Le giornate dei piloti Ferrari a Le Mans

Per il pubblico è una corsa lunga 24 Ore all’insegna dell’adrenalina e delle emozioni che solo il Circuit de La Sarthe è in grado di regalare. Per i team e in particolare per i piloti è un evento ben più lungo e intenso. Dai turni di riposo all’alimentazione, ecco come i piloti delle Ferrari 499P hanno vissuto la 24 Ore di Le Mans del Centenario, quarto atto del FIA WEC 2023, quando non erano impegnati al volante.

Sonno. Presentarsi riposati all’appuntamento della 24 Ore di Le Mans è un obiettivo fondamentale da raggiungere, non meno della capacità di recuperare le energie nel corso della gara. Il letto di ciascun pilota dista pochi metri dal box, trovandosi all’interno del motorhome dedicato agli equipaggi Ferrari. “Per la prima volta, dopo diverse edizioni, quest’anno durante la corsa non ho dormito” racconta James Calado, pilota della 499P numero 51 vincitrice. Una strategia differente, invece, è stata seguita dal compagno di equipaggio Alessandro Pier Guidi: “Ho dormito, certamente, ma non oltre le 4 ore nell’intero arco della gara. Per noi l’impegno dura ben più di 24 Ore: basti pensare che ci svegliamo il sabato mattina e sino alla domenica sera siamo impegnati in pista”.

Del tutto particolare la via seguita da Antonio Giovinazzi, il terzo pilota salito sul gradino più alto del podio in Francia: “Nel corso delle 24 ore ho fatto dei ‘micro-sonni’, dei brevi cicli di riposo per i quali mi ero allenato nelle settimane precedenti l’evento francese, seguendo le indicazioni del mio preparatore atletico” racconta il pilota italiano, che ha chiuso gli occhi più volte: dalle 22.50 del sabato sera, dalle 6.10 e dalle 11.55 della domenica. Com’è possibile allenare l’abilità di addormentarsi velocemente? “Bisogna seguire una routine – dettaglia –. Chiudere gli occhi, fare dei respiri profondi, percepire al meglio il proprio corpo. E ascoltare musica rilassante, come il suono del flauto tibetano, che sento in cuffia quando sono in pista durante le pause, e mi aiuta a gestire l’adrenalina”.

Difficile prendere sonno durante un evento sportivo così ricco di pathos e adrenalina. È il pensiero di Antonio Fuoco, pilota della 499P numero 50, partita in pole position e quinta al traguardo a Le Mans: “Non ho dormito nel vero senso della parola, ma ho riposato qualche ora sommando le varie pause”. La medesima strategia di Nicklas Nielsen: “Penso che la gestione del sonno e del riposo sia molto soggettiva – racconta il danese –. Io non dormo molto finché stiamo gareggiando, ma provo a rilassarmi tra un turno di guida e il successivo. Molto dipende da come stiamo andando in pista e dalla strategia che stiamo seguendo: se sono consapevole che tornerò in auto dopo un paio d’ore, per esempio, non riesco a dormire”.

Cibo. Spuntini frequenti calibrati per ottimizzare l’apporto energetico e la velocità nella digestione rappresentano un punto-fermo nel fine settimana di gara a Le Mans. “Mi idrato e mangio piccole porzioni di cibo prima di ogni stint – dice Calado –. All’occorrenza mi nutro anche con barrette energetiche e integratori in gel”. “Ogni volta che scendo dalla 499P mangio qualcosa: pasta o riso in bianco, insieme a una fetta di crostata” aggiunge Pier Guidi.

Nelle 24 ore di gara Giovinazzi ha consumato sette spuntini, la cena del sabato sera, la colazione alle 3 di domenica mattina e si è “concesso” un solo caffè nel cuore della notte poco prima di tornare al volante. “A cena ho mangiato 60 grammi di riso, tagliata di pollo con rucola e 200 grammi di Parmigiano Reggiano, mentre il mio spuntino-tipo è composto da 50 grammi di bresaola, 200 grammi di frutta secca e 15 mandorle non tostate – racconta Giovinazzi –. E poi in frigorifero non mancano mai le crêpes: la base è già pronta ed è perfetta perché puoi decidere, in base all’esigenza e all’ora in cui le mangi, se prepararle dolci oppure salate”.

