| Grande attesa per il debutto europeo della Ferrari 296 Challenge, la nona vettura protagonista nelle 32 edizioni della serie, la prima a montare un motore V6, da 700 Cv, che permette di raggiungere una potenza specifica pari a 234 cavalli al litro. Cinque le classi in cui si suddivideranno i piloti: come sempre Trofeo Pirelli e Am, Coppa Shell e Am, alle quali si aggiungerà la 488 Challenge Evo, categoria creata ad hoc per chi ha scelto di correre con questo modello. In tutte troveranno spazio un mix di giovani promesse del motorsport e gentleman driver, pronti a competere, in sei round, sui circuiti più iconici del Vecchio Continente prima delle Finali Mondiali di Imola del prossimo ottobre. Trofeo Pirelli. Un nutrito parterre di giovani talentuosi piloti si sfiderà nelle classi principali del Ferrari Challenge, con l’ambizione di ripercorrere le gesta di campioni come Nicklas Nielsen e Thomas Neubauer che, dopo essersi distinti per i risultati ottenuti nel monomarca del Cavallino Rampante, sono oggi protagonisti nei principali campionati a ruote coperte nelle vesti di piloti ufficiali della Casa di Maranello. Tra i partecipanti del primo round ci sarà anche il giovane Andrew Morrow (Charles Hurst), campione in carica del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli UK, che ha già preso parte al primo impegno della serie britannica a Brands Hatch. Si affaccia per la prima volta invece Jean-Luc D’Auria, pilota del team Emil Frey Racing con il quale condivide altri impegni nel motorsport sempre con Ferrari. A fronteggiarli troveranno piloti di lungo corso, come il toscano Max Mugelli (CDP – Eureka Competition), Philipp Baron (Gohm Motorsport – Baron Racing Team), con all’attivo già 5 titoli nel Ferrari Challenge tra il 2008 e il 2013, Luca Ludwig (MERTEL Motorsport) e Franz Engstler (Gohm Motorsport – Engstler), quest’ultimo capace di due titoli in due anni in Coppa Shell e Trofeo Pirelli Am ed oggi approdato nella classe più alta del campionato con altrettante ambizioni di successo. Tra i partenti anche l’ex pilota di Formula 1 Timo Glock (Autohaus Ulrich). Tra gli Am saranno al via diversi protagonisti dell’ultima edizione, tra i quali il tedesco Hanno Laskowski (Emil Frey Racing) e Marco Zanasi (CDP – Pinetti Motorsport) decisi a raccogliere l’eredità di Engstler, al fianco di un folto gruppo di debuttanti, come la giovane Laura Villars (Zénith Scuderia). Coppa Shell. Sfida tra volti noti e nuove leve anche in Coppa Shell, dove si ripresentano al via, tra gli altri, Manuela Gostner (Ineco – Reparto Corse RAM), vincitrice del round di Le Mans nel 2023, Alexander Nussbaumer (Gohm Motorsport – Haupt Racing Team), James Weiland (Rossocorsa), già protagonista quest’anno nella serie Japan e North America, e Fons Scheltema (Kessel Racing), quest’ultimo alla ventesima partecipazione nel Ferrari Challenge, accanto al vincitore della classe Am 2023, Motohiko Isozaki (Cornes Motors Shiba). Con quattro italiani e tre tedeschi come nazionalità più rappresentate sono 19 gli iscritti nella classe Am, dove gareggeranno piloti provenienti da 13 Paesi. 488 Challenge Evo. Sono otto i piloti iscritti al round del Mugello che hanno deciso di affrontare la stagione con la 488 Challenge Evo, che faranno parte di una classe creata appositamente e che scenderanno in pista insieme agli avversari della Coppa Shell. Ferrari 296 Challenge. Presentata alle Finali Mondiali dello scorso ottobre proprio al Mugello, la 296 Challenge è, come detto, la nona vettura protagonista del monomarca del Cavallino Rampante, al suo esordio nella serie europea (in quella nordamericana ha debuttato lo scorso fine settimana in Texas al Circuit Of The Americas). Derivata dalla 296 GTB stradale, rispetto a questa la vettura da competizione monta un motore de-ibridizzato, dunque privo del propulsore elettrico e della batteria ad alto voltaggio, una scelta che ha permesso di limitare il peso complessivo a 1.330 chilogrammi a secco ed aumentarne la potenza. Programma. Dopo le sessioni libere di mercoledì, giovedì e venerdì, il fine settimana entra nel vivo sabato 4 maggio con le sessioni di qualifica della Coppa Shell & 488 alle ore 9.00, del Trofeo Pirelli e Am alle ore 10.00 e della Coppa Shell Am alle ore 11.00. Le prime gare si disputeranno nella stessa sequenza di classe alle ore 14.00, 15.10 e 16.20 sulla distanza di 30 minuti (+1 giro). Domenica 5 maggio il programma si ripete con gli stessi orari. Le qualifiche e le gare dal Mugello saranno trasmesse in streaming su live.ferrari.com e sul canale ufficiale di Ferrari su YouTube con commento in lingua inglese (gli orari indicati sono locali). |
Haribo macht Kinder froh… …und Erwachsene ebenso!
testo di Nicola Lettieri / foto di Nicola Lettieri e David Tarallo
“Haribo rende felici i bambini… … e anche gli adulti!”
