PITLANEITALIA

Il concetto del multisala

di Riccardo Fontana

C’erano una volta i produttori europei, di die-cast e di speciali, che monopolizzavano per intero il panorama dell’automodello in scala, con una produzione che nel corso degli anni ottanta si fece sempre più fitta e sterminata: in particolare, il boom fu relativo alla nicchia (che all’epoca di nicchia non aveva proprio nulla) dei modelli artigianali, con autentici fari del settore come Starter e Provence Moulage – seguiti a ruota da molti e molti altri nomi di assoluto pregio – che si sfidavano a colpi di novità settimana dopo settimana.

C’era solo un piccolo novero di problemi in quello che poteva sembrare – e dopotutto era – un piccolo idillio in scala ridotta: gli speciali costavano cari, sia in kit che – soprattutto e principalmente – montati, ed in pochi potevano ottenere risultati lusinghieri da quei mucchietti di resina e metallo, mentre la situazione sul versante dei die-cast non era comunque in grado di soddisfare appieno i famelici appetiti degli appassionati più incalliti.

C’era quel poco (pochissimo) che rimaneva di Solido, c’erano ottime realtà come Box Model, e soprattutto c’era Vitesse, che era il vero faro dei produttori industriali del periodo, tutte case che producevano in Europa nei rispettivi paesi, ma che giocoforza – pur mantenendo prezzi molto ragionevoli per non dire abbordabili, sulla falsariga di quanto faceva Solido nel suo periodo d’oro – non poteva eseguire stampi su stampi a decine ogni mese, se non altro per l’immensa mole di investimenti che ciò avrebbe comportato, e che quindi si riducevano a declinare all’infinito sempre le stesse (poche) auto, spesso peccando in fedeltà proprio per la quasi impossibilità di apportare modifiche di qualsivoglia natura ai costosi stampi per la pressofusione.

Si mantenne così – tutto sommato felicemente – lo status quo, fino a quando a qualcuno (Paul Lang) non venne l’idea di vagliare la Cina, e qui iniziò a cambiare tutto.

L’idea era semplice: produrre die-cast di alta qualità a basso costo in un paese dell’allora terzo mondo, da proporre ad un prezzo decisamente più alto di quello dei normali die-cast – ma comunque assai minore di quello di uno speciale montato vero e proprio – ai collezionisti occidentali.

Vi ricorda qualcosa? Esatto, Spark, ma questo è un altro discorso, e ci arriveremo tra poco.

Il modello (gioco di parole involontario) funzionò – e bene – fin da subito, e quasi immediatamente iniziative (quasi) equiparabili ai Minichamps presero vita anche in scale differenti dalla classica 1:43: comparvero gli Yat Ming, e soprattutto i Maisto, in scala 1:18, con compagini completamente orientali alle spalle, ed un orientamento molto più mainstream e popolare dei Minichamps, ma comunque con buoni prodotti – imparagonabili ai Burago – proposti a prezzi stracciati.

Chi poteva, a metà anni ’90, proporre una Citroën Traction Avant 15 CV in scala 1:18 con sei aperture a poco più del prezzo di un Burago 1:24? Oppure una Giulia GTA completamente apribile nella stessa scala ed alle stesse condizioni?

Nessuno, ed infatti sempre più poli europei iniziarono a guardare all’estremo oriente con un occhio di riguardo.

Poi arrivò Spark, e dopo un’iniziale politica incentrata sul basso costo dei modelli (meno di 40€ al pubblico) e sulla produzione di modelli tutto sommato di nicchia – come potevano essere le barchette protagoniste minori dell’Endurance – è diventata il gigante assoluto e spadroneggiante che è oggi: produce di tutto, per chiunque, ed il costo al pubblico è meno di 90€.

Gli artigiani nel frattempo sono praticamente scomparsi, ed anche Minichamps non se la passa troppo bene, ridotta com’è ad una mera “colonia” dell’impero Spark, una frazione infinitesimale di ciò che era un tempo.

E per l’1:18? Ci sono ancora i figli di Maisto e Yat Ming, solo che ora – per poco che costino – dalle 30 mila lire assai scarse di metà anni ’90 sono passati ad una media di 130-150 o anche 170€.

Di europeo non c’è più nulla, sono rimasti solo i prezzi dei modelli di (vera) alta fascia del tempo che fu, a comporre un autentico specchio della società occidentale odierna, completamente orientata all’accumulo selvaggio di finto lusso pacchiano e strapagato.