Esercizi. Prima di salire sulla 499P ogni pilota si prepara, non solo sul piano tecnico – confrontandosi con gli ingegneri nel garage su quelle che sono le strategie da seguire e le variabili da tenere in considerazione – ma anche a livello fisico. Un autentico “warm-up” che include esercizi di isometria, e anche una sorta di ginnastica per gli occhi, ovvero un esercizio nel quale i piloti seguono con lo sguardo un determinato dettaglio, posto dinanzi a loro, guardando in ogni direzione, con l’obiettivo di riscaldare la muscolatura oculare. I riflessi, del resto, sono essenziali per tornare al volante e dare il massimo sin dal primo giro in pista.

Rassegna stampa: Modelli Auto 152

Dieci o quindici anni fa dire che Modelli Auto assomigliava a AutoModélisme era fargli un complimento. Affermare oggi la stessa cosa, vista la china decadente che la rivista un tempo francese ora belga ha imboccato con una disarmante risolutezza, significa intendere l’esatto contrario. Ma tant’è, una rivista deve pur andare avanti e se c’è da friggere con l’acqua si frigge con l’acqua. Restando in ambiente idrico, è esattamente ciò che emerge (…) dall’editoriale del numero 152, uscito in questi giorni con un ritardo abissale (scusate ancora, il ponto mi perseguita). In una presentazione del numero corrente (vabbè…) il redattore che non si firma fa costantemente ricorso alla metafora della navigazione in mare. Sembra di leggere un passo di Seneca, solo che dovendo scegliere, sceglierei ancora il vecchio filosofo predicante bene ma razzolante male. Almeno lui buttava giù cose profonde. Com’è profondo il mare.

Modelli Auto numero 152 è probabilmente il peggior numero in assoluto nella trentennale storia della rivista, e dire che di numeri brutti se n’erano visti, soprattutto nei mesi immediatamente precedenti la prima chiusura. Ma quella era la bruttura di chi si trovava a combattere contro i mulini a vento pur disponendo, almeno in teoria (il discorso era tutto lì) di mezzi tecnici e conoscenze storiche tali da imbastire un prodotto molto migliore di ciò che effettivamente usciva dai magazzini della Duegi. Insomma, tagliando corto, Cattani all’epoca sapeva ma non poteva.

Qui invece siamo in presenza di una pubblicazione raffazzonata, approssimativa e dai contenuti talmente mediocri da non soddisfare neanche la vasta cerchia dei lettori disattenti.

Errori tecnici ne erano stati fatti a iosa anche negli altri numeri della nuova gestione: didascalie che saltavano, pezzi di testo inghiottiti nel nulla all’ultimo momento (quando nella bozza “definitiva” erano ben presenti, e alla fine la colpa era sempre dei collaboratori), foto cambiate misteriosamente e via di seguito. Alla fine avevi veramente la sensazione di aver faticato per nulla. Sensazione resa ancora più sgradevole dai mancati pagamenti, ma questa è un’altra storia.

Il numero 152 contiene ciò che di Umberto Cattani era rimasto ancora da pubblicare. Per motivi non del tutto noti, infatti, diversi articoli che erano stati pattuiti per uscire nei numeri precedenti non erano apparsi. Un maligno suggerirebbe un motivo un po’ terra-terra ma lasciamo stare. Oggi quegli articoli fanno capolino senza essere stati rivisti o approvati dall’autore, alcuni addirittura senza didascalie, altri con foto quanto meno strane, come il pezzo sulla Ferrari di Matrix dove appaiono due immagini – pure bruttarelle – di un esemplare che non è quello fotografato da Cattani, che pure aveva inviato alla redazione abbastanza foto da rinzeppare tranquillamente l’articolo. Chissà come sarà felice il buon Umberto.

Fra le tante bizzarrie di questo fascicolo, il pezzo di Bruno Boracco sulla Simca 1000, già pubblicato su Modelli Auto qualche anno fa e ricicciato ora senza neanche sentire il parere dell’autore. L’articolo sulla Porsche 911 di “Tilber”, invece, ricorda parecchio quello uscito proprio su PLIT nel marzo scorso. D’accordo che si trattava di un pezzo concordato di concerto con Edoardo Gallini (che ringrazio ancora per la preziosissima collaborazione, non è certo colpa sua), ma almeno cambiate le frasi. Così pare brutto. Vabbè, pace.