Chi non conosce o non ha mai mangiato una caramella Haribo?
La Haribo (HAns RIegel BOnn) venne fondata il 13 dicembre 1920 a Bonn da Johannes “Hans” Riegel, classe 1893, e da oltre 100 anni è leader indiscussa nel settore delle caramelle gommose.
Le prime creazioni di Johannes Hans Riegel, semplici caramelle dure dalla forma geometrica, videro la luce in una piccola cucina ricavata da una lavanderia, coadiuvato dalla moglie Gertrud, “armata” unicamente di un sacco di zucchero, una lastra di marmo, uno sgabello, un fornello, un paiolo di rame, un rullo ed una bicicletta per le consegne.
Nel 1922 Riegel gettò le basi del successo di Haribo creando gli Orsi Ballerini, delle caramelle gommose coloratissime al gusto di frutta e a forma di orso, di dimensioni maggiori rispetto a quelle attualmente in commercio, con lunghe zampe protese in avanti.
Nel 1925 Riegel iniziò a produrre anche caramelle alla liquirizia, inizialmente a forma di bastoncini, presto seguiti da altre specialità come la “rotella”, oggi famosa in tutto il mondo.
Nel 1933 la Haribo dava lavoro a circa 400 dipendenti e nel 1950 – sotto la guida dei figli Hans Peter e Paul Riegel che alla morte del padre avevano rilevato l’azienda dalla madre – contava già oltre 1.000 dipendenti.
Nel 1960 lanciò sul mercato gli Orsetti d’Oro che ebbero così tanto successo da spingere l’azienda a chiedere il rilascio di un marchio ufficiale: nel 1967 l’ufficio brevetti tedesco riconobbe agli Orsetti d’Oro il marchio di fabbrica.
Negli anni ‘70 Haribo arrivò in Italia grazie alla distribuzione effettuata dalla SIDAS Dolciaria, una piccola azienda con sede a Milano, acquisita dalla stessa Haribo negli anni ‘90.
Hans Peter Riegel, il figlio del fondatore, morì il 15 ottobre 2013 all’età di 90 anni, dopo aver dedicato 67 anni della sua vita ad Haribo, condizionando con il suo operato sia il settore dolciario tedesco che quello internazionale, dedicandosi a rendere più dolce la vita quotidiana di grandi e piccini.
Il 13 dicembre 2020 Haribo, guidata dalla terza generazione della famiglia Riegel, tra cui il pilota Hans Guido Riegel, figlio di Paul Riegel, ha festeggiato i suoi primi 100 anni.
Hans Peter Riegel, oltre a mantenere le redini dell’azienda di famiglia, essendo appassionato di corse, fondò nel 1970 la “Haribo Racing Team e.V.” mettendo inizialmente alla guida delle vetture schierate in pista, il pilota Hans-Günther Stoffel (classe 1932), un ex dipendente Haribo di Bonn, nonché suo autista privato.
Haribo Racing Team nel corso degli anni a venire, riuscì ad ottenere vittorie di classe e vari piazzamenti nelle gare di durata: nel 1970 alla Marathon de la Route di 84 ore sul Nürburgring, Hans-Günther Stoffel con una BMW 2002 Ti (coadiuvato nella massacrante gara da Karl-Heinz Eisenschenk e da Hans Wendel) concluse al 4° posto dietro le tre Porsche 914/6 ufficiali.
La squadra dal 1970 al 1994 gareggiò con un’incredibile varietà di auto, tra cui Fiat 128 Coupé, Alfa Romeo 1300 GT Junior, Simca 1000 Rallye II e III, Ford Escort RS 2000, Audi 50, Mazda RX7, Peugeot 205 GTI e VW Golf GTi tra gli altri in eventi come il RAC Tourist Trophy e il Grand Prix di Brno valido per l’Europeo Turismo.
Dopo una pausa di 16 anni, Haribo Racing tornò alle corse nel 2010 con le Porsche 911 GT3 R e 911 GT3 Cup S nel campionato tedesco VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, affidandosi all’esperienza del Manthey Racing Team.
Nel round di apertura della stagione 2010, alla 57a ADAC Westfalenfahrt, il team ottenne il 13° posto assoluto per la sua Porsche GT3 Cup S guidata da Hans Guido Riegel, Mike Stursberg e Georg Berlandy. Il secondo round, 35 DMV 4-Stunden-Rennen, si concluse con il 10° posto assoluto per la Porsche 911 GT3 R guidata da Lance David Arnold, Christian Menzel ed Alexandros Margaritis.
Il primo podio della stagione 2010 arrivò il 12 giugno al 41. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy con la Porsche 911 GT3 R di guidata da Lance David Arnold, Christian Menzel.
Più avanti nella stagione, anche la prima 24h del Nürburgring dell’Haribo – Manthey Racing Team, vide un ottimo 10° posto nella classe SP9 per la Porsche 911 GT3 Cup S di Berlandy / Riegel / Stursberg / Kohler.