La logica che si è applicata alla produzione cinese è molto simile a quella che ci ha ridotti ad essere invasi da centri commerciali e cinema multisala: sono arrivati proponendo prezzi estremamente concorrenziali, tanto da invogliare praticamente chiunque ad abbandonare i cinema tradizionali ed i negozianti di paese, salvo poi – una volta che i suddetti canali commerciali sono finiti sul lastrico ed hanno chiuso – adeguare i prezzi ad un livello molto superiore a quello che di questi canali commerciali era proprio.

Tradotto? Se il biglietto al Cinema Castello a Pavia nel 2002 costava 5€ ed al Multisala dell’Iper di Montebello costava 2€, oggi il biglietto al Multisala costa 9,99€, ed il Cinema Castello ha chiuso da quindici anni.

Stesso discorso, appunto, si potrebbe fare per i modelli: se nello stesso periodo una 33/2 Best costava 30€ ed uno Spark con la sua aura da semi-speciale poco meno di 40€, oggi una 33/2 Spark costa 86€, e la Best italiana è inesistente.

Questo non è un giudizio, è una fredda fotografia dei fatti e degli eventi storici, ed è sotto gli occhi di chiunque si prenda la briga di fermarsi un attimo a rifletterci sopra.

Non ve le hanno spiegate tutte queste belle cose quando – a macroeconomia all’università – vi raccontavano che la delocalizzazione non sarebbe stata un problema, “perché per ogni posto da operaio semplice perso se ne creano tre da programmatori”, vero?

No, e sapete perché? Per lo stesso motivo per il quale, esattamente a ruota della dubbia affermazione di cui sopra, sono stato buttato fuori dall’aula, per aver chiesto “professore, e domani mattina l’operaio semplice Carmine della Fiat di Termini Imerese, 58 anni e quinta elementare, è in grado di fare il programmatore?”.

Vedete quante belle considerazioni si possono fare anche con pretesti frivoli come i modelli? Ecco, una di queste è relativa al fatto che la globalizzazione sia forse la più colossale inculata cui l’occidente sia mai stato esposto.

Esponendocisi da solo, tra l’altro.

E vedrete ora con le auto elettriche, ecco, con quelle ora la Cina finirà di mangiarci, e ci saremo messi ancora una volta in inferiorità da soli, per legge, ma questo è un altro discorso.

C’è cura? Francamente, non credo.

La Colonna della Libertà

La Colonna della Libertà si svolge nell’ambito delle celebrazioni per l’anniversario della Liberazione d’Italia del 25 Aprile 1945. Una colonna di veicoli storici militari risalenti alla seconda guerra mondiale sfilano in un percorso sulle stesse strade che li videro protagonisti durante la Campagna d’Italia.

L’organizzazione viene condotta dal Museo Gotica Toscana di Scarperia e dal Museo della Seconda Guerra Mondiale del fiume Po di Felonica che, in stretta collaborazione con History Military Vehicles Italia, ogni anno stabiliscono un differente percorso e un nuovo programma.

Photo gallery del passaggio da Scarperia la mattina del 26 aprile.

Modelli del passato: Ferrari 312 T2 F.1 di Eidai Grip

Testo e foto di Riccardo Fontana

Le tematiche, come abbiamo già rimarcato più e più volte, sfuggono alle logiche del collezionista, che spesso viene per sua stessa natura attirato dalle stranezze o, per meglio dire, dalle esoticità tipiche di uno dei più grandi microuniversi che siano noti al genere umano: quello degli obsoleti.

Come vi avevamo anticipato, ecco la disanima dedicata alla Ferrari 312 T2 del sol levante, quel modello in scala 1:20 firmato Eidai Grip ritrovato al mercatino di San Donato Milanese di cui potete leggere qui: https://pitlaneitalia.com/2024/04/21/mercato-di-san-donato/.

Che dire di questa bella 312 T2? Innanzitutto, che si tratta di un modello abbastanza – per non dire molto – raro: gli Eidai Grip sono già abbastanza rari nella canonica scala 1:43, ma nelle loro versioni più grandi sono decisamente inconsueti, seppur estremamente diversi dagli omologhi modelli europei, ed assai probabilmente anche migliori sotto tutti i punti di vista.