Il resto è quasi tutta fuffa. Nonostante l’impegno dell’articolista, raccontare la storia della Corgi in qualche paginetta non è solo inutile ma anche impossibile. Non è che sto parlando di Chiqui Cars o di Copycat: stiamo parlando di uno dei giganti della produzione anni cinquanta-sessanta, a chi potrà interessare un pezzo così? Giusto a qualche pupazzone che guardando le foto potrà recitare fra sé e sé la filastrocca “celo-manca” che si snocciolava alle medie con le figurine Panini.

Di altri va lodata la buona volontà che speriamo sia ricompensata dai magri corrispettivi promessi, magari finanziati da nuovi inserzionisti come la Sagra della cipolla (non sto scherzando). Restano comunque sforzi abbastanza aneddotici.

Che dire? Passando dall’acqua all’asfalto: l’avete voluta la bicicletta? O pedalate, come si dice a Firenze.

Rassegna stampa: L’auto-journal Spécial Salon 2024

L’offerta in Francia di numeri speciali che riassumono la produzione automobilistica mondiale è molto ricca e spesso ne abbiamo parlato su PLIT. A fianco di Toutes les voitures du monde, Les meilleures sportives du monde e Toutes les sportives du monde, potremmo citare una quarta pubblicazione, l’hors-série dell’Auto-journal (testata di Reworldmedia) che esce ogni estate. In 400 pagine vengono catalogate, classificate e commentate brevemente (ma in modo piuttosto esaustivo e con numerosi dettagli e curiosità) le vetture di centinaia di marchi, importati in Europa oppure no. Una caratteristica interessante – anche se non esclusiva – dello speciale dell’Auto-journal è il “Tour du monde”, un repertorio di costruttori piccoli o piccolissimi, dai maghi delle sportive ai fabbricanti di veicoli per la città.

Lo speciale ha un prezzo di € 7,99 in Francia ma anche in Italia dovrebbe costare più o meno la stessa cifra. Una pubblicazione ben fatta, graficamente leggibilissima, cosa che non guasta mai, e molto documentata. Ci sentiamo di consigliarla senza esitazione a chiunque abbia a che fare col settore dell’auto.

Alfa Romeo Duetto e BMW M525i E12: due modelli Norev Excluweb in 1:18

Sono davvero interessanti – almeno per chi si fida ancora delle produzioni cinesi – i due modelli 1:18 che Norev proporrà da domani sul proprio sito. Si tratta di due produzioni limitate e numerate, un’Alfa Romeo e una BMW.

Questo il dettaglio:

183290 BMW M535i E12 1980, blu metallizzato con decorazione BMW Motorsport (ed. limitata a 500 pezzi)

187883 Alfa Romeo Spider 2000 Veloce II Serie 1978, giallo (ed. limitata a 300 pezzi)

Toutes les Simca 1934-1980

In anni recenti il marchio Simca si è visto consacrare diverse ricerche di ottimo livello, uscendo per gran parte da quell’oblio in cui era caduto nei decenni successivi alla dismissione. Fra le opere più interessanti segnaliamo Simca en compétition 1969-1974, di Patrick Affouard (recensito da PLIT nell’aprile del 2021: https://pitlaneitalia.com/2021/04/22/simca-en-competition-1969-1974-un-libro-di-patrick-affouard/ ), che si occupa forse per la prima volta in modo sistematico della molteplice attività agonistica non solo delle Rallye ma anche delle varie vetture a motorizzazione Simca. In alcuni casi ci si è spinti fino a tracciare la storia di ciò che rimase del marchio fondato da Henri-Théodore Pigozzi durante gli ultimi, disgraziati anni Talbot (recensione, dell’ottobre 2020, del libro di Dominique Pagneux: https://pitlaneitalia.com/2020/10/15/talbot-1978-1986-un-libro-di-dominique-pagneux-edito-da-etai/ ).