Il team concluse l’anno 2010 con la sua prima vittoria il 17 luglio 2010 al 33. RCM – DMV Grenzlandrennen (VLN 6), con la Porsche 911 GT3 R di guidata da Lance David Arnold, Christian Menzel, successo bissato il 24 luglio alla 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen (VLN 7) e terza vittoria il 25 settembre al 42. ADAC Barbarossapreis (VLN 8) quando Lucas Luhr e Richard Westbrook vinsero con la loro Porsche 911 GT3 R.
La stagione VLN 2011 vide la squadra correre di nuovo con il Team Manthey, con un unico podio alla 43. ADAC Barbarossapreis (VLN 8) il 24 settembre grazie al terzo posto della Porsche 911 GT3 R di Mike Stursburg, Hans Guido Riegel e Rene Rast.
Alla 24h del Nürburgring del 2011, la squadra schierò una formazione di piloti molto forte, come Richard Westbrook, Christian Menzel, Mike Stursburg e Hans Guido Riegel. La loro Porsche 911 GT3 R #8 dopo aver combattuto duramente in gara ottenne un ottimo 13° posto assoluto.
Nel 2011 Haribo Racing iniziò a correre la Blancpain Endurance Series, prendendo parte a tre round della stagione inaugurale della serie di corse automobilistiche sviluppata dall’Organizzazione Stéphane Ratel e dal Royal Automobile Club of Belgium (RACB) con l’approvazione della FIA.
Quell’anno, alla 24 Ore di Spa, la Porsche 911 GT3 R di Richard Westbrook, Christian Menzel, Mike Stursberg ed Hans Guido Riegel concluse 21° assoluta dopo 485 giri.
Nel 2012 e nella sua terza stagione di corse nella VLN, Haribo Racing non riuscì ad ottenere i risultati delle stagioni passate, dovendosi accontentare soltanto di alcuni piazzamenti. Quell’anno il team non riuscì a finire l’N24 per la prima volta, con la Porsche 911 GT3 R di Menzel, Collard, Stursberg e Riegel costretta al ritiro dopo poco più di 4 ore di gara per incidente e con la Chevrolet Corvette Z06 di Westbrook, Milner, Magnussen e Keilwitz, ritirata dopo 114 giri.
Alla 24h di Spa 2012 Uwe Alzen, Christian Menzel, Mike Stursberg ed Hans Guido Riegel con la Porsche 911 GT3 R riuscirono ad ottenere un ottimo 7° posto assoluto.
Nel 2013, la squadra Haribo continuò a correre con le Porsche 911 GT3 R e CUP preparate da Manthey, gareggiando nel VLN, alla 24h del Nürburgring e, per l’ultima volta, nella Blancpain Endurance Series.
Alla 24h del Nürburgring 2013 la squadra terminò 12° assoluta e, come ringraziamento al barbuto proprietario di Manthey Racing, distribuì caramelle Haribo in edizione speciale ai fans e alla stampa con la forma del volto di Olaf Manthey (a sinistra).
Il 2014 segnò l’ultimo anno del legame di Haribo con Manthey, anche a causa del fatto che in quell’anno le Porsche non riuscirono a tenere il passo di BMW, Audi e Mercedes nelle grandi gare.
Nella stagione 2014 della VLN, è da evidenziare il secondo posto alla Opel 6-Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen (VLN 6) del 23 agosto 2014 per la Porsche 911 GT3 R di Norbert Siedler, Mike Stursberg, ed Uwe Alzen, mentre nella 24h del la Porsche 911 GT3 R con il pilota ufficiale Jörg Bergmeister alla guida della squadra di piloti composta dai soliti Norbert Siedler Mike Stursberg ed Hans Guido Riegel, non vide mai il traguardo.
Nel 2015, Haribo Racing Team passò alla Mercedes-Benz SLS AMG GT3 alla ricerca di risultati migliori, ma fu solo nel 2016 che riuscì ad ottenere due vittorie: la prima, il 20 agosto 2016 al 39° RCM DMV Grenzlandrennen (VLN 6) con Jan Seyffarth, Lance David Arnold e Uwe Alzen
con la Mercedes AMG GT3 e la seconda al 48. ADAC Barbarossapreis (VLN 8) il 24 settembre dello stesso anno con Lance David Arnold e Uwe Alzen dopo una penalità post-gara inflitta alla Porsche GT3 R di Manthey con Earl Bamber e Kevin Estre, originariamente prima al traguardo dopo una dura lotta tra le due auto alla fine della gara, con soli tre decimi di distacco.
Il 2016 fu anche l’anno in cui la squadra segnò il suo miglior piazzamento alla 24h del Nürburgring. La Mercedes AMG GT3 #88 di Haribo con Uwe Alzen, Lance David Arnold, Maximilian Götz e Jan Seyffarth si classificò terza assoluta, dopo un’indimenticabile lotta a tre per la vittoria nell’ultima ora tra la AMG del “Golden Bear”, la AMG di Black Falcon vincitrice e la AMG di HTP Motorsport, che perse il comando della gara all’ultimo giro dopo un imperioso sorpasso di Maro Engel ai danni di Christian Hohenadel.
