Col numero di catalogo 3667, Italeri ha appena messo in commercio una nuova configurazione dell’arcinoto kit in 1:24 della Fiat 131 Abarth Rally Gruppo 4. Si tratta di una delle più famose versioni della 131, la vincitrice in Portogallo nel 1977 con Markku Alen e Ilkka Kivimaki.
Qui sotto potete scaricare il catalogo completo 2023 della produzione Italeri.
Dalle ore 12 di domani 4 agosto Norev metterà in vendita sul proprio sito due edizioni speciali “exclu web” della Porsche 917K in 1:12.
Ecco il dettaglio delle versioni:
127506 9 Ore di Kyalami 1970 #2 Jo Siffert/Kurt Ahrens
127507 Hockenheim Interserie 1970 #12 Gijs Van Lennep
Ciascun modello sarà disponibile in serie limitata a 200 esemplari numerati, al costo di € 149,00.
Pagina exclu web del sito di Norev: https://www.norev.com/fr/3327-exclu-web
Non si può dire che quelli di Le Mans Miniatures manchino d’inventiva. La loro produzione, in varie scale, è sempre “fresca” e ricca di idee originali. Ne è un’ulteriore prova questo figurino in scala 1:18, uscito un po’ di mesi fa e quindi tecnicamente non più una vera e propria novità, ma che merita ugualmente di essere presentato con maggior attenzione rispetto alle semplici segnalazioni che PLIT comunque dedica regolarmente alle uscite di Le Mans Miniatures.
Nella gamma Le Mans Miniatures di figurini già montati e dipinti in scala 1:18 non sono mancati personaggi celeberrimi, da Ettore Bugatti a Tazio Nuvolari, da Enzo Ferrari a Alfred Neubauer passando per Gérard Ducarouge, Mauro Forghieri, Jack Brabham o Graham Hill, tanto per citarne alcuni. Le produzioni sono limitate e una volta che un articolo va fuori produzione, ben raramente se ne programma una riedizione. Semmai, a volta, si reinterpreta lo stesso personaggio riproducendolo in un’epoca e in un abbigliamento del tutto diverso, com’è accaduto con Ettore Bugatti.
Accanto a questi mostri sacri dello sport motoristico sono stati riprodotti altri soggetti, come pompieri, poliziotti motociclisti, un paio di ragazze Hawaiian Tropic di Le Mans, meccanici e così via. Fra le creazioni più recenti vi è a nostro avviso una delle realizzazioni più belle e pittoresche: si tratta di “Joseph” (così lo chiama il produttore), venditore del popolare quotidiano Le Maine Libre a Le Mans nel 1966. La mise è quella tipica del periodo, con camicia, pantaloni e giacca di una certa eleganza, completati da un cappellino (che all’origine poteva essere di carta) col logo della testata. Il personaggio porta con sé la sacca dei giornali e dei poster da distribuire gratuitamente con l’acquisto del quotidiano e fissata alla cintura ha la caratteristica cassetta con le monete da dare come resto. A parte è fornita la riproduzione del giornale del 18 giugno 1966 – il sabato della corsa – con tanto di titolo che recita Ford à l’assaut de Ferrari.
Un piccolo capolavoro, disegnato e progettato in Europa e montato in Cina. Il prezzo al pubblico è di una trentina di euro.
In un mondo editoriale pieno di scrittori, storici e biografi improvvisati che trattano di argomenti che a malapena conoscono copiando dai vecchi Autosprint, un volume come quello di Pierre Van Vliet costituisce una boccata d’aria fresca. Non sono tutto sommato troppo diffusi i volumi di ricordi “veri” di giornalisti del motorsport. La maggior parte della produzione è concentrata nell’area anglofona, con dei titoli diventati ormai dei classici (basti pensare a Denis Jenkinson o Eoin Young) ma esistono casi felici in Francia, in Germania e in parte anche da noi.
