solido della spettacolare Fernet-Tonic turbo (M-E-R-A-V-I-G-L-I-O-S-A, ma venduta ad una delle tante borse di fine anni settanta, assieme a quattro 908 di Monza, le quattro Matra di Le Mans 72 e tutte le Ford Capri di Kranefuss di Le Mans 1973)”.
Elaborazioni su base Solido, le altre due Alfa Romeo 33TT12 della 1000km del Nürburgring 1975: a sinistra, n° 1, Merzario/Laffite; a destra, n°2 Pescarolo/BellSerie di elaborazioni su base edicola: Alfa Romeo 33/3 12 Ore di Sebring 1971 (n°31/32/33/34/35), “corsa generica” e Targa Florio 1971
Del primo transkit MRE su base Solido abbiamo parlato lo scorso gennaio1 ricordando come una parte rimanente dei modelli destinati a quella produzione fosse stato commercializzato senza decals e con la scatola standard.
Il secondo transkit di Michel Elkoubi fu l’Alfa Romeo 33TT12 in versione Redlefsen 1000km del Nürburgring 1975 (piloti Jody Scheckter e Jochen Mass), sicuramente una delle livree più interessanti per una vettura che normalmente si presentava rossa con qualche scritta e poco più.
Il transkit si componeva del modello Solido, uscito nel giugno del 1976, con decals ad acqua serigrafate e un foglio d’istruzioni. Era compreso nella confezione anche il foglietto originale del Solido numero 41, che veniva fornito esattamente come quello commercializzato dalla casa produttrice, ossia con una parte della decorazione già applicata.
Stampigliato su un lato della scatola si legge: Alfa-Romeo 33 TT 12 Fabrication exclusive pour B.A.M. avec l’aimable autorisation de SOLIDO
La scatola era quella rossa dei kit della serie MRE, con un timbro su un lato che ringraziava Solido per la collaborazione, formula che non può non ricordare quella che si legge sull’etichetta delle Alpine-Renault A110 1800 di X-AMR uscite proprio in quel periodo. Evidentemente Solido collaborava volentieri direttamente con gli artigiani, che le assicuravano un discreto smercio di modelli addizionali.
La distribuzione del transkit dell’Alfa 33TT12, uscito nei primi mesi del 19772, avveniva tramite la BAM, di recente apertura. La 33TT12 Solido-MRE è anteriore all’uscita del kit ufficiale Solido, che fra le tre versioni comprendeva anche la Redlefsen del Nürburgring 1975 ma i modellisti meno giovani si ricorderanno sicuramente quanto fosse difficile (eufemismo) far tornare quelle decals sul modello.
Le istruzioni si limitano a una paginetta ciclostilata ma è già tanto, visto che tanti kit ben più blasonati non avevano neanche quella. In cima vi è l’indirizzo del negozio BAM a Levallois, nella banlieue parigina; il testo-guida forniva qualche indicazione per evitare di far pastrocchi con le decals e l’augurio di “buona fortuna” in chiusura è tutto un programma! L’abitazione di Elkoubi si trovava ad Asnières, non lontano da Levallois. Proprio in quegli anni la BAM era un punto d’incontro irrinunciabile di una generazione di fenomenali modellisti, alcuni dei quali avrebbero fatto parecchia strada
La plancia di MRE, pur non essendo di qualità eccelsa – ma a quei tempi ci si accontentava – era studiata con maggior cura e ogni tanto è possibile, specie nelle borse di scambio in Francia, imbattersi in esemplari montati, più o meno ben conservati. L’interesse del modello di queste foto consiste nell’essere rimasto nelle condizioni di origine, con tanto di foglietti di protezione delle decals.
Le accomuna il fatto di essere due sport-prototipo, di essere state prodotte dallo stesso marchio praticamente negli stessi anni (la Porsche è del luglio 1975), di non essere edizioni “ufficiali” e di avere lo stesso sponsor. Vi pare poco? Della Porsche 917/10 Redlefsen vi racconteremo la storia in un prossimo articolo
Sabato 6 e domenica 7 aprile, il padiglione D del Parco Esposizioni Novegro darà spazio alla terza edizione di Novegro Model Contest, il concorso di modellismo statico.