Purtroppo la AMG di Haribo, che era stata al comando per maggior parte della gara, subì una penalità per aver violato i limiti del “Codice 60” che probabilmente gli costò la vittoria.
Sfortunatamente, alla 24h del Nürburgring 2017, il Team Haribo non riuscì a ripetere l’impresa dell’anno precedente, finendo nono assoluto. Nessun risultato di rilievo fu ottenuto nella stagione VLN 2017, dovendosi la Mercedes AMG del Team accontentare solo di qualche piazzamento, tranne che per il secondo posto al 42. DMV 4-Stunden-Rennen (VLN 2) dell’8 aprile 2017, dietro al “Grello” di Manthey Racing ed il terzo posto al 57. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen (VLN 7) il 23 settembre 2017.
Una parentesi a parte merita la partecipazione di Haribo Racing Team alla Pikes Peak International Hill Climb, la famosa cronoscalata automobilistica e motociclistica americana il cui tracciato, di 12,42 miglia (circa 20 km) con 156 curve si snoda lungo le pendici del Pikes Peak, una catena montuosa situata nello Stato del Colorado, partendo da 2800 metri fin sulla cima a 4300 metri.
Nella sua prima partecipazione al Pikes Peak nel 2012 il Team Haribo schierò una Porsche 997 GT3 R ampiamente modificata, con cui Romain Dumas arrivò secondo assoluto con un tempo di 9min 46sec 181. Il pilota francese arrivò vicino alla vittoria assoluta, lottando sotto la pioggia e la grandine nella parte finale del percorso, per finire a soli 0,017 secondi dal vincitore, lo specialista Rhys Millen. Al volante della sua Porsche 911 GT3 R “Pikes Peak Pack”, Romain Dumas conquistò comunque la vittoria nella classe Pikes Peak Open ed il titolo di Rookie of the Year.
Nel 2013, il Team Haribo schierò il prototipo Norma M20, sempre affidata a Romain Dumas, che purtroppo ruppe cambio e motore. Quell’edizione fu vinta dalla Peugeot 208 Turbo 16 di Sébastien Loeb con il tempo record di 8 min. 13 sec. 878.
La tanto desiderata vittoria per il Team Haribo arrivò nel 2014, quando Romain Dumas portò la sua Norma M20 RD Limited motorizzata Honda al traguardo battendo le Mitsubishi elettriche e facendo segnare il miglior tempo di 9 min. 05 sec. 801 nella classe Unlimited.
Nel 2016, all’edizione del centenario, senza però l’appoggio del Team Haribo, Romain Dumas appena una settimana dopo essersi assicurato il titolo della 24 Ore di Le Mans con la Porsche 919, tornò a vincere a Pikes Peak, con una Norma M20 RD sponsorizzata Yacco, facendo segnare un tempo totale di 8 min. 51 sec. 445.
Nel 2017 Dumas portò la Norma MXX RD Limited e il Team Haribo al terzo titolo assoluto alla Pikes Peak con il tempo di 9 min. 05 sec. 672 che, nonostante un guasto alle candele, gli consentì comunque di vincere la gara.
All’inizio del 2018, un comunicato di Marco Alfter, addetto stampa del Team annunciò che “il Gruppo Haribo ha deciso di non partecipare più agli sport motoristici. Vorremmo ringraziare l’intero team, i nostri partner e i nostri fedeli tifosi per questo grande risultato e per l’inimitabile spirito di squadra”, ponendo fine all’avventura dell’Orsetto d’Oro nel Motorsport mondiale.
I modellini delle numerose vetture utilizzate dall’Haribo Racing Team nel corso della sua lunga attività non sono certo mancati.
Il produttore che è riuscito a sfornare il maggior numero di modelli (in scala 1/43) delle vetture Haribo è Spark, ma non sono mancate anche riproduzioni realizzate da Provence Moulage, Norev, Tron ed alcune “slot cars” realizzate da Carrera in scala 1/32 e da BRM in scala 1/24.
Tron ha realizzato la Fiat 128 Coupé #122 che ha corso al Nürburgring nel 1978 con Eichner e Moll, venduto sia in kit che montato.
Provence Moulage ha realizzato in kit (rif. K939) la Simca Rallye 3 “Haribo” del 1978 che ha corso il Championnat de France de la Montagne, con Henri Vuillermoz.
La Simca Rallye 2 che ha corso nel Campionato Francese della Montagna, è stata riprodotta da Norev, in scala 1/43 e 1/18, e da Spark in scala 1/43 nella versione pilotata sempre da Henri Vuillermoz nel 1975 alla salita di St Antonin in serie limitata di 300 pezzi (foto a lato).
I modelli più recenti sono stati quasi tutti riprodotti da Spark, che nella serie speciale dedicata alle auto che hanno corso al Pikes Peak ha riprodotto la Porsche 997 GT3 R di Dumas del 2012 (sia in versione “normale” nella serie nazionale francese, sia in versione speciale con il pilota), la Norma M20 del 2013, la Norma M20 RD Limited vincitrice nel 2014 e la Norma MXX RD vincitrice nel 2017.