Pierre Van Vliet è stato per anni commentatore della Formula 1 su TF1, il primo canale francese. Le sue esperienze sono molteplici, sia come giornalista della carta stampata (ricordate i reportage su AutoHebdo?) sia come addetto stampa, consulente e conduttore di programmi radiofonici e televisivi. Insomma, Van Vliet conosce il mondo dell’automobilismo sportivo come quasi nessun altro. Ma se molte firme, anche prestigiose, al momento di stendere i propri ricordi non resistono alla tentazione di scivolare nel racconto più impersonale del fatto sportivo (anche le memorie di uno come Bernard Cahier furono abbastanza deludenti proprio per questo aspetto), Pierre Van Vliet centra in pieno l’obiettivo. Se devi scrivere qualcosa di personale devi attingere a ricordi inediti, al cosiddetto vissuto. E l’autore lo fa, dopo una prima parte che è quasi una breve autobiografia, succosa e già ricca di aneddoti, con un itinerario del tutto personale attraverso ottanta circuiti frequentati nel corso di una carriera durata mezzo secolo.
E non è certo un’analisi di ogni singolo tracciato, né una storia istituzionale dei luoghi: è invece un percorso affettivo, denso di ricordi, attraverso posti più o meno famosi, che nel tempo si sono trasformati come si trasformano le persone che decennio dopo decennio li hanno frequentati. E’ un peregrinare fra le sale stampa, i paddock e i box dove la memoria riporta in vita fatti, personaggi, situazioni a volte divertenti, a volte tragiche, a volte gioiose. Il volume di Van Vliet offre numerosi spunti di riflessione, non solo su come sia cambiato – a livello tecnico e sportivo – il mondo delle corse dalla fine degli anni sessanta a oggi, ma anche su come si sia stravolta la maniera di fare informazione.
Questo libro contiene tante cose: è una sfilata di ritratti di personaggi ai quali non sempre Van Vliet riserva trattamenti benevoli (si vedano gli attriti con Jean Todt dopo il GP d’Austria del 2002 o il giudizio nei confronti della manovra di Bellof a Spa nel 1985) e ne emerge una umanità dai tratti inediti e nascosti che merita di essere immortalata prima che l’oblio delle nuove asettiche generazioni la cancelli per sempre.
Il linguaggio di Van Vliet è diretto e asciutto, senza peraltro scadere nella sciatteria. E’ un’oggettività, primo dovere del giornalista, che però non svilisce il caleidoscopio di varia umanità che reclama il proprio spazio, le proprie ragioni. Sotto questo aspetto, se si è giornalisti veri, nel senso nobile del termine, lo si è in ogni situazione. Un plauso quindi a questo appassionante volume che racconta meglio di tanti altri cosa può significare l’amore per lo sport automobilistico.
Pierre Van Vliet, Ma vie sur les circuits. Les souvenirs d’une grande voix de la F1, City Editions 2023, brossura, pagg. 336, € 18,90 [ISBN 978-2-8246-2216-3]
Si svolge il prossimo weekend la cronoscalata del Mont-Dore, uno degli appuntamenti più importanti del panorama francese delle gare in salita. Valida per il campionato nazionale, la gara si svolgerà sabato pomeriggio e domenica. Sabato mattina sono in programma le prove. Verifiche e altre iniziative sono previste durante tutta la giornata del venerdì. Di seguito il programma ufficiale e la lista degli iscritti aggiornata al 31 luglio 2023.
nella foto di apertura, un’immagine dell’edizione 2022
In occasione dello speciale anniversario dell’iconico modello sportivo 911, gli ingegneri di Weissach hanno realizzato una vettura sportiva dal carattere fortemente puristico, interamente dedicata al semplice piacere di guida: la 911 S/T. L’esclusivo modello celebrativo riunisce i punti di forza della 911 GT3 con pacchetto Touring e della 911 GT3 RS, proponendo un eccezionale mix di agilità e dinamica di guida. La vettura coniuga il motore boxer da 4.0 litri ad aspirazione naturale da 386 kW (525 CV) della 911 GT3 RS con un cambio manuale a rapporti corti. Il tutto è accompagnato da una struttura estremamente leggera e da una trazione ottimizzata per garantire agilità e maneggevolezza. La 911 S/T pesa solo 1.380 kg (peso a vuoto DIN, compresi tutti i fluidi) e si configura come il modello più leggero della generazione 992. Il pacchetto opzionale Heritage Design si ispira alla versione da corsa della 911 S della fine degli anni Sessanta e dell’inizio degli anni Settanta.