La scala 1:20, seppur vicina a quanto prodotto sempre in tema monoposto dalla Polistil sia nella serie (abbastanza fumettesca) FX di inizio anni ’70 che in quella più tardiva di fine anni ’70-inizio anni ’80 (contraddistinta dalle ruote smontabili), è un fenomeno decisamente legato al Giappone, i cui produttori in quel periodo tendevano a sfornare una gran quantità di kit in questa scala abbastanza inconsueta, basti pensare alle F.1 Tamiya (che sono arrivate ai giorni nostri) o a certe produzioni Fujimi o Otaki, ed è per questo che le Formula 1 Eidai Grip in scala 1:20 potrebbero essere viste come un tentativo di produzione di montati “allineabili” ai kit montati: certo, un Eidai non è nemmeno paragonabile ad un Tamiya ben eseguito, ma è comunque decisamente bello e dettagliato rispetto ad un Polistil in scala media, e comunque gli anni ’70 erano più sani e semplici dei giorni nostri: se un Solido poteva e doveva convivere con un MRF, un Eidai poteva farlo con un Tamiya, e a nessuno sarebbe venuto in mente di storcere più di tanto il naso.

Il modello presenta ottime proporzioni e ruote molto belle (seppur larghe all’anteriore), con gomme ruvide ma morbide di estremo pregio e cerchi dal disegno assai fedele.

Anche la livrea ed i dettagli sono buoni, così come la solidità d’insieme, decisamente elevata: molto bella, in quest’ottica, la sospensione anteriore completamente in metallo brunito, completata da un bellissimo sterzo a cremagliera funzionante, che ricorda certe produzioni Schuco allora quasi contemporanee.

La scatola è un capitolo a sé, e probabilmente è l’elemento “più giapponese” del modello: un cartone chiuso, con l’immagine di Niki Lauda in volo al Nürburgring durante le qualifiche del GP, zeppo di scritte in giapponese, molto evocativa ed estremamente diversa da quanto si proponesse in Europa, che conteneva un termoformato in plastica trasparente che lasciava il modello sospeso e molto ben protetto da urti e danni da trasporto, in maniera veramente molto simile a quanto, più di vent’anni dopo, si sarebbe potuto vedere sui Tamiya Masterwork.

Gli Eidai Grip “grandi” non erano solo relativi a monoposto di F1 (che comprendevano tra le altre anche la Tyrrell P34, la Lotus 78, la McLaren M26 e la Brabham BT45 Alfa Romeo) ma anche a vetture GT o stradali, la cui scala in questo caso non era ferreamente vincolata all’1:20, ma poteva variare, secondo un’altra scuola di pensiero tipica dei produttori nipponici (clamorosi i Tomica Dandy, che variavano dall’1:36 all’1:50) e che anche la Burago avrebbe fatto sua per adattare i modelli alle dimensioni delle scatole: si ricordano una Dino Pininfarina (che tra l’altro era sullo stesso banco della T2, ed è visibile nelle foto) e una Lancia Stratos Gruppo 4, in scala 1:28.

Non ci resta che lasciarvi con la gallery, sperando che questo ennesimo scampolo di esoticità vi abbia allietato questa Festa della Liberazione.

AutoModelli, storia (minore) di una chiusura

AutoModelli, la rivista fondata nel 1982 da Mario Barteletti, visse solo un biennio. Eppure le premesse erano ottime e i contenuti mostrati nei pochi numeri pubblicati, altrettanto validi. Già a fine 1984 le pubblicazioni dovettero cessare ma la direzione, che aveva sede in Via Giovanni Arrivabene a Roma, fu molto corretta e propose agli abbonati una serie di opportunità per recuperare ciò che restava del prezzo pagato.

La lettera con cui la redazione di AutoModelli annunciava agli abbonati la sospensione delle pubblicazioni. Siamo nei primi mesi del 1985 e il periodico fondato da Mario Barteletti sarebbe definitivamente scomparso dal panorama editoriale

Ad inizio 1985 giunse una lettera da parte della redazione che sembra scritta oggi, nella quale si ricordavano i notevoli aumenti del costo della carta, dell’inchiostro, delle pellicole e soprattutto della spedizione in abbonamento postale. “Un ‘mea culpa’ – proseguiva la lunga lettera – lo debbono recitare anche le Case del settore che – pur tenendo in giusta considerazione la nostra testata – non hanno ritenuto opportuno darci la pubblicità. Allo stato attuale dei fatti, però, è vitale avere un adeguato e costante supporto pubblicitario”. Sembrano cose scritte oggi e invece sono passati quarant’anni.