Sempre da Spark, sono state riprodotte le Porsche 911 GT3 R della 24h del Nürburgring del 2010 (in edizione speciale di 500 pezzi numerati per il Team Manthey), 2011, 2012, 2013 e 2014.
Non mancano all’appello le GT3 R che hanno corso a Spa nel 2011 e nel 2012 e la Porsche 911 GT3 R vincitrice della 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen (VLN 7) nel 2010 in un bel cofanetto in serie limitata di 300 pezzi in esclusiva per il Team Manthey realizzato per celebrare il podio tutto Manthey Racing al settimo round del VLN 2010 con il Grello #114 secondo e la GT3 R #112 terza.
Spark ha anche realizzato la Corvette Z06 #90 che ha corso la 24h del Nürburgring del 2012 in serie limitata di 750 pezzi, le due Mercedes AMG GT3 #8 e #88 della 24h del Nürburgring del 2016 e quella del 2017, realizzata anche da Ixo.
La Mercedes AMG GT3 della 24h del Nürburgring del 2015, invece, è stata realizzata da Minichamps in una bellissima confezione “Haribo” nella serie speciale in resina in 500 pezzi.
Spark, Norev e Premium Classixxs hanno riprodotto le Porsche GT3 R e le Mercedes AMG GT3 che hanno corso al Nürburgring anche in scala 1/18, mentre Siku e Tarmac Works le hanno riprodotte in scala 1/64.
“Last but not least”, una piccola curiosità da BBR in scala 1/43: la bianca Ferrari 365 California Spider, telaio 10155, esposta al Salone di Francoforte del 1967 ed acquistata da Hans Peter Riegel.
Rassegna stampa: Les meilleures sportives du monde
Arriva nelle edicole un altro “hors-série” indispensabile per chi si occupa, anche professionalmente, di produzione automobilistica, “Les meilleures sportives du monde” 2024, pubblicazione di Sport Auto.
Oltre 250 pagine zeppe di informazioni, foto, dati su 63 marchi per un totale di 219 modelli, il tutto condensato in una veste grafica leggibilissima e gradevole. Abbiamo scritto altre volte che l’editoria francese dà ancora oggi una gran mano a chi preferisce la carta, che resta sempre il miglior supporto per restare concentrati; probabilmente molto di ciò che si trova in questo genere di pubblicazioni si può reperire anche su Internet, ma a prezzo di quante ricerche, di quanti disagi e di e di quanto tempo fra un sito bidone e un banner cliccato per sbaglio, tra un forum chiuso dal 2009 e una pagina Facebook poco attendibile? Paradossalmente, almeno in certi casi, quella che sembrava essere l’arma vincente del web – la velocità e la facilità di reperimento delle informazioni – finisce per sfumare gradualmente nella farraginosità e nel caos, ridando un senso alla carta stampata che chissà perché non muore mai. Del resto, una volta inventata la ruota, la forchetta o gli occhiali, è difficile tirar fuori qualcosa di più pratico e lo stesso discorso vale per libri e periodici.
Insieme a Toutes les voitures du monde, edito da L’automobile Magazine1 e a Toutes les sportives du monde, pubblicato da MotorSport, Les meilleures sportives du monde va a formare un quadro d’insieme del tutto soddisfacente sul mondo delle quattro ruote, permettendo a chi debba scrivere articoli più o meno elaborati, compilare schede o semplicemente confrontare dati, di non perdersi nel mare magnum del trasporto individuale, districandosi con agilità fra produzioni di massa e fabbricanti artigianali.
Il prezzo del fascicolo di Sport Auto è particolarmente competitivo: € 8,90 in Francia, che diventano € 9,50 per acquistarlo in Italia, dove credo non esista più nulla di questo genere da tempo immemorabile.
- L’edizione 2024 è uscita da poco: https://pitlaneitalia.com/2024/04/15/rassegna-stampa-toutes-les-voitures-du-monde-2024-2025/ ↩︎
In vendita una selezione di Spark 1:43 rari e fuori produzione
Una selezione di modelli 1:43 Spark è disponibile a questo link: https://www.geminimodelcars.com/shop/21889459/143-scale-models
Si tratta di modelli usciti intorno al 2018-2019, fra cui una rara edizione per gli Stati Uniti (US032), alcune referenze per Raceland e altre serie limitate. E’ compresa nel gruppo anche una delle Lancia Stratos oggi più ricercate, la Eminence realizzata per il distributore Francese (catalogo SF009). Interessante e ormai molto difficile da trovare la Porsche 911 GT3 Cup SpeedLover della 24 Ore di Spa 2017.