Abbastanza intensa l’attività 2024 del circuito di Charade, un luogo storico che rischiava anni fa di sparire del tutto e che invece ha saputo in qualche modo resistere e riorganizzarsi con una proposta di eventi non di primissimo piano ma comunque abbastanza interessanti. Si inizierà il 7 aprile, con la prima delle cinque edizioni annuali di Charade Classic, rassegne a tema che di volta in volta propongono raduni su determinate marche e modelli. Qui di seguito il programma dell’anno, maggiori informazioni a questo link: https://www.charade.fr/evenement/
Stamane mi sono ricordato di avere altri due modelli di “F2”, quindi aggiungo un corollario all’articolo precedente1.
Sono modellini in plastica nello spirito dei francesi Cle, Huilor e simili, di marca a me sconosciuta; se qualche lettore mi sapesse dire qualcosa al riguardo gliene sarei grato.
Non ricordo come ne venni in possesso, ma mi sembra che fossero in sacchetti di plastica sicuramente da montare, forse sorprese di uova pasquali, Comunque sono decisamente ispirati all’analogo Dugu, ovviamente semplificati, ma abbastanza dettagliati, leggermente più piccoli. Il montaggio era affidato esclusivamente ad incastri, niente colla o viti.
A riprova della loro fonte di ispirazione aggiungo un altro di questi modelli, il triciclo Bernardi, che sul fondino è curiosamente marchiato FIAT 1896, tre anni prima della fondazione dell’azienda torinese…
Ho solo questi tre, di cui solo una delle F2 è completa, all’altra manca il piantone dello sterzo e una protezione dell’abitacolo e al triciclo Bernardi manca un elemento nella parte dietro il sedile. So che ne esistono altri, per esempio una Itala Palombella e credo anche dei derivati da modelli Rio.
Sono testimoni di un’epoca in cui l’automobile non era avversata come oggi, ma era considerata fonte di sviluppo e benessere per la società e si cercava di inculcare interesse per essa nei bambini, che magari da grandi avrebbero comprato delle Bernardi… pardon, delle Fiat.
L’ultima edizione di questa pubblicazione, a cura di Benjamin Cuq, risaliva all’autunno del 2021, quando la settima generazione della Mustang non era ancora uscita. A distanza di tre anni riappare questo hors-série di Sport Auto, apparentemente molto simile al precedente ma con importanti differenze. La pubblicazione si contraddistingue per una nutrita documentazione fotografica, accompagnata a testi ben approfonditi e a informazioni utili e interessanti. In oltre 170 pagine vengono ripercorse le varie evoluzioni della Mustang dal 1964 a oggi, passando anche per concept car, versioni da corsa e serie speciali o limitate, il tutto con una grafica molto chiara e un’impaginazione semplice e gradevole. L’edizione del 2024 comprende la settima generazione della Mustang, includendo anche la Dark Horse, la GTD e così via. Per mantenere pressappoco lo stesso numero di pagine, alcuni capitoli, inerenti a qualche modello specifico del passato, sono stati tagliati: per questo i due volumi possono essere considerati in un certo senso complementari. “La saga Mustang” ha una distribuzione da periodico e si può trovare, in Europa, nelle edicole francesi, belghe, svizzere e lussemburghesi al prezzo di €15.90 (20CHF per la Svizzera). Non sembra sia prevista una distribuzione in Italia.
Rieccomi con un nuovo confronto Dugu-Brumm che riguarda ancora una F.I.A.T. da competizione dei primi anni del XX° secolo, la 130 Hp che disputò e vinse il G.P. dell’ A.C.F. del 1907.