A livello di progettazione, il modello dell’anniversario racchiude l’esperienza di Porsche nel settore GT e negli sport motoristici. Ciò si manifesta nella sua particolare agilità e maneggevolezza, studiata per garantire il massimo piacere di guida sulle tortuose strade di campagna. La riduzione delle masse rotanti sia sul motore che sulle ruote e sui freni garantisce una reattività particolarmente vivace. La S/T risponde istantaneamente alle sollecitazioni del guidatore. Ogni movimento dello sterzo, ogni pressione sull’acceleratore o sul freno vengono recepiti immediatamente e riprodotti con precisione millimetrica. A differenza della 911 GT3 RS, lo sviluppo della 911 S/T non si è concentrato sull’uso in pista, bensì sui tragitti sulle strade pubbliche.
La denominazione del nuovo modello indica che la 911 S/T discende da una versione particolarmente prestazionale della prima generazione della 911. A partire dal 1969, Porsche propose una versione speciale da corsa della 911 S. Internamente, queste vetture erano chiamate 911 ST. Le modifiche apportate al telaio, alle ruote, al motore e alla carrozzeria ne miglioravano sensibilmente le caratteristiche di accelerazione, frenata, trazione e tenuta in curva. Su questi modelli non venivano ancora utilizzati spoiler di grandi dimensioni e altri elementi di ausilio all’aerodinamica. La nuova 911 S/T riprende lo spirito della 911 S (ST) originale e lo trasferisce all’attuale generazione di modelli Porsche 911. Il modello celebrativo abbina elementi della 911 GT3 RS alla carrozzeria della 911 GT3 con pacchetto Touring, integrando il tutto con componenti leggeri sviluppati appositamente per la 911 S/T. Il risultato è un’esperienza di guida unica nell’ambito della gamma 911 GT.
Struttura leggera, dai parafanghi alla frizione
Tra i vari accorgimenti, è soprattutto la struttura leggera e omogenea che conferisce alla 911 S/T particolare agilità e maneggevolezza. Il cofano anteriore, il tetto, i parafanghi anteriori e le portiere con le loro vistose prese d’aria sono realizzati in plastica ultraleggera rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). Lo stesso vale per la scocca di sicurezza, la roll bar sull’asse posteriore e il pannello di taglio (elemento di rinforzo sull’asse posteriore). Porsche equipaggia inoltre il modello commemorativo con cerchi in magnesio, impianto frenante in carboceramica PCCB, batteria di avviamento agli ioni di litio e cristalli ultraleggeri, tutti inclusi nella dotazione di serie. Grazie a un isolamento ridotto, all’eliminazione dell’asse posteriore sterzante e alla riduzione del peso del propulsore, la 911 S/T raggiunge un peso a vuoto DIN di soli 1.380 kg, il che rende questa veloce sportiva, ottimizzata per l’uso su strada, più leggera di 40 kg rispetto a una 911 GT3 Touring con cambio manuale.
Gli ingegneri di Porsche hanno sviluppato una nuova frizione leggera esclusivamente per la 911 S/T. Insieme al volano mono-massa, questa riduce il peso delle masse rotanti di 10,5 kg. In questo modo si migliora sensibilmente la reattività del motore boxer ad aspirazione naturale, che ora sale di giri con grande rapidità e immediatezza. Abbinato a un cambio manuale a sei velocità con rapportatura più corta rispetto alla 911 GT3, il potente motore della 911 S/T assicura un dinamismo ancora più marcato. La 911 S/T raggiunge i 100 km/h in soli 3,7 secondi, arrivando a una velocità massima di 300 km/h. L’esaltante esperienza di guida è accentuata dal suggestivo sound dell’impianto di scarico sportivo leggero di serie. La 911 S/T è l’unica 911 dell’attuale generazione ad abbinare uno schema a doppio braccio oscillante all’asse anteriore ad un sistema multilink sul posteriore senza asse sterzante. Gli ammortizzatori e i sistemi di controllo sono stati tarati di conseguenza.