Il Ferrari Challenge protagonista dei FIA Motorsport Games
| Il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli è il campionato monomarca scelto da SRO Motorsports Group in collaborazione con la FIA per la prossima edizione dei FIA Motorsport Games, in programma dal 23 al 27 ottobre a Valencia, sul tracciato Ricardo Tormo. La manifestazione, la cui prima edizione venne disputata nel 2019 a Roma, è un format unico che raccoglie tutte le più importanti discipline motoristiche, sia reali che virtuali. Queste Olimpiadi del motorsport prevedono, per ogni nazione, un solo pilota a rappresentarle per ciascuna categoria. |
| Per adattarsi al programma della manifestazione, il tradizionale format del fine settimana verrà modificato proponendo, dopo le sessioni di prove libere, la qualifica, la Qualifying Race e la Medal Race che assegnerà le medaglie di oro, argento e bronzo. L’annuncio della scelta del Ferrari Challenge come serie monomarca rappresentativa all’interno dei FIA Motorsport Games è stato accolto con grande soddisfazione da Andrea Mladosic, Head of Ferrari Challenge & Corso Pilota: “Siamo molto soddisfatti per questo riconoscimento perché testimonia, ancora una volta, il livello espresso dal Ferrari Challenge. Sono sicuro che lo spettacolo che le gare sapranno offrire sarà particolarmente apprezzato dagli appassionati”. “Ringrazio SRO Motorsports Group e la FIA per aver scelto il Ferrari Challenge per questa importante manifestazione”, ha commentato Antonello Coletta, Head of Endurance and Corse Clienti. “Da oltre trent’anni la nostra serie ha saputo proporre piloti – uomini e donne – di grande talento che hanno avuto modo di ritagliarsi uno spazio significativo nei principali campionati riservati alle vetture GT, ma anche a migliaia di nostri clienti sportivi di trovare un ambiente sia professionale che famigliare, dove la loro passione per le competizioni poteva trovare il giusto palcoscenico”. |
Nella foto di apertura, la Ferrari 296 Challenge nel weekend della presentazione ufficiale al Mugello.
Rassegna stampa: Les familiales sportives à l’essai de 1975 à 1985
Ottima idea da parte di Youngtimers, di dedicare un numero speciale alle berline sportive. Epoca d’oro delle GTI, il periodo 1975-1985 fu anche un’epoca eccezionale per il berline sportive. Storicamente si deve forse all’Alfa Romeo il concetto moderno di “berlina di famiglia che vince le corse”, genere poi sviluppato da altre Case come Triumph o BMW, pioniera delle berline da famiglia a 6 cilindri, con la 323i del 1977. Con la crisi petrolifera degli anni ’70, la formula più economica dei 4 cilindri sovralimentati portò all’arrivo della Saab 99 e della Volvo 240 Turbo. Il motore turbo contribuì anche all’affermazione dell’Audi, con la 200 Turbo nel 1979 e al risveglio sportivo dell’Alfa Romeo con la 75 nel 1986, nonché al ritorno in auge della Francia con la Peugeot 505 Turbo iniezione, con la Citroën CX 25 GTI Turbo e con la Renault 25 V6 Turbo dopo dieci anni di stagnazione delle prestazioni. Toccò comunque alla Renault 18 Turbo il ruolo di democratizzare la familiare turbocompressa, a partire dal 1980. Il sotto-segmento “M2 sportivo” conobbe una crescita del 400% tra il 1978 e il 1983. Un successo che richiamava ovviamente quello delle hot-hatchback. Arrivarono poi le 4 valvole per cilindro, rese alla portata di tutti dalla capacita ingegneristica giapponese. Una soluzione poi adottata dal gruppo PSA per la Citroën BX GTI 16v e la Peugeot 405 Mi 16 nel 1987, dirette concorrenti della Renault 21 Turbo con i suoi 175 cavalli, dalle prestazioni simili alla ben più costosa BMW 325i E30. Del resto, già nel 1984, la Saab aveva conciliato i due concetti (sovralimentazione e testata plurivalvole) nella 900 Turbo 16. E se ci mettiamo anche le 4 ruote motrici, rese celebri dagli exploit sportivi di Audi, abbiamo il quadro completo di uno sviluppo tecnico di primo livello e di un’offerta di estrema varietà.
Questo Hors-Série di Youngtimers prende in esame oltre 40 modelli compresi fra il 1975 e il 2005: malgrado il sottotitolo (1975-1985) sono trenta gli anni passati in rassegna. Si va da classici come l’Alfetta 1.8 o la Renault 12 Gordini fino alle vetture 1985-1995 come Alfa Romeo 75 Turbo Potenziata, la 155 Q4, la Opel Omega 3000, la Rover 827 Vitesse, fino alle berline (e station wagon) pepate del decennio 1995-2005, come Alfa Romeo 156 2.5 V6 24v, Ford Mondeo ST220 Clipper, Volvo 850R Break o Lancia Kappa SW 2.0 Turbo 16v. Vetture conosciute e altre passate ormai nel dimenticatoio, alcune riuscite, altre meno, ma tutte assolutamente non banali.
La pubblicazione è ben fatta, con schede brevi ma informative, notizie sulle varie serie e sulle evoluzioni, anno, per anno, di ciascun modello, pregi e difetti, aneddoti, curiosità e consigli per l’acquisto e per il restauro. Foto di ottima qualità (inclusi numerosi dettagli) di esemplari conservati.
Oltre 110 pagine di divertimento attraverso una storia dai tanti risvolti. Prezzo in Francia del fascicolo: € 7,90.
AutoModelli, una fonte d’ispirazione
testo e foto di Marco Nolasco
A seguito del servizio sulla rivista Automodelli1 ecco alcuni lavori ispirati da quella rivista.