Inizio con il Dugu, che lo presentò nel 1962 con il n. 4 di catalogo. Come più volte ribadito, è un autentico capolavoro che va oltre i confini dell’ epoca in cui uscì. Basti pensare alla catena di trasmissione in metallo funzionante, allo stemma F.I.A.T. sul radiatore, agli strumenti di bordo, ai materiali impiegati, non solo zamak e plastica, ma anche tessuto per le protezioni dell’equipaggio e rame per le tubazioni. Certo il costo di 1700 lire nel 1962 era considerevole, ma non era certo una “macchinina” per bambini come gli altri modellini.
Ed ora il Brumm, che non è la versione “normale”, quella con il n. R-016, ma quella prodotta in serie limitata nel 1986, numero S-002, che riproduce la vettura di Vincenzo Lancia, numero di gara F-1, che condusse la gara fino al penultimo giro, quando fu costretto al ritiro per un guasto alla frizione lasciando via libera alla gemella “F-2” di Felice Nazzaro.
Chissà perché è verniciato in nero quando è noto che nel 1907 alle vetture da corsa italiane fu assegnato il rosso. Il nero era il colore dell’ Italia da corsa fino all’ anno precedente. Forse in Brumm volevano diversificare questa referenza dalla R-016 rossa, la “F-2” di Nazzaro.
Passo al confronto. Come scritto sopra il Brumm riproduce la “F-1” di Lancia in configurazione gara, ma di colore nero errato. Il Dugu invece riproduce la “F-2” di Nazzaro, com’era nel 1962 al Museo Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, senza le gomme di scorta sul serbatoio posteriore e con i due sedili sullo stesso piano invece che con quello del pilota rialzato.
Il Dugu rispetta la scala 1/43, il Brumm è leggermente più lungo perché, come è noto, tutte le loro Grand Prix della prima decade del XX° secolo hanno lo stesso telaio per motivi economici, quindi il rispetto della scala va a farsi benedire, con effetti a volte quasi esilaranti come lo stiramento della parte anteriore della Renault “Parigi-Madrid” del 1903.
Dalle foto dovrebbe risaltare il livello decisamente superiore del Dugu, nonostante sia più vecchio di oltre vent’anni.
Chiudo con qualche foto e un disegno dell vere, da cui si può dedurre che il font dei numeri di entrambi modelli sia corretto, ma quello sul radiatore appare nero su sfondo chiaro e non bianco su sfondo scuro, a tal proposito anche la vettura vera aveva quel numero bianco, ma il recente restauro ha rimesso i colori a posto. Non però il contorno del radiatore, che sia nelle foto che nel disegno d’epoca a colori appare in tinta con la carrozzeria, cioè rosso. Così l’ha realizzato anche Revival nel suo modello in scala 1/20 e così è in alcuni montaggi recenti che si vedono in rete del Pocher 1/8, che quando uscì rispettava invece la configurazione “Museo” degli anni ’60. Dovrei avere da qualche parte un altro Dugu in pessime condizioni. Se lo ritroverò cercherò di elaborarlo in versione Dieppe 1907.
Nel 1979 Klaus Ludwig stravinse il DTM con la Porsche 935 K3 dei fratelli Kremer e Georg Loos diventava sempre più verde di rabbia. Aggiunse del carico la straordinaria e rocambolesca (ma non per questo poco meritata) a Le Mans, ancora con la 935 K3, che in quel momento rappresentava lo stato dell’arte del Gruppo 5. Loos, che contava sull’assistenza Porsche pagando montagne di quattrini, le provò tutte per batterli, ma i fratelli Kremer erano semplicemente più bravi, più furbi e più fortunati. Quell’anno le K3 furono decorate in vario modo ma resta nella memoria di molti la bellissima combinazione celeste con strisce gialle e arancioni dello sponsor Mambo, apparsa in alcune gare del DRM.
Qualche giorno fa avete letto – e bontà vostra apprezzato – un articolo che raccontava le peripezie di una 935 Loos abbastanza particolare1. Arriva ora il momento dell’odiata rivale del team Kremer, che viene dalla stessa collezione, quella di Ulrich Upietz, fondatore nel 1978 del Porsche Modell Club.