Ormai un po’ di mesi fa – ma siamo ancora in tempo a classificarla come volume recente – Casa Editions, società creata dal gruppo Larivière, possessore da qualche anno della testata mensile Gazoline ha pubblicato Toutes les Simca 1934-1980, scritto da Romain Gaulin, che in passato si era già dedicato alla storia delle grandi realtà industriali automobilistiche francesi, da Renault a Peugeot. Stavolta tocca a un marchio ormai scomparso. Il tema è ampio e abbraccia quasi mezzo secolo. Volutamente l’autore ha escluso dal suo raggio d’azione il periodo Talbot; alle vetture da competizione, poi, si fa solo qualche cenno, così come si citano per sommi capi le produzioni brasiliane.

Sgombrato il campo da ciò che rischiava di appesantire eccessivamente la ricerca, tutto il resto è stato trattato con un’acribia che può solo essere indicata ad esempio.

Tutto sommato originale, e pienamente condivisibile, la scelta di trattare la produzione non per modello o per tipo di veicolo, ma anno per anno, così da inquadrare in uno sviluppo cronologico l’evoluzione dell’intera gamma. Si possono così gli aggiornamenti meccanici e di allestimento di ogni singola vettura, anche attraverso una documentazione del tutto originale, che comprende solo materiale d’epoca, tra foto e altro materiale d’archivio.

Un’opera di eccellente qualità, che si rivelerà davvero molto utile non solo ai giornalisti e agli storici, ma anche ai modellisti, sempre alle prese con gli enigmi legati alle evoluzioni dei vari “millesimi”.

Romain Gaulin, Toutes les Simca 1934-1980, Gazoline-Casa Editions, 2022, rilegato, pagg.232, € 36,95 [ISBN 978-2-38058-302-1]

FIA-WEC: la lista degli iscritti della 6 Ore del Fuji

E’ stata diramata oggi la lista degli iscritti alla 6 Ore del Fuji, penultima gara del FIA-WEC 2023, in programma il 10 settembre. Come era preventivato manca all’appello la Glickenhaus, che con tutta probabilità ha concluso con Monza la propria stagione. Di seguito trovate la lista degli iscritti e anche il programma del weekend di gara.

Nella foto di apertura, pubblico e vetture dopo la conclusione della 6 Ore di Monza lo scorso luglio

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Ferrari a Le Mans: i numeri del successo

Una gara entrata negli annali dell’automobilismo grazie al successo Ferrari a 58 anni dall’ultima volta. La 24 Ore di Le Mans disputata il 10-11 giugno, quarto appuntamento del FIA WEC, ha visto le due Hypercar del Cavallino Rampante percorrere in gara oltre 9.200 chilometri, effettuare 61 pit-stop, condurre la corsa endurance per 188 dei 342 giri complessivi. Ecco alcuni numeri che ricostruiscono l’impresa sportiva delle 499P della squadra Ferrari – AF Corse.

In pista. Portata al traguardo da Pier Guidi, la Ferrari 499P numero 51 vincitrice della prova endurance più famosa al mondo – il pilota italiano ha condiviso la vettura con James Calado e Antonio Giovinazzi – ha completato 342 giri, percorrendo 4.659,4 chilometri, ed effettuando 30 pit-stop. Mentre la 499P numero 50 di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, quinta all’arrivo, ha totalizzato 337 giri, 4.591,25 chilometri, 31 pit-stop, firmando il miglior tempo sul giro in gara con Fuoco in 3’27’’218 e in qualifica con l’Hyperpole del medesimo pilota italiano in 3’22’’982, a una media di 241,7 km/h. Fuoco, inoltre, ha registrato i migliori riferimenti cronometrici nel secondo (1’19’’147) e terzo settore (1’34’’708). A Le Mans, inoltre, la velocità massima in gara (347,8 km/h) è stata toccata da Molina.

Ferrari è scattata dalla pole position con l’equipaggio numero 50, davanti ai compagni della vettura numero 51. Nel corso della gara il Cavallino Rampante è stato in testa alla prova per complessivi 188 giri: la 499P numero 50 è stata leader nei giri 17-20, 38-39, 59, 64-67, 71-72, mentre la 51 nelle tornate 15-16, 23, 58, 68-70, 75-102, 149-156, 208-255, 259-342. Nel finale la Ferrari di Pier Guidi, Calado e Giovinazzi è transitata per prima sotto la bandiera a scacchi dopo aver dominato ininterrottamente gli ultimi 84 giri.