Automodelli, a mio parere, completava quasi perfettamente Quattroruotine. La prima si rivolgeva alla mia anima di elaboratore/montatore in erba, la seconda soddisfaceva la mia seconda faccia di “macchininofilo”, quella del collezionista.
Non che Quattroruotine trascurasse i kit e prima ancora le elaborazioni, ma non aveva mai pubblicato niente di paragonabile alle guide di Barteletti, che per contro trascurava la produzione di modelli finiti.
Si iniziò con il botto; nel numero zero comparve una dettagliatissima guida di cinque pagine per montare al meglio il trans kit di Tron per l’Audi Quattro su base Gama.
Io in realtà la seguii solo a grandi linee, infatti elaborai un Conrad senza utilizzare il transkit, che comprendeva anche una bella carrozzeria in resina di Record, da adattare al modello tedesco. Nell’articolo si osservava che, limitandosi a montare la carrozzeria sul Gama, sarebbe rimasto l’interno della stradale, quindi accompagnava il modellista nella elaborazione dell’abitacolo per renderlo fedele alla versione da gara. Io mi feci accompagnare molto volentieri, ma lasciai la scocca originale. Inoltre scelsi un’altra versione, la vincente all’Acropoli 1982 invece della vincente al Sanremo 1981, sempre con Michèle Mouton e Fabrizia Pons.
Come si vede dalle foto il lunotto e i vetri laterali, rifatti in plexiglass, dopo quarant’anni non si sentono molto bene…
Nel n.9 di giugno 1983 comparve, nella stessa rubrica dell’Audi “Montiamoli insieme”, una altrettanto dettagliata guida per elaborare la grande novità industriale di quell’ anno, la Lancia Rally di Vitesse, nella versione del debutto al Tour de Corse 1982, nona con Markku Alen e Ilkka Kivimaki.
Naturalmente mi cimentai anche in questa elaborazione, omaggio anticipato, con la precedente Audi, a “Race for Glory”.
Questa volta seguii pedissequamente la rivista, eccetto l’antenna che non era quella di Automodelli, ma ricavata da un crine flessibile, il che evita guai in caso di scontro fortuito.
In questo caso lasciai i vetri originali, limandoli accuratamente per poterli montare a filo di carrozzeria. Il parabrezza, nota la rivista, è troppo piatto.
Tra l’Audi e la Lancia, nel n.2 di novembre 1982, sempre nella stessa rubrica, Automodelli dedica le solite cinque pagine ad una formula 1 e precisamente al terzo modello di Vincenzo Bosica, la Ferrari 126 C2 che giunse seconda nel discusso Gran Premio di San Marino del 1982 con Gilles Villeneuve.
Il modello era stato oggetto di un’offerta speciale della rivista ai lettori e agli abbonati al costo ridotto di rispettivamente 40.000 e 38.000 lire contro i 48.000 di listino. Inoltre i 100 kit di questa serie speciale erano personalizzati sul fondino dal logo “Automodelli” in rilievo, che si consigliava di evidenziare, a fondino verniciato, smerigliandolo e riportandolo a metallo.
Io avevo un “normale” kit comprato dai fratelli Tron e anche in questo caso seguii pedissequamente i consigli dell’articolo e procedetti al montaggio dei 115 particolari che lo componevano.
Il titolo dell’articolo era “Una Ferrari per tutti”, ma il montaggio si rivelò per me veramente ostico. Senza quel servizio difficilmente sarei arrivato alla fine e comunque rimase un difetto che rovinò in parte la mia soddisfazione per esserci riuscito perché, come si vede dalle foto, il cockpit rimane leggermente sollevato. Eppure lo avevo montato e rimontato a secco più volte e combaciava decentemente, ma o lo spessore della vernice o qualche eccedenza di colla da qualche parte causò il difetto. Vabbè, comunque è stato il kit più complesso che abbia mai montato, non so se ci riproverei…
Auto Moto Turin Show a Torino, 19-21 aprile 2024
Da Bruno Boracco, che ringraziamo per la disponibilità, riceviamo un’abbondante selezione di foto dell’AMTS (Auto Moto Turin Show) che si è svolto a Lingotto Fiere di Torino la settimana scorsa.
Al Centro Porsche Firenze il premio Top Partner 2024
Come da tradizione, anche quest’anno Porsche Italia ha riunito gli oltre trenta concessionari della rete di vendita per il consueto Dealer Meeting, tenutosi in occasione della presentazione mondiale della nuova Macan a Singapore. Contestualmente, la filiale italiana della Casa di Stoccarda ha colto l’occasione per assegnare il premio “Top Partner 2024”, il riconoscimento che celebra il Centro Porsche che ha ottenuto i migliori risultati durante l’esercizio precedente.
Il Centro Porsche Firenze si è aggiudicato la vittoria, distinguendosi per gli ottimi riscontri in termini di prestazioni ed efficacia nella vendita e nel post-vendita, per le scelte lungimiranti volte all’inserimento di nuove figure professionali all’interno della propria organizzazione, per l’ideazione di eventi dedicati al mondo della mobilità elettrica e per essere stati fra i primi ad introdurre il nuovo servizio di noleggio Porsche Drive.