Anche le caratteristiche aerodinamiche della 911 S/T sono state ottimizzate per l’uso su strada piuttosto che su pista. Il modello celebrativo è dotato di serie di un flap di Gurney sullo spoiler posteriore estensibile. L’equipaggiamento di serie prevede anche cerchi leggeri in magnesio con serraggio mono-dado da 20 pollici (anteriori) e 21 pollici (posteriori). Gli pneumatici 255/35 ZR 20 ad altissime prestazioni garantiscono un elevato livello di aderenza meccanica nella parte anteriore della vettura. Al posteriore, la 911 S/T monta pneumatici 315/30 ZR 21. I sedili avvolgenti in CFRP sono forniti di serie. Il sedile Sport Plus, regolabile a quattro vie, è disponibile senza sovrapprezzo. Il quadro strumenti e l’orologio del pacchetto Sport Chrono sono caratterizzati dalla classica tonalità verde Porsche.
La 911 S/T viene proposta anche con l’esclusivo pacchetto Heritage Design opzionale. La nuova tonalità esterna Blu Shore Metallizzato e i cerchi in colore Ceramica sono disponibili esclusivamente per questa variante di particolare eleganza. Sulle portiere possono essere applicati, a richiesta, un numero da 0 a 99 e una pellicola decorativa. Il classico emblema Porsche della 911 originale che adorna il frontale, i coprimozzi, il volante, i poggiatesta e la chiave dell’auto, sottolinea il retaggio della 911 S/T. Anche nell’abitacolo troviamo la parte centrale dei sedili realizzata in stoffa Classic Cognac con bande nere quale ulteriore omaggio alla tradizione storica. Il pacchetto è completato da finiture in pelle semi-anilina bicolore Nero/Classic Cognac con ampie bordature in pelle, un rivestimento del tetto in Dinamica traforata e altri dettagli firmati Porsche Exclusive Manufaktur. Il logo Porsche e il nome del modello 911 S/T sul retro della vettura sono in color oro.
Porsche Design propone in esclusiva ai clienti della 911 S/T il Cronografo 1 – 911 S/T. Caratterizzato da una cassa in titanio, non verniciata e sabbiata per risparmiare peso, questo esclusivo segnatempo si ispira alla leggerezza costruttiva della nuova edizione speciale puristica della 911. Il cuore del cronografo è il Porsche Design WERK 01.240 con certificazione COSC e funzione flyback. Il suo funzionamento è affidato a un rotore che riprende il disegno del cerchio in magnesio della 911 S/T.
La nuova Porsche 911 S/T si può ordinare già da ora al prezzo di 314.839,00 euro, IVA inclusa. Il pacchetto Heritage Design costa 17.946,00 euro, IVA inclusa. Il Cronografo 1 – 911 S/T è disponibile a 12.252,00 euro.
La Lamborghini ha un legame forte con i colori e a sessant’anni dalla sua fondazione certe scelte audaci e originali contraddistinguono ancora i modelli contemporanei.
Quando nel 1963 Ferruccio Lamborghini fondò la sua azienda, decise fin da subito che le sue auto non avrebbero avuto un solo colore distintivo ma che invece sarebbero state disponibili in moltissime tonalità, in modo da soddisfare il maggior numero di clienti e soprattutto dar loro la possibilità di rendere le loro vetture veramente uniche. Le prima Lamborghini 350 e 400GT rispecchiavano questa filosofia e adottarono svariate tonalità, belle e rare ma abbastanza nella norma per l’epoca. Era infatti la moda del momento a porre dei limiti, spesso giudicati invalicabili dai clienti, con tonalità delicate fatte di colori tenui, molto spesso pastello.
