In meno di vent’anni di storia il circuito di Sakhir, in Bahrain, si è ritagliato un ruolo di primo piano nel panorama automobilistico, non solo per il fatto di aver ospitato dal 2004 a oggi 19 Gran Premi di Formula 1. Circondato dalle sabbie del deserto, il Bahrain International Circuit, che misura 5,412 chilometri e include 15 curve, sin dalla propria fondazione è stato teatro di numerose competizioni di durata. Il FIA WEC vi ha fatto tappa sin dalla nascita del campionato, nel 2012: da allora Ferrari è riuscita a conquistare sette vittorie nelle classi riservate alle vetture derivate dalla serie. La 499P, dopo i test condotti in Bahrain nel mese di settembre, per la prima volta sarà protagonista in gara nel round che conclude l’annata 2023.
Nell’albo d’oro delle prove del FIA World Endurance Championship spiccano i sette successi ottenuti dal Cavallino Rampante con le GT, in ogni caso con il team AF Corse: nella classe LMGTE Pro nelle stagioni 2012-14, nel 2017 e nel 2021-22, e in LMGTE Am nel 2021. I primi piloti a salire sul gradino più alto del podio furono Giancarlo Fisichella e Toni Vilander che portarono in trionfo la Ferrari 458 Italia GT2 nella prima edizione iridata della 6 Ore del Bahrain. Il finlandese, quindi, mise la propria firma con la medesima vettura anche nelle due annate successive in coppia con Gianmaria Bruni. Nel 2017 a imporsi nella 6 Ore in scena nel Golfo Persico fu la Ferrari 488 GTE di Davide Rigon e Sam Bird, davanti ai compagni Alessandro Pier Guidi e James Calado.
La tradizione positiva che unisce la Casa di Maranello e il tracciato di Sakhir venne rinnovata nelle ultime due stagioni. Nel 2021, un’annata che vide il Bahrain ospitare le ultime due prove iridate del FIA WEC, sulla distanza delle 6 e delle 8 Ore, Ferrari mise a segno una doppietta grazie alla vittoria nell’ultima prova stagionale sia in LMGTE Pro, con Pier Guidi e Calado che così festeggiarono il titolo Piloti e contribuirono sostanzialmente all’alloro Costruttori, sia in LMGTE Am, con François Perrodo, Nicklas Nielsen e Alessio Rovera.
È entrata negli annali dell’automobilismo, infine, la gara del 2022, conclusa al termine di otto ore caratterizzate da intense emozioni. Alla bandiera a scacchi furono Antonio Fuoco e Miguel Molina a festeggiare, centrando il loro primo successo iridato nella classe riservata ai professionisti, un risultato determinante per il secondo titolo Costruttori consecutivo messo in bacheca da Ferrari.
Conclusero quinti, invece, Alessandro Pier Guidi e James Calado, protagonisti ai vertici della classifica sino alle ultime due ore, quando un problema alla trasmissione della 488 GTE costrinse il pilota italiano a proseguire – mostrando grande abilità – utilizzando esclusivamente la quinta marcia. La freddezza della squadra nell’individuare una strategia adatta a completare la gara permise all’equipaggio di agguantare l’ultimo risultato utile affinché la matematica potesse decretare Pier Guidi e Calado, per il secondo anno consecutivo e per la terza volta in assoluto, campioni mondiali Piloti.
Sono due i piloti del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe che si presenteranno all’appuntamento del Mugello già certi di un titolo ottenuto nella stagione corrente della serie continentale. Si tratta di Franz Engstler (Charles Pozzi GT Racing) e Axel Sartingen (Lueg Sportivo – Herter Racing), già matematicamente vincitori nel Trofeo Pirelli Am e nella Coppa Shell, i quali proveranno a impreziosire un’annata vincente puntando al titolo iridato nelle Finali Mondiali in scena domenica 29 ottobre.