Giampaolo Mardegan, Giovanni Pegoraro e Manuele Piubeni, rispettivamente titolari e Direttore Generale di PWP S.r.l., la società che possiede il Centro Porsche Firenze, il Centro Porsche Pescara e il Centro Porsche Approved & Service Arezzo, hanno ritirato il premio dall’Amministratore delegato di Porsche Italia, Pietro Innocenti.
“Il Centro Porsche Firenze ha saputo cogliere al meglio le opportunità offerte dalla mobilità elettrica, sia dal punto di vista commerciale sia come occasione di coinvolgimento dei propri clienti in eventi e manifestazioni alla scoperta della mobilità a zero emissioni” – commenta Innocenti.
“Con questo riconoscimento vogliamo premiare tutte le persone del Centro Porsche Firenze per l’eccellente lavoro svolto durante il 2023 e stimolarle ad affrontare il nuovo anno con lo stesso entusiasmo e determinazione”.
Un percorso della memoria tra Svizzera e Italia: la Favole al telefono
Qualche giorno fa, nel cortile del Circolo Svizzero di Firenze in Via del Pallone, uno dei due vecchi lecci, ormai morto e pericolante, ha lasciato il posto ad una nuova giovane pianta, della stessa specie. Fino al 1983 quel cortile e il villino retrostante erano occupati dalla Scuola Svizzera, dove ho passato anni indimenticabili (chiedete a chiunque altro abbia frequentato scuole svizzere in Italia o altrove, vi racconterà esperienze lontane magari decenni ma perennemente scolpite nella memoria perché quella non era una “semplice” scuola).
Ogni volta che varco la porta laterale di Via del Pallone (l’entrata principale era in Via Passavanti) riaffiorano, nitide e terribilmente lucide, sensazioni, immagini, frasi intere che riecheggiano negli ambienti una volta occupati dalla biblioteca, dalla mensa, dalle classi. Se la solitudine è avere dei ricordi ma nessuno con cui condividerli, resta almeno il privilegio di ritrovare certi luoghi nella mappa delle nostre vite erranti.
Fine anni ’70: il mezzanino con gli attaccapanni, una delle tante piovose mattine un po’ buie di mezzo inverno. La compagna di classe più bella aveva un impermeabile trasparente, con la scritta Vagabond che ci pareva così esotico. Dalla biblioteca l’insegnante aveva portato le Favole al telefono di Gianni Rodari. La copertina, ornata degli “ingegnosi scarabocchi” di Bruno Munari, riproduceva il classico disco telefonico con i fori per le dita. Un paio di storie riaffiorano nella memoria, forse lette in classe, forse a casa. Era un volume molto richiesto alla biblioteca, dove potevi prendere in prestito i libri di settimana in settimana.
Finito il lavoro col leccio, quasi senza una meta arrivo fino all’Esselunga di Via Canova, con l’intenzione di mangiare le linguine al sugo di pesce nell’area ristorante. Faccio prima un giro al supermercato e mi ritrovo, fra i pochi titoli accanto a giornali e periodici, la nuova edizione di Favole al telefono. Non mi sorprendo più di tanto, essendo da lunga pezza abituato a oggetti che si richiamano in sconcertanti concatenazioni o che riappaiono, a distanza di anni, in strane coincidenze, sotto forma concreta o anche simbolica. Ho un cugino filosofo, e lui dice che la forma simbolica indica un livello superiore della coscienza in un ordine che darebbe un senso alle nostre vite.
Curiosamente non avevo posseduto mai quel libro e stavolta l’ho preso. E’ sempre edito da Einaudi, e mi disturba un po’ la collana in cui è stato confinato, “Einaudi ragazzi”. Come tutti i libri di Rodari sarà anche per i ragazzi ma qualsiasi adulto saprà trovarci ispirazione e valore letterario.
Ai tempi della Scuola Svizzera, il libro – uscito nel 1962 – era ancora abbastanza recente: una quindicina d’anni. Oggi non ha perso nulla della sua allegra e fresca capacità d’invenzione e anzi sembra ancora più originale nella sistematica banalità del nostro mondo.
Leggere o rileggere le Favole al telefono, che sono ormai un classico non solo della letteratura per l’infanzia, significa far rallentare il tempo e gettare lo sguardo in uno di quei caleidoscopi che negli anni dell’asilo ci affascinavano tanto.
Era la luce del mattino o quella che rifletteva bizzarre scie di colore attraverso i vetri opacizzati delle finestre. Un mondo in cui la magia sapeva convivere con la realtà e quasi trasfigurarla; allo stesso modo le parole, le frasi, le storie di questo libro cangiante si combinano in una successione di eleganti sfumature dove l’ironia e la freschezza compiono ogni volta il miracolo della letteratura.
E questo è anche un libro che sa prendersi gioco dei luoghi comuni e lo stravolgimento del linguaggio non è altro che un invito a liberarsi dagli schemi ma anche a non trascurare mai i valori della tolleranza e dell’amicizia che queste favole mettono in rilievo con discrezione e giocosa leggerezza. Mi pare la stessa leggerezza di cui parlava Italo Calvino in una delle sue Lezioni Americane.
PITLANEITALIA 