Nonostante i tentativi di recuperare risorse fresche, AutoModelli non riprese mai le pubblicazioni.

Per recuperare il residuo di cui erano creditori, agli abbonati vennero offerte alcune alternative: ricevere tre arretrati a scelta, acquistare il kit dell’Alfa Romeo 1750GS 1929 di Bosica ad un prezzo ridotto oppure acquistare un modello su cui è opportuno spendere qualche parola.

Negli anni ’70-’80, Barteletti, oltre ad essere un giornalista apprezzato, era anche un valido modellista: ricordiamo alcune belle elaborazioni di auto da competizione su base Solido che venivano pubblicate su varie riviste specializzate, fra cui la nostrana Quattroruotine. Barteletti amava però anche le Alfa Romeo di Mebetoys e Burago (era lui stesso un orgoglioso guidatore di Alfa), dalle quali ricavava dei signori modelli. Alcuni ricorderanno un bell’articolo, proprio su AutoModelli, dove si descriveva come elaborare e migliorare l’Alfa 6 di Norev. Queste elaborazioni era possibile ritrovarle alle principali borse dell’epoca, a Milano, a Roma o a Torino. Qualche modello circola ancora oggi, seppur in condizioni spesso critiche, con pezzi staccati e danni vari legati al tempo e all’incuria.

Nella busta era allegata una foto in bianco e nero con tre Alfa Romeo Giulietta elaborate su base Burago 1:43. Notare la raffinatezza dei particolari e la cura nella colorazione dei vari dettagli. I tergicristalli erano in fotoincisione e l’antenna in metallo con molla alla base era quella che veniva venduta direttamente da AutoModelli nel periodo di uscita della rivista

Il modello proposto come alternativa di rimborso fu una Giulietta su base Burago (riproduzione uscita nel 1982), che veniva commercializzata con ruote speciali e rifiniture veramente notevoli, fra cui la famosa antennina metallica che all’epoca di AutoModelli era venduta come accessorio a parte (ricordo l’annuncio: “nell’1:43 è finito il tempo delle antenne fuori scala”).

Non saprei quanti aderirono effettivamente alle varie proposte. Per parte mia, rammento che ci pensai e ripensai per diversi giorni (l’avrei pagata 45.500 lire, quanto un kit di fascia alta) e alla fine non ne feci di nulla. Mi piacerebbe oggi recuperare uno di questi modelli, e qualche anno fa ne individuai anche un paio su eBay, venduti – come si potrà facilmente immaginare – da gente che non aveva la più pallida idea di cosa fossero. Ma in questo settore difficilmente i treni passano una volta sola e anzi, i ritrovamenti seguono logiche spesso così curiose che diresti siano stati orditi da qualche creativo regista in vena di stramberie.

FIA-WEC, Imola indigesta

Premesso che a leggere certi commenti sui social di tifosi di altre marche verrebbe da diventare ferrarista (cosa che non sarò mai, così come penso che tifosi si possa essere fino più o meno a 14 anni, poi basta), effettivamente quello della Ferrari nella gara del FIA-WEC di domenica scorsa può essere considerato senza tema di sbagliarsi come un terrificante suicidio.

Confesso che dopo il pastrocchio che ha relegato definitivamente le tre 499P nelle posizioni di rincalzo, ho pensato ad alcuni colleghi, in particolare quelli di Autosprint, chiedendomi come avrebbero potuto (o saputo) scrivere una cronaca onesta senza incorrere nelle ire dei vertici della comunicazione di Maranello. Oggi non c’è più il Commendatore che ti chiama inviperito il martedì mattina, sputandoti un laconico e velenoso “buongiorno, ho letto Autosprint…”, seguito da un silenzio di tomba che presupponeva una sentenza già scritta, ma i giornalisti di testate in vista hanno il loro bel daffare nel conciliare l’onestà deontologica con esigenze un po’ più terra terra ma non per questo meno comprensibili, anche se teoricamente non sempre giustificabili. Ripensavo a Sabbatini, a Donnini e a Fundarò, tutte persone che stimo molto, destinati a sudare le classiche sette camicie nella funambolica arte dell’informare senza offendere, nel condannare senza annientare, nell’analizzare senza seppellire. Ci sono riusciti, e Autosprint n.17 (!) è uscito ieri con una malinconica (ma riuscitissima) copertina intitolata “Brusco risveglio”: due gare molto attese – il GP di Cina e il FIA-WEC a Imola – finite come si suol dire a schifìo anche se con modi e logiche diverse.