Turni di guida. Sulla 499P numero 50 la partenza – quando in Francia erano le 16:00:17 di sabato 10 giugno – è stata affidata a Nielsen, che è rimasto al volante per due stint consecutivi (ciascuno di 10 giri). Secondi e terzi a calarsi nell’abitacolo sono stati rispettivamente Fuoco e Molina con un doppio stint. In totale l’equipaggio ha effettuato, nell’arco dell’intera corsa, 31 turni: il danese ha guidato per 104 giri, l’italiano – che ha attraversato la linea del traguardo – per 146 tornate, lo spagnolo per 87. Sulla 499P numero 51 Calado ha guidato per i primi tre stint (33 giri), lasciando quindi il volante a Giovinazzi e a Pier Guidi. Nel complesso i piloti hanno inanellato, rispettivamente, 117, 110 e 115 giri.

Fra le novità Autocult di agosto un’Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Berlinetta Speciale

Nel linguaggio Alfa Romeo la sigla 6C è stata sempre sinonimo di produzione di motori di alto livello. Questo concetto di motore vide la luce nel 1925 e venne gradualmente portato a una cilindrata totale di 2,3 litri entro la metà del decennio successivo.

Tra le novità Autocult di agosto si segnala un’Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Berlinetta Speciale con carrozzeria Pinin Farina (modello resincast 1:43, catalogo 04039). I telai della 6C 2300 vennero assegnati a numerosi carrozzieri, che ne ricavarono interpretazioni piuttosto differenti.

Questo esemplare unico (telaio 813.812) fu presentato al pubblico durante il Salone dell’Automobile di Milano nel 1937. La vettura presentava una moderna carrozzeria berlinetta aerodinamica, riconoscibile per la parte posteriore aerodinamicamente affusolata con le ruote posteriori coperte e delle piccole pinne posteriori. La parte anteriore manteneva una forma comprovata e “antica”, senza elementi aerodinamici. L’aria passava intorno ai fari e ai parafanghi arrotondati.

Gli stilisti di Pinin Farina crearono con questa 6C 2300 un’auto visivamente accattivante, che perse tuttavia negli anni le sue caratteristiche peculiari. Si presume che l’auto abbia corso alla Coppa delle Dolomiti del 1949, per poi essere trasformata in pick-up nel 1954 con un motore a metano… Tuttavia, nel 1992 si procedette a un completo restauro che restituì la configurazione originale.

La Lamborghini SC63 debutta in pista ad Imola per il primo test con Caldarelli, Bortolotti e Kvyat

Lamborghini Squadra Corse e il Team Iron Lynx hanno completato il primo test della SC63 sul tracciato di Imola, distante poco più di 70 km dalla sede di Sant’ Agata Bolognese, che sarà teatro nel 2024 del secondo Round del FIA World Endurance Championship.

Dopo lo shakedown avvenuto a Vallelunga ad inizio del mese di agosto, Imola ha ospitato il primo test della vettura dove gli ingegneri di Lamborghini Squadra Corse hanno iniziato il lavoro di calibrazione e debugging della vettura.

Alla guida i piloti ufficiali Mirko Bortolotti, Andrea Caldarelli e Daniil Kvyat che hanno completato un totale di 1500km in due giorni di pista.

Il Team Lamborghini Iron Lynx ha lavorato su molteplici aspetti della vettura, tra cui la calibrazione del motore 8 cilindri biturbo, il primo motore da competizione progettato interamente da Lamborghini Squadra Corse. In parallelo si è lavorato sulla messa a punto del cambio Xtrac: il regolamento Hypercar /GTP, infatti, permette la personalizzazione da parte di ogni costruttore della rapportatura del cambio, elemento che sarà poi omologato per tutta la stagione di gare WEC ed IMSA. Per quanto riguarda l’elettronica il focus si è spostato sulla calibrazione del traction control e del limitatore di velocità. Sui 4.909 metri del circuito del Santerno i tecnici di Lamborghini Iron Lynx hanno raccolto dati significativi anche sulla mappatura aerodinamica e sul raffreddamento.  