Dopo il successo in Coppa Shell nel 2022, nel primo anno che l’ha visto al via nel monomarca del Cavallino Rampante, Engstler è approdato nella classe Trofeo Pirelli Am, continuando a collezionare ottimi risultati. Un ruolino di marcia, quello del portacolori del team Charles Pozzi GT Racing, che alla vigilia dell’evento italiano include nove vittorie, un secondo posto, cinque pole position e sette giri veloci nell’arco delle 11 prove disputate.
Continua a sventolare la bandiera tedesca in Coppa Shell grazie al titolo ottenuto quest’anno da Axel Sartingen, che succede proprio a Engstler nell’albo d’oro di classe. Il pilota del team Lueg Sportivo – Herter Racing, alla sua quarta stagione nel monomarca del Cavallino Rampante, ha firmato cinque vittorie, due secondi – incluso quello nella gara disputata a Le Mans quale evento di supporto della 24 Ore, vinta dalla Ferrari 499P numero 51 -, e due terzi posti.
Salendo sull’ultimo gradino del podio nella prima gara disputata a Spa-Francorchamps Sartingen ha avuto la matematica certezza del titolo, per il quale è risultato essenziale il doppio successo siglato nel round precedente all’Estoril. Alla vigilia del round del Mugello la stagione del pilota tedesco è impreziosita anche da quattro pole position e altrettanti giri veloci in gara.
Lo studio dei cataloghi e delle loro varianti a volte rende traccia di cambiamenti di assetto societario, elementi di grande importanza nella definizione della storia dei produttori.
Gli anni ottanta iniziarono con la fusione di Solido (Solijouets S.A.) e Heller, operazione che venne ufficializzata in occasione del Salone del Giocattolo di Norimberga il 1° febbraio 1981. Dall’estate dello stesso anno, Emile Véron avrebbe assunto il controllo del nuovo gruppo Solido. Il passaggio da Solijouets a Solido-Heller è visibile nelle due edizioni del catalogo 1980/81, uscito all’inizio del 1980 quando la società aveva ancora la vecchia denominazione. La crisi nella quale versava l’azienda aveva probabilmente suggerito l’uscita di un solo catalogo per un biennio.
La realizzazione grafica si doveva alla TASK di Milano, mentre precedentemente Solido aveva affidato il lavoro alle Editions Adepte di Parigi.
Non esistono differenze nei contenuti fra le due edizioni del catalogo: entrambi constano di 46 pagine, ma il primo (Solijouets) ha una grammatura più leggera – compresa la copertina – risultando quindi più fine rispetto a quello stampato da Heller-Solido: probabilmente si era voluto investire qualcosa in più sulla qualità della carta, a sottolineare la nuova “consistenza” del marchio, le cui vicissitudini produttive e finanziarie erano tuttavia destinate a perdurare.
Solido, catalogo 1980-1981, un biennio chiave per il marchio. Nel corso dell’inverno 1980 la società Solijouets S.A. cambiò assetto e divenne Heller-Solido. Il catalogo, uscito all’inizio del 1980, mutò i dettagli “in corsa” senza ricevere modifiche a livello di contenuti
Ceyrat, villaggio sito sulla strada che sale fino al circuito di Charade, ospita la Biennale del Modellismo, che quest’anno riprende il suo cammino dopo alcuni anni d’interruzione dovuta alla cosiddetta crisi sanitaria. La rassegna si è aperta oggi alle ore 14 e proseguirà fino a domani pomeriggio. Diversi i motivi d’interesse, fra cui una bella selezione di aerei in grande scala, alcuni funzionanti, riproduzioni di barche e navi, un plastico in scala O, diorami, auto radiocomandate e così via.
Pochissimi i banchi di vendita, ma la Biennale è da sempre più un luogo di esposizione che una borsa: si segnalava comunque, per grandezza e varietà, lo spazio di Limagne Miniatures, che portava, tra le altre cose, diversi camion Tekno e LBS, oltre che parecchio materiale fermodellistico. La manifestazione, organizzata da Ceyrat Partage, devolverà i propri incassi a beneficio dei bambini ricoverati all’ospedale d’Estaing di Clermont-Ferrand.