Stavolta, però, giornalisticamente, almeno per il WEC, ai colleghi italiani della carta stampata (gli inglesi, i francesi o i tedeschi subiscono meno in questo caso la famigerata sudditanza psicologica che si manifesta a più livelli in ogni sport, mica solo nel calcio) è andata meglio. Se il comunicato ufficiale Ferrari restava abbastanza generico – e giustappunto può essere considerato un capolavoro di politica narrativa, lo dico con ammirazione e non con ironia perché gli addetti stampa proprio questo devono fare – le dichiarazioni dei responsabili sportivi del Cavallino non hanno lasciato adito a dubbi. “Capirai”, potranno commentare i soliti esperti da social, ma vi assicuro che non sempre è così scontato, anzi non lo è quasi mai.

Da questo punto di vista, Antonello Coletta e Ferdinando Cannizzo sono stati onestissimi e ciò fa loro onore. Ricordo, giusto in anni recenti, un’edizione della 24 Ore di Le Mans) dove proprio un collaboratore di Autosprint aveva dovuto subire i fulmini da parte dei piani alti di Maranello per aver espresso legittime perplessità sulla strategia di AF Corse con le 488 in LMGTE.

Dinamiche simili esistono da sempre e sempre esisteranno. Questo andrebbe magari spiegato ai suddetti espertoni di Facebook che probabilmente un’Hypercar l’hanno vista solo su Internet perché manco si sforzano di comprare libri o giornali.

Ciò che mi ha colpito è la violenza delle faziosità. Evidentemente la mancanza di sportività non conosce confini e appena può varca i cancelli dei paddock della Formula 1 per espandersi in altri campionati dei quali prima del 2023 il tifoso medio conosceva a malapena l’esistenza (no, sto esagerando ma avete capito il concetto).

L’endurance non è avvezzo a certe partigianerie. In questo, è da tempo immemorabile molto più pacato e distaccato del circo della F.1 ma ricordo che già nel 1973 il pubblico di Vallelunga fischiava le Matra, per non parlare di certi comportamenti da trogloditi visti alla Targa Florio dei tempi che furono.

Oggi i tifosi col cappellino e con la 499P della “Burraco” (giuro che non me lo invento) sono arrivati. Te li trovi alla Tosa – in quel caso stanno al di là della rete come le scimmie allo zoo e non gli leggi i labiali – ma te li ritrovi anche furiosi, schiumanti, inferociti, nell’uccelliera di Facebook. O al contrario galvanizzati, eccitati, acclamanti se appartengono ad altre fazioni. E’ un bene? O un male? Per gli interessi attuali dell’ACO è un bene: gli oltre 70.000 spettatori di quest’anno li avrebbero voluti, nell’ILMC del 2011. Quanto a Facebook, basta limitarsi a ignorarli, prima o poi si stancheranno di lavorare gratis per Ferrari, Porsche o Toyota.

E’ in ogni caso inevitabile che il coro dei leoni da tastiera, ferraristi e anti-ferraristi, si sia chiesto come mai, se tu hai tre-macchine-tre, non tenti neanche di diversificare la strategia ma la applichi in blocco finendo per fare la figura dei pifferi di montagna. Mi pare che nessuno alla Ferrari lo abbia chiarito ma leggendo tra le righe sembra che l’interpretazione più plausibile, per la verità abbastanza empirica, sia questa: erano talmente convinti della bontà delle previsioni meteo a loro disposizione che si sono lasciati tentare dalla prospettiva di far saltare il banco, quando avrebbero potuto “solo” vincere, magari sacrificando una o addirittura due macchine, al netto del fatto che gli accordi fra i responsabili della 499P gialla e la squadra ufficiale in materia di gestione di gara non sono del tutto chiari all’esterno.

Vincere dimostrandoti superiore alla concorrenza ti espone alla tagliola del BoP (del resto, non vincere apposta è più o meno un assurdo); perdere dopo esserti dimostrato superiore alla concorrenza ti fa fare la classica fine del cornuto e mazziato, perché la commissione tecnica interviene ugualmente.