Fu con la Miura del 1966 che la Lamborghini iniziò a vivere un’esplosione di colore. Il modello, innanzitutto, si prestava benissimo a vestire tinte audaci, le mode cambiavano e nuovi, più vivaci colori vestivano il jet-set e facevano la loro apparizione nelle riviste di architettura. Erano anche i clienti ad essere cambiati: la Miura attraeva l’acquirente più giovane, meno legato agli stilemi della tradizione, caratterizzato da una personalità forte, spesso forgiata nel lavoro che gli aveva permesso di eccellere, che viveva la vita a una velocità diversa rispetto a molti e che desiderava la sua supercar in una tinta speciale. La Miura, poi, viveva negli anni del boom economico, della rivoluzione dei costumi espressa dalla Swinging London e dalla musica Beat. Per questo sono poche le Miura che adottano il bianco o il nero, i cosiddetti non-colori, e sono molte quelle con carrozzeria verde, arancione, giallo, tutte in tonalità molto accese e sgargianti. La modella Twiggy, per esempio, uno dei simboli del periodo, scelse la sua Miura S in verde acido (utilizzato ancora oggi col nome di Verde Scandal) con due bande longitudinali arancioni. Per il film The Italian Job del 1969, per la scena iniziale, la Miura che si arrampica sulla strada del Gran San Bernardo è di colore arancione, anche se il suo nome esatto è Rosso Miura. Lo Shah di Persia ordina una delle sue quattro Miura, la specialissima SVJ, una delle sole quattro prodotte, nel blu Ischia metallizzato e le abbina, per gli interni, la pelle di colore bianco.
Con l’arrivo della Countach, presentata nel 1971 e prodotta a partire dal 1973, si rinnova anche la gamma colori. Come da tradizione, anche per questo modello tantissime sono le tinte disponibili. Malgrado questa offerta saranno in molti a ordinare la Countach in una colorazione speciale, spesso bicolore. Il canadese Walter Wolf per le sue speciali LP400, le cui trasformazioni daranno poi origine alla LP400S, sceglie per la prima auto, nel 1975, un rosso particolare con codolini passaruota di colore nero, cerchi grigi e interni senape. Nel 1976 la sua seconda auto nasce in blu metallizzato con codolini neri, cerchi oro e interni ancora in senape. Ma non sono solo le supersportive ad essere ordinate con colorazioni particolari. La stessa Espada, formalmente nata per un utilizzo con la famiglia, è ordinata spesso in colori sgargianti, come l’oro metallizzato. L’Espada serie speciale VIP, invece, avrà nel bicolore una delle sue caratterizzazioni con l’arancione e il nero come combinazione più apprezzata. Anche la LM002, una vettura dalle forme e dimensioni assolutamente anticonvenzionali, avrà alcuni esemplari realizzati con colori speciali scelti dal cliente, come quello realizzato per un cliente giapponese che la chiese in “verde speciale”, in realtà una tonalità di azzurro.
La Diablo nasce soprattutto con colori pastello mentre verso la fine della produzione arrivano diverse tonalità metallizzate come l’Oro Elios. La Diablo, inoltre, “sdogana” il colore viola. Già apparso su alcune Countach, il viola resta molto di nicchia fino alla presentazione della Diablo SE30, la serie speciale che celebra, nel 1993, i trent’anni della Lamborghini. Per questa edizione viene utilizzato il “Viola 30th”, una tinta metallizzata di grande effetto che, inizialmente pensata solo per questa Diablo celebrativa, ad enorme richiesta dei clienti, entra nell’intera gamma. Questo in parte grazie anche all’apparizione che la Diablo personale del cantante Jason Kay, proprio di quel modello e in viola 30th, ha fatto nel video musicale del brano Cosmic Girl dei Jamiroquai.
Con l’arrivo della Murciélago nel 2001, si impongono i colori perlati, spesso abbinati, in contrasto alla fibra di carbonio. Uno su tutti il Bianco Perla, considerato da molti il colore più bello. Per la piccola Gallardo, nel 2003, i più gettonati sono l’Arancio Atlas e il Giallo Orion, due tonalità che riprendono con fermezza la tinte classiche di Lamborghini.