Il discorso sulla nazionalità dei modelli, che già più volte abbiamo lambito dalle colonne di PLIT (esempio: https://pitlaneitalia.com/2023/10/14/la-nazionalita-dei-modelli-come-anima/) trova un naturale sigillo nell’analisi della produzione giapponese degli anni ’70 e ’80, relativamente soprattutto ai die-cast ma – in parte – riconducibile anche ai kit in plastica, rappresentanti di una cospicua quota della produzione modellistica proveniente dal Sol Levante, probabilmente anche maggioritaria rispetto a quella dei pressofusi in scala ridotta.
La produzione relativa ai pressofusi nipponici si può far risalire essenzialmente a tre grandi case: Tomica, Yonezawa ed Eidai, creatrici di linee di ottimi modelli in scala 1:43 a partire dai tardi anni sessanta, rispettivamente i Dandy, i Diapet, ed i Grip. (Molto rari e di grande qualità costruttiva, oltre che innovativi dal punto di vista della progettazione, furono i prodotti Taiseya, nelle serie Cherryca Phenix e Micro Pet, ndr).
In realtà, la sfera d’influenza di questi costruttori è parecchio più ampia della sola e classica scala 1:43 (pensiamo solo ai Tomica in scala piccola, oppure agli Eidai Grip in scala 1:28) e la stessa stretta osservanza dell’1:43 è stata del tutto aleatoria, con scale dichiarate che spaziavano dall’1:36 all’1:48 secondo logiche di non sempre facilissima comprensione, comunque tutto ciò nulla toglie a questi modelli in termini di importanza e fascino, ed è proprio qui che “rientra dalla finestra” il concetto di nazionalità dei modelli.
Essendo gli automodelli dei manufatti figli del lavoro e dell’ingegno di esseri umani, ciascuno avente usi, consuetudini ed educazione estremamente variegate e dissimili, la fattura di un automodello rispecchia in buona sostanza il “comune sentire” culturale di un paese, fotografando in maniera tutt’altro che ingenua il periodo storico in cui si trova ad essere riprodotto.
I die-cast giapponesi erano, né più né meno, la perfetta trascrizione in scala delle omologhe vetture del Sol Levante dello stesso periodo, ed in questo senso rispecchiavano in pieno le caratteristiche di base della produzione automobilistica giapponese: pochi fronzoli, una solo apparente fattura grossolana, ed una estrema solidità.
Avevano una vaga aria intrisa di manga, quasi che fossero uscite da qualche episodio di Dragon Ball, di Lupin o – nel caso degli Eidai Grip – di qualche fumetto a tema F1, che all’epoca in terra nipponica fiorivano come funghi.
Naturalmente, si trattava di produzioni che raggiungevano il massimo del fascino proprio quando si avventuravano a riprodurre automobile di casa loro, proprio in virtù di questo travaso di mentalità: in questo senso, erano numerose (se non numerosissime) le vetture italiane nei cataloghi Tomica o Yonezawa, ed alcune sono tutt’ora estremamente ricercate (basti pensare alla Icsunonove Dallara o alle 131 Abarth di Tomica, e sono solo i primi esempi che mi vengono in mente) ma si trattava comunque di riproduzioni meno rigorose di quanto – almeno in tema di 131, perché l’Icsunonove era un inedito assoluto – non proponessero Solido o Luso Toys.
Ecco, questo senso di ingenua approssimazione quasi giocattolesca osservando ad esempio una Mazda RX-7 Diapet non si avverte, o si avverte in maniera molto più sfumata.
Ad ogni paese il suo modello, dicevamo, e ciò comunque non vuole sminuire le “italiane del Sol Levante”, che sono comunque degne di essere collezionate e conservare in quanto figlie di un mondo molto più vario e meno tristemente appiattito sui mega-service cinesi di quello odierno, mega-service che ormai hanno in mano almeno il 95% della produzione modellistica mondiale.