Mi capitava abbastanza spesso, ai tempi del PMC, di sentire Upietz per telefono. Intorno al 1989 iniziai a suggerirgli di fare qualche 908/2 di Le Mans, visto che la Starter aveva da poco tirato fuori lo stampo delle Flounder. La cosa, probabilmente, si sarebbe fatta se il PMC non avesse di lì a poco imboccato la strada del declino. Proprio nell’estate nel 1989 ci parlammo prima che partisse per l’Adriatico con la famiglia. Ci mettemmo d’accordo per l’acquisto di alcuni modelli della sua collezione. “Attento, però”, mi disse; “alcuni non sono completi, a volte manca qualche piccolo dettaglio come i fari posteriori sulle 935 perché su quelli che ho montato io non sempre ho avuto modo di dipingerli o di mettere le decals. E’ anche per questo che sugli album del Club li ho spesso fotografati in modo che il posteriore non si veda”. Vabbè, nulla di grave. Già allora pullulava di fogli di decals con i fari delle 911 e derivate. Tempo dopo mi arrivò, tra le altre, una 935 Adolphe Lafont di Record con i fari posteriori completamente bianchi. Fosse stato quello il problema: nel viaggio il tetto si era crepato del tutto in diagonale, tra un montante anteriore e il lunotto posteriore. Risultato: un modello da buttare.
Quello che nell’album del Porsche Modell Club non si vedeva. A volte la fretta faceva “dimenticare” qualche dettaglio abbastanza importante, come la colorazione (o la decorazione con una decal) dei fari posteriori
Molti, ma molti, ma molti anni dopo, a grande richiesta il ritorno del faro cieco. Tra l’altro su un modello Record illustre (“illustrìno”, vai), visto che anche questo appare in un fascicolo fotografico del PMC. E stavolta, al posto dei fari, il trionfo del celeste. Ci risi sopra, pensando a quella chiacchierata al telefono di un periodo ormai lontano.
La 935 K3 Mambo DRM 1979 insieme ad un altro modello Record (non Starter!) della collezione di Ulrich Upietz, la K3 vincente di Le Mans in quello stesso anno. A destra, la scatola di un modello del Porsche Modell Club, la 904 Carrera GTS Targa Florio 1964
Qualche giorno fa la tentazione di far giustizia sulla maledizione del faro, o magari un po’ di senile horror vacui, mi hanno indotto a porre rimedio alla mancanza, non senza prima però fotografare il modello com’era in origine. E se un giorno o l’altro dovesse venirmi la nostalgia del faro celeste, non avrò che da pelar via le decals. Ho fatto bene a non verniciarlo.
Qui sopra e nella foto di apertura, la Porsche 935 K3 Kremer 1979 di Record, proveniente dalla collezione di Ulrich Upietz, ritratta sopra l’immagine diffusa in un album del Porsche Modell Club risalente all’inverno del 1988-1989 (Porsche 935 Turbo 2.Teil: 1978-1979). Non si tratta di una K3 simile, ma è proprio lei, a 36 anni di distanza
Propongo un confronto tra quattro modellini di 124 Sport Coupé, precisamente:
– Mercury n. 302 del 1969 Fiat 124 Sport Coupé 1^ serie 1967
– Mercury n. 302 del 1972 Fiat 124 Sport Coupé 2^ serie del 1969
-Auto Pilen n.329 del 1972 Seat 124 Sport Coupé 1600 del 1970
– Starline per collana Fiat Story Hachette uscita n. 24 del 2007 Fiat 124 Sport Coupé 2^ serie del 1969.
MERCURY
Questi due Mercury hanno lo stesso numero di catalogo perché sono l’uno l’aggiornamento dell’altro, che segue, in ritardo, quello dell’auto vera.
La prima serie è il primo modello della nuova serie Special, caratterizzata da finiture più economiche che permettevano un prezzo di vendita di 500 lire. Il primo numero della nuova serie, la Sigma F1 n. 301, uscirà successivamente, purtroppo in una scala maggiore dell’1/43.