Ridateci Jessica Rabbit

di Riccardo Fontana

Non ne posso decisamente più, lo confesso: non è un tutto sommato innocuo film sulla più famosa bambola del mondo a turbarmi, è tutto il codazzo di decine se non centinaia di milioni di “vispi di spirito” che vorrebbero tratteggiare quest’opera come se fosse un novello Libretto rosso di Mao, un nuovo prontuario da adottare per vivere felici nel mondo pazzo del 2023: virgolettati di Margot Robbie sui social, neanche parlassero Nilde Iotti, Liliana Segre o Giorgia Meloni, giornalisti che blaterano di messaggi inclusivi contenuti nell’opera, di emancipazione femminile: c’è il famoso monologo in cui Barbie elenca tutto ciò che una donna deve fare nel mondo di oggi senza potersi permettere fallimenti (stranamente, leggendo la trascrizione del monologo in un articolo di una famosa testata nazionale, non ho letto nulla circa il pagare il conto al ristorante o il lavorare all’ILVA, ma certamente sarà stato un errore di trascrizione del giornalista, perché pensare male?), e tante altre cose una più surreale dell’altra.

Margot Robbie è diventata l’eroina delle cretine del terzo millennio, quelle convinte di essere femministe perché si tingono i capelli coi colori arcobaleno, e che se gli dici parità di salari ti rispondono che troppo sale fa male alla pressione: la Robbie che dice di non aver studiato all’università, di non aver neanche studiato recitazione, e di aver imparato tutto sul lavoro, e tutti(e) ad applaudire alla glorificazione della classica “laureata all’Università della Strada” che una volta suscitava ilarità.

Analizziamola la parabola di vita di questa avvenente ragazza: il primo ruolo “importante” l’ha avuto, almeno a mia memoria, in The Wolf of Wall Street, dove faceva prima l’amante e poi la moglie del protagonista, Jordan Belfort (Leonardo Di Caprio), mostrando le tonsille da sotto e facendosi vedere in pose che avrebbero imbarazzato anche Eva Henger, salvo poi raggiungere la popolarità planetaria vera interpretando Harley Quinn in Suicide Squad per la DC Comics: praticamente, una porno-ragazzina scema che mostra il culo.

Di fatto, siamo al cospetto della Gloria Guida anglosassone, solo che i fan di Gloria Guida sono stati additati per decenni come i più gretti onanisti sulla faccia della terra (neanche a completo torto, oltretutto), senza sapere che, trascorsa qualche decade, i loro figli spirituali sarebbero stati salutati come fior di progressisti illuminati e paladini dell’inclusività da questo mondo idiota.

E d’altronde, in una società in cui le ragazzine pelose sono “convinte di cambiare il mondo” e di sferrare un calcio al patriarcato andando all’accademia di Rocco Siffredi dove verranno impalate mentre gli si calpesta la faccia (pensate se fossero state a favore del patriarcato e della mercificazione della donna cosa avrebbero fatto, io non lo so, ma a Pietro Pacciani piacerebbe questo elemento…), tutto ciò non è neanche fuori da ogni logica.

Forse è fuori dalla mia logica, ma sicuramente non da quella comune.

Riscriviamo Biancaneve, facciamo diventare 007 una donna nera e androgina, abbiamo completamente perso la poca testa che ancora avevamo.

Uno pensa di averne lette abbastanza per un singolo giorno, e poi legge che Amazon pagherà le spese per l’utero in affitto e le adozioni ai suoi dipendenti LGBT.

Capito? Quelli che sono famosi, luridi e schifosi schiavisti cotonieri della Louisiana, per cronometrare le pause-toilette dei loro dipendenti, con una mano li cronometrano mentre espletano i loro bisogni corporali, e con l’altra gli pagano l’utero in affitto o le adozioni se sono gay o lesbiche. Come sono umani, loro, m’inchino al cospetto di cotanta immotivata e gratuita filantropia esistenziale.

Che bel mondo di merda (e no, non è volgarità, è proprio l’Inferno di Dante, col linguaggio che gli è proprio).

Come abbiamo fatto a ridurci così? Qual è stato il punto di non ritorno? C’è ancora modo di invertire la rotta?

Non lo so, ma domani vado a fare un giro, per una settimana non voglio leggere più nulla.