Con i kit in plastica, invece, si ridesta l’altro lato della cultura nipponica, quello principalmente riconducibile all’estrema ed incondizionata esattezza di riproduzione, con la miniaturizzazione perfetta di ogni più singolo componente di un’auto o di una moto, il tutto ingegnerizzato in modo tale da rendere agevole il montaggio a chiunque, dal modellista di capacità ed esperienza comprovata fino all’amatore profano e tutto pollici che, a meno della verniciatura e della posa delle decals (in cui purtroppo serve quantomeno pazienza e buonsenso) non avrà il minimo problema a ricavare ottime cose da scatole solo apparentemente complicatissime.
Vedere una qualunque moto Tamiya in scala 1:12 per credere.
Come al solito, la sensibilità è fondamentale per apprezzare un modello, ed è fondamentale svilupparne abbastanza per essere in grado di immergersi in storie e atmosfere che, tutto sommato, possono fare da balsamo al grigiume quotidiano che ci circonda.
E’ attivo il nuovo sito di OttOmobile (https://otto-models.com/fr/), che vede finalmente l’integrazione degli account standard con quelli del Club. Il sito, molto ben fatto, chiaro e accessibile, permette di ritrovare anche tutta la storia del marchio e di essere aggiornati sulle iniziative come incontri e manifestazioni organizzate da questa dinamica azienda che ha rivoluzionato, nell’ormai lontano 2009, il modo di concepire la scala 1:18.
Per il passaggio degli account nella nuova piattaforma, OttOmobile ha anche prodotto un tutorial che ritrovate su Youtube:
Dopo la gara d’appalto lanciata da FIA e ACO lo scorso maggio, Gibson Technology, già fornitore esclusivo del gruppo motopropulsore della categoria LMP2 dal 2016, è stato confermato per il periodo successivo, che inizierà con la stagione 2026, per concludersi nel 2030. La scelta ha tenuto conto di più fattori, come le prestazioni, il peso, l’affidabilità, i costi d’acquisto e di esercizio, il prezzo dei ricambi, la qualità delle infrastrutture e di servizio alla clientela, la solidità dell’azienda e così via.
Il motore sarà ancora una volta un V8 atmosferico da 4,2 litri. Malgrado la loro sparizione dal FIA-WEC a partire dal prossimo anno a causa dell’elevato numero d’iscrizioni nella categoria Hyerpcar, le vetture di LMP2 parteciperanno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024 e conserveranno l’omologazione FIA. Le LMP2 continueranno la loro carriera nell’IMSA WeatherTech SportsCar, nell’European Le Mans Series e nell’Asian Le Mans Series.
Nella foto di aperura, il motore Gibson montato sull’Oreca 07 LMP2 del team ARC Bratislava, 6 Ore di Monza 2022.
Una superficie espositiva di 115.000 mq suddivisi tra 11 padiglioni, 1.600 espositori con 5.000 vetture e 130.000 visitatori: questi i numeri che hanno fatto di “Auto e Moto d’Epoca” la principale manifestazione europea dedicata all’automobilismo storico. A un evento così importante, che per la sua 40^ edizione si sposta sul prestigioso palcoscenico di Bologna, nel cuore della Motor Valley italiana, non poteva mancare Heritage di Stellantis, che dalla sua fondazione persegue la missione di recuperare, custodire e valorizzare il patrimonio storico dei marchi Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth mantenendone vivi e attuali i valori imprescindibili.
Per questo Heritage si presenta con uno degli stand più vasti di tutta la manifestazione, ospitando vetture storiche di grande interesse: Fiat Abarth 595 (1963) – Fiat Panda 4×4 (2002) – Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1963) – Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” (1993) – Lancia Stratos (1973) – Alfa Romeo 4C (2013). A queste si affianca la nuova fuoriserie Alfa Romeo 33.
Tra questi, di grande attualità sono quelli legati alla storia e all’originalità delle vetture d’epoca:
con il Certificato di Origine, a partire dal numero di telaio è possibile ottenere un certificato che attesta l’anno di produzione e la configurazione originale dell’auto, specifiche del modello, matricola del motore, dettagli esterni ed interni originali.