Con Aventador, Huracan e Urus entriamo nell’era contemporanea, fatta di colori speciali come quelli a tonalità variabile a seconda di come vengono colpiti dalla luce, i cosiddetti colori “Harlequin” (o cangianti). Sempre più spesso, poi, vengono richieste vetture multicolore, sfumate o con livree specifiche. Ma nello sviluppo dell’offerta colori la tradizione non viene mai dimenticata: per la Huracan Sterrato, ad esempio, sono stati sviluppati dei colori derivati da quelli che erano offerti sulla LMP002, come il Sabbia Desertum, tonalità di beige.
Quella che è sempre stata la tradizione Lamborghini, dal 2013 è stata ufficializzata col dipartimento Ad personam, che permette di scegliere tra una serie quasi infinita di combinazioni o, nel caso, di farsi creare la propria. Nel gennaio del 2016 nasce il primo studio, all’interno dello stabilimento di Sant’Agata Bolognese, dedicato ai clienti che da allora hanno la possibilità di venire nella sede storica dell’azione a personalizzare la loro futura auto. Durante il percorso, il cliente sceglie i colori e gli abbinamenti per sentirsi rappresentato dalla vettura che sta acquistando. Il percorso Ad personam è una opzione particolarmente apprezzata, col 90% delle Aventador prodotte seguendo questo programma, l’80% delle Huracan e il 70% delle Urus.
Oggi nella gamma Lamborghini sono presenti oltre 360 colori, di cui 60 suddivisi in cinque famiglie: Sportiva, Contemporanea, Classica e Tecnica. Ciascun gruppo rappresenta ciò che l’azienda è, è stata o vuole essere, senza dimenticare la possibilità di avere un colore sviluppato in modo specifico. Gli altri più di 300 colori fanno parte del programma Ad personam, che racchiude quelli con particolari tonalità e tecnologie più ricercate, alcuni disponibili al car configurator, altri solo visitando lo studio Ad personam.
A partire da agosto un nuovo servizio viene inaugurato a beneficio dei guidatori turistici al Nürburgring: un’area pit-stop sarà aperta durante i weekend. L’area, collocata all’altezza dello spazio T13 (vedi immagine in apertura), sarà dotata di pompe di carburante e di un parcheggio in grado di accogliere fino a cento veicoli. Due steward regoleranno il traffico.
L’area è accessibile direttamente dalla pista all’altezza della Hohenrain-Schikane e l’uscita è situata immediatamente prima della Sabine-Schmitz-Kurve.
Precedentemente i guidatori utilizzavano come area di sosta il parcheggio vicino alla strada di accesso alla Nordschleife, causando spesso disagi e ingorghi.
Nel corso del mese di agosto la dirigenza del Nürburgring valuterà se questa nuova iniziativa sia destinata a durare, in base alla funzionalità e al gradimento del pubblico. Si deciderà quindi a fine mese se rendere permanente l’area di riposo T13.
Se i Solido si sono prestati nel tempo a chissà quante elaborazioni (e lo vediamo ancora oggi trovandone a decine un po’ ovunque) anche un marchio come Norev fornì per almeno tre decenni materiale decoroso per trasformazioni più o meno spinte. Del resto la produzione Norev 1:43 era estremamente varia e il marchio era parecchio più prolifico rispetto a una Solido ma anche rispetto a una Dinky France. I modelli, in plastica, costavano poco e si trovavano facilmente. Non è un caso se Simonet commissionò a Raymond Daffaure tutta una serie di elaborazioni su base Norev, vendute nel negozio Manou di Le Mans.
La R8 Gordini 1300 di questo articolo non vanta sì nobili origini (anzi, l’autore è del tutto anonimo) ma testimonia bene la temperie di quel periodo: partendo dalla configurazione stradale, il modellista ricavò una versione del monomarca Gordini 1969, la vettura di Richard Chevaux.