Riassumendo molto: credo che la Ferrari avrebbe potuto scegliere almeno un’alternativa ma tutti, compreso un top team di un campionato mondiale, possono sbagliare. Tom Kristensen è stato alquanto severo nel giudicare la gestione della Ferrari a Imola; del resto lui è abituato a una squadra che ha portato a casa diverse vittorie in condizioni d’inferiorità tecnica grazie ad una gestione ai box intelligentissima quando non geniale.

Kristensen, appunto. Pur di dare contro ai sapienti di Facebook potrei arrampicarmi su tutti gli specchi di Versailles per dimostrarvi che la strategia della Ferrari a Imola è stata così raffinata che in pochissimi l’hanno capita.

FIA-WEC: un debutto difficile per le Peugeot a Imola

La Peugeot 9X8 in configurazione 2024 ha avuto un vero e proprio battesimo del fuoco al suo debutto agonistico in condizioni difficili all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola.

Dopo essersi qualificata al 14° e 15° posto sulla griglia di partenza, le 9X8 2024 hanno iniziato la gara in mezzo allo schieramento. Mentre Nico Müller (n.93) è riuscito a farsi largo tra le Hypercar, Paul di Resta (n.94) è stato colpito da dietro e mandato nella ghiaia alla prima curva.

La numero 94 è stata abbastanza sfortunata per tutta la gara, con il contatto alla prima curva che ha causato ingenti danni e poi una foratura. Paul di Resta, Loïc Duval e Stoffel Vandoorne sono riusciti a rimontare fino al 15^° posto assoluto. “Oggi è stata dura. Ho iniziato il mio stint nel peggior momento possibile, con le slick sotto la pioggia. È stato un po’ pazzesco con le auto che scivolavano nella ghiaia ovunque”, ha commentato Stoffel al traguardo. “Portare le slick in temperatura è stato piuttosto complicato. Non avevamo più nulla da perdere, quindi abbiamo provato diverse cose per raccogliere dati per il futuro”.

Nel frattempo, la vettura numero 93 ha risalito la classifica grazie ai doppi stint di grande costanza completati da Nico Müller, Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne. Sotto la pioggia, “JEV” ha vinto la sua battaglia testa a testa con la Cadillac n.2 e poi ha superato la Porsche n.38 per conquistare il nono posto. “L’inizio del mio stint sulla pista bagnata è stato molto complicato. Pensavo che avrei perso l’auto in diversi punti del rettilineo! Il mio ritmo è migliorato in seguito e ho gestito bene le mie gomme da bagnato sulla pista che si stava asciugando. Il team mi ha portato ai box al momento giusto per montare le slick” afferma il francese.

Di nuovo disponibile il libro “Generazione Hypercar”

Esaurito il primo lotto di copie, è di nuovo disponibile il libro Generazione Hypercar di David Tarallo e Riccardo Fontana¹ . Il volume è acquistabile al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/listing/1641412832/generazione-hypercar-2021-2023-book-by

Scheda dettagliata: https://pitlaneitalia.com/2024/01/11/generazione-hypercar-2021-2023-un-libro-di-david-tarallo-e-riccardo-fontana/ ↩︎

Nuove edizioni limitate di Madyero

Sono disponibili alcune nuove serie estremamente limitate di Madyero (modelli 1:43 in resina, factory built).

Il celebre modello della Ferrari 512S è uscito in due ulteriori versioni, entrambe della Scuderia Filipinetti: Targa Florio e 1000km di Monza (piloti Müller/Parkes), nella particolare configurazione senza le parti posteriori dei passaruota del cofano motore.

Da Ferrari a Porsche, due 934/5 nei celebri colori di Brumos: 12 Ore di Sebring 1977 (Busby/Gregg) e Trans-Am 1977 (Peter Gregg). Particolare attenzione è stata posta sui passaruota posteriori, che sono stati allargati rispetto ad altre versioni della 934/5 Madyero.

Queste serie sono acquistabili al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/

FIA-WEC a Imola, alla fine la spunta la Toyota

La Ferrari affonda nell’acqua di Imola. Le tre 499P, che avevano dominato le qualifiche, si sono dovute accontentare delle posizioni di rincalzo, soprattutto a causa di scelte strategiche che le hanno penalizzate in modo irrimediabile nel momento in cui la pioggia ha sparigliato le carte. Dal caos è emersa con pieno merito la Toyota di Conway/Kobayashi/De Vries, che ha preceduto le due Porsche 963 ufficiali. In GT3, doppietta della BMW, con Valentino Rossi ottimo secondo.