Il modellino, disponibile in vari colori, uscito nel 1969 non aveva decals se non la targa posteriore. Nel 1970 fu arricchito da una poco realistica, visto il modello, placca da rally sul cofano anteriore, che poteva essere del Rally di Montecarlo, della Coppa delle Alpi, come la mia, del Rally dell’Elba, della Liegi-Sofia-Liegi, del Rally dei Fiori, del Rally dei Tulipani o del Rally dell’Acropoli.
Nel 1972 Mercury mise mano agli stampi e lanciò la 2^ serie del coupé torinese, con esito, a parer mio, meno felice. Fu modificato il cofano e il frontale, ora con i quattro fari inglobati nella mascherina, ma eccessivamente prominenti, e lo specchio di coda, con i nuovi fanali a elementi orizzontali e ripassati in rosso. Sparì la scritta identificativa del modello, che in compenso acquisì una nuova decal con la bandiera italiana e l’ovale con la I.
Il mio esemplare ha il cofano nero, ma era disponibile anche il tinta unita e in versione Rally dell’Elba, nella livrea delle Fiat ufficiali dell’ epoca. La vera, però, non fu mai impiegata in gara.
Purtroppo cambiano anche le ruote, ora del tipo veloce denominato “Velox”, il cui cerchio tutto sommato è accettabile, ma di battistrada eccessivamente largo.
Entrambi i modellini mantengono le porte apribili e il pianale pressofuso ben dettagliato.
AUTO PILEN
La prima serie della 124 coupé non fu mai prodotta in Spagna dalla Seat, che però nel 1970 lanciò la 124 Sport identica alla 2^ serie italiana. Auto Pilen la riprodusse egregiamente con un paio di anni di ritardo.Il modellino è molto ben riuscito, forse un pelo piccolo, fusione e verniciatura ottime e le classiche quattro parti apribili con sedili ribaltabili. Non deriva dallo stampo Mercury ed è dotato di quattro strass a simulare i fari anteriori e, purtroppo, del classico, per questa marca, cruscotto cromato. Le ruote classiche con cerchi fedeli e pressofusi e i fanali posteriori riportati contribuiscono ad elevare la qualità del modello al top per quegli anni.
Le targhe spagnole caratterizzano ulteriormente il modello. Nella foto il cofano anteriore è socchiuso, non si apre più di così e preferisco non sforzare per non combinare guai.
STARLINE
Questo modellino da edicola della seconda serie è ovviamente più dettagliato dei precedenti, ma purtroppo è verniciato in una tinta che non credo fosse nella cartella dei colori della vera. Presenta le caratteristiche tipiche della ditta tedesca, con molto argento e poche cromature. La 124 Starline monta i cerchi in magnesio disponibili all’epoca come optional.
Qualche nota di commento, ovviamente di carattere personale.
Trovo gradevole la prima serie Mercury e poco riuscita la seconda. Decisamente migliore la riproduzione della Starline, ma la più pulita è la spagnola, della quale, però, non digerisco il cruscotto cromato. E’ leggermente più piccola delle altre tre, in scala 1/44 circa. Le altre sono di uguale lunghezza, ma le due Mercury hanno il passo troppo lungo di un paio di millimetri abbondanti, quindi gli sbalzi, soprattutto il posteriore, troppo corti.
Le parti apribili dell’Auto Pilen sono molto precise.
Si potrà pre-ordinare fino al 1° aprile la Ford Mustang 1965 verde (Ivy Green Poly M1879) in scala 1:12 di OttOmobile, catalogo G079. Edizione limitata a 999 esemplari.
Si tratta di una nuova vendita “flash” organizzata dal marchio bretone, che trae il massimo vantaggio da iniziative di questo tipo dove i collezionisti devono decidere nel giro di pochi giorni sull’acquisto di modelli che in molti casi sono oggetto di speculazioni selvagge quando ormai sono esauriti.
PITLANEITALIA 