Il 1969 fu uno degli anni di maggior popolarità per il campionato, con ben 238 piloti presentatisi alle selezioni di inizio stagione. Del resto la serie era un bel trampolino di lancio per la carriera di un giovane: già alcuni piloti passati dalla Coupe avevano intrapreso un percorso sportivo di tutto rispetto, assistiti da Alpine in diverse discipline: Jean-Pierre Jabouille, Jean-Claude Andruet, Jean-Luc Thérier, Christian Ethuin, Alain Serpaggi e Denis Dayan avevano mosso i primi passi nella coppa R8 per poi passare con successo a categorie più impegnative.
Il vincitore del campionato 1969 fu Bernard Lagier, mentre Michel Leclère si aggiudicò il trofeo “Premier Pas Dunlop”. Fra i partecipanti dell’edizione 1969 destinati a fare strada possiamo citare, oltre a Leclère, gente come De Chaunac, Cudini, Laffeach, Guittény e Nourry.
Torniamo al modello: le R8 avevano spesso decorazioni a più colori, a volte piuttosto belle e fantasiose. E’ il caso della versione prescelta per questa elaborazione, col bianco e il rosso a integrare il caratteristico blu di base. Col numero di gara 8 partecipò al campionato 1969 Richard Chevaux e curiosamente la sua vettura è stata riprodotta abbastanza recentemente in alcune uscite da edicola.
Il modello Norev non è stato modificato che per la decorazione: i numeri e i vari loghi sono ricavati in parte da foglietti di decals che si trovavano in giro, in parte con altre calcomanie ritagliate. La targa è rimasta quella di origine, mentre i cerchi sono stati verniciati in rosso. Tutta la colorazione della carrozzeria è stata realizzata a pennello, con un’ottima precisione. Del resto all’epoca si poteva contare su poche altre risorse oltre all’abilità manuale. Erano tecniche che spesso si imparavano alla scuola del modellismo navale e militare: se sapevi tirar su un veliero in legno o un peschereccio o se riuscivi a montare decentemente un carro armato in grande scala, potevi essere relativamente sicuro di affrontare senza grossi inconvenienti un’elaborazione su base Solido o Norev oppure l’assemblaggio di un kit John Day.
Modellisti di quella generazione – quelli che erano adulti a inizi anni settanta – ormai sono quasi tutti passati a miglior vita. Io stesso ne ho conosciuto qualcuno: il nostro Alberto Sarti, ad esempio, poteva essere uno di loro. Da noi ne trovavi – non a caso – in località di mare come Livorno, Viareggio o Porto Santo Stefano, e di questi conservo qualche ricordo d’infanzia che un giorno vi racconterò.
Negli anni settanta i produttori di modelli speciali avevano di fronte a sé intere praterie: specialmente nell’ambito delle vetture da competizione la concorrenza dei marchi industriali era quasi nulla, se si tiene conto che anche un marchio come Solido faceva uscire una o due novità a stagione, quando andava bene.
Mike e Sue Richardson furono tra i pionieri del modellismo speciale britannico, che da subito aveva scelto il metallo bianco come elemento primario: normale per un paese che da molto tempo si era costruito una fama nello stampaggio di figurini e altri modelli in scala in quel materiale. Nel loro negozio di Eton Wick (Windsor), i coniugi Richardson avevano iniziato a vendere i kit di John Day, contribuendo alla loro notorietà anche attraverso la rivista Modeller’s World, della quale erano le colonne portanti.
La decisione di produrre kit speciali in metallo bianco fu abbastanza normale: venne creato il marchio Mikansue (da Mike and Sue) e fra i primi prototipisti vi fu Rodney Henley, che aveva interrotto la collaborazione con John Day. A Henley si aggiunsero altri abili modellisti come Steve Bates e Martin Field. Gli stampaggi venivano realizzati da Colin Tyler al Leisure Centre di Bewdley. La gamma dei kit era divisa in tre filoni principali, gli Americana (originariamente idea di John Day), Competition e Grand Tourisme.
Il modello di questo articolo, la Gordini Type 16-6 2.5 Formula 1, è uno dei primi della serie Competition, col numero di catalogo 8. Il master si deve a Henley, che ha inciso le proprie iniziali sul fondino.
E’ un esemplare reperito di recente, che sembra montato – sicuramente in Francia – con uno stile anni ottanta, firmato con le iniziali “JD” in graffito sulla base. Si tratta di un esempio abbastanza classico di cosa si potesse ottenere con certi kit anni settanta: avendo manualità, conoscenza delle tecniche di preparazione (fondamentali in questi casi) e di verniciatura, si potevano ottenere risultati di tutto rispetto. Ricordo benissimo, tanto per fare qualche esempio, una Talbot Lago di MRF realizzata in Italia e tutta rifinita a china (compreso un eccezionale lining alle giunzioni) o alcune Bugatti montate da kit John Day, ritrovate a Firenze una quindicina di anni fa. La pulizia di montaggio era il segreto per tirar fuori qualcosa di valido da kit come questi, sui quali le simmetrie e gli aggiustaggi a secco rivestivano un’importanza capitale.
Malgrado l’accenno a Jean Behra nelle istruzioni, il kit riproduce la vettura con la quale Jacques Pollet partecipò al GP di Francia 1954, disputato a Reims. Nato a Rubaix nel 1922, Pollet fu un ottimo pilota, che entrò nell’orbita Gordini nel 1953 per ottenere alcuni risultati di rilievo nel 1954, come un terzo posto al GP di Bordeaux e un terzo con Behra a Caen. A Chimay, nello stesso anno, fu notevolmente rallentato da un sasso che gli danneggiò gli occhiali quando si trovava in testa; cercando di rimontare uscì di pista provocando la morte di due spettatori. Con le Gordini corse cinque gare del mondiale di F.1 fra il 1954 e il 1955 ma fu probabilmente nell’endurance che raccolse le maggiori soddisfazioni, come la vittoria di classe a Le Mans ’54 con André Guelfi e l’assoluto al Tour Auto dello stesso anno con Hubert Gauthier, sempre al volante di vetture Gordini. Pollet continuò a correre fin dopo la metà degli anni cinquanta, ottenendo tra l’altro un ottavo posto assoluto alla Mille Miglia del ’56 con una Mercedes 300S. Morì nell’agosto del 1997.
Tornando al modello Mikansue, il montaggio è stato condotto con rigore, senza l’aggiunta di pezzi particolari (forse il parabrezza in acetato, che nelle istruzioni non compare). Molta attenzione è stata dedicata alla calandra: la parte centrale è stata verniciata in nero opaco e successivamente il modellista ha provveduto a riportare a grezzo i vari listelli orizzontali e verticali.
Il disegno che compare come posadecals ricorda moltissimo l’unica immagine a colori nota di questa vettura, che i Richardson avevano dovuto ritrovare in qualcuno dei non numerosi libri dell’epoca. Le ruote sono in metallo nichelato, e accolgono le abituali gomme in materiale plastico-gommoso che erano tutt’altro che facili da adattare e da rendere un minimo realistiche.
I Richardson riuscirono a produrre non meno di 400 referenze differenti, vendendo poi lo stock di prototipi a una coppia di modellisti non molto esperta di Camden, a Londra. Da questo primo passaggio nacque il marchio Merlyn Models, che produsse un certo quantitativo di modelli, fra cui la Bristol 400, ma fu evidente come i nuovi acquirenti non fossero in grado di organizzare una produzione sistematica. Gli stampi tornarono quindi sul mercato e vennero acquisiti da Keith Edney (RAE Models) grazie all’interessamento di Tony Bellm, che fu colui che si accollò la spesa. Fu così che RAE riportò in vita gran parte della gamma Mikansue, a volte migliorando e aggiornando i master.
Sue Richardson morì nel 2010, Mike tre anni dopo. Ancora oggi, modelli come questa Gordini raccontano una storia fatta di passione e competenza, che merita di essere ricordata e tramandata.
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