La Certificazione di Autenticità consiste, invece, in un approfondito esame del singolo esemplare, volto a verificarne la perfetta corrispondenza con le caratteristiche di origine al momento dell’uscita dalla fabbrica. Per i brand Alfa Romeo e Lancia il servizio è stato recentemente implementato da un coinvolgimento diretto del brand a supporto di un comitato nel quale il CEO partecipa alla decisione finale e appone la sua firma alla certificazione.
In occasione del 40° anniversario di Auto e Moto d’Epoca, tutti coloro che richiederanno presso lo stand Heritage la Certificazione di Autenticità per la propria vettura Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth, potranno accedere ad uno sconto speciale del 15% sul costo del servizio.
A questi servizi erogati dal team Heritage, si aggiunge, infine, l’accurato servizio di restauro e riparazione, eseguito direttamente dai tecnici specializzati delle Officine Classiche di Torino, all’interno dello stabilimento di Mirafiori.
Da sottolineare infine il progetto “Reloaded by Creators” con cui Heritage reimmette sul mercato del collezionismo storico delle vetture selezionate, dopo averle ricondizionate e riportate alla bellezza originaria, come ad esempio accaduto per la Alfa Romeo 4C e la Panda 4×4 esposte sullo stand.
Vediamo ora nel dettaglio le vetture esposte, diverse delle quali caratterizzate da una particolare ricorrenza storica:
Alfa Romeo 33 Stradale (2023)
La nuova Alfa Romeo 33 Stradale costituisce un vero e proprio “manifesto” del marchio milanese in termini di stile ed esperienza di guida. Realizzata in soli 33 esemplari esclusivi, con un processo artigianale unico, la nuova coupé a “due posti secchi”, coniuga l’heritage ed il futuro del marchio, simbolo di nobile sportività italiana. Il suo obiettivo è regalare l’esperienza di guida più esaltante e il fascino immortale di un’icona a una ristrettissima cerchia di appassionati, che hanno creduto fin dall’inizio nel progetto. La nuova 33 Stradale, infatti, nasce nella neonata “Bottega” Alfa Romeo dove designer, ingegneri e storici del marchio hanno prima ascoltato i potenziali acquirenti per poi realizzarla insieme, esattamente come avveniva nelle botteghe artigianali rinascimentali o negli atelier dei famosi carrozzieri italiani
Il livello di personalizzazione è senza precedenti. Ogni esemplare è reso unico a partire dalla procedura di registrazione che permette al cliente di apporre la propria “firma” sul numero del telaio. Per sancirne ufficialmente l’unicità, ogni 33 Stradale beneficerà della Certificazione di Autenticità, ulteriore evidenza della assoluta originalità ed esclusività garantita dalla Casa Madre. Un servizio di cui possono beneficare tutti i possessori di Alfa Romeo storiche, per esaltare il pregio della propria vettura. Per conoscere tutti i servizi Alfa Romeo Classiche, visita il sito Heritage.
Alfa Romeo 4C (2013 / 2023)
Nata nel 2013, l’Alfa Romeo 4C ha conquistato gli appassionati di auto sportive in tutto il mondo. Per celebrare il decimo anniversario di questo gioiello della meccanica, il Dipartimento Heritage ha ideato un esemplare unico: la “Alfa Romeo 4C Designer’s Cut”. Personalizzata da Alessandro Maccolini del Centro Stile Alfa Romeo (proprio colui che al tempo si occupò del design del modello), questa vettura è un tributo all’autentico stile italiano e al piacere di guida che contraddistingue la 4C, ed è stata battezzata dallo stesso designer “4C Unica”.
Il progetto 4C Designer’s Cut fa parte del programma “Reloaded by Creators” di Heritage e ha coinvolto la community di Alfa Romeo, invitando gli appassionati a esprimere le loro preferenze sulle diverse scelte estetiche proposte da Maccolini, attraverso i canali di comunicazione del brand.
La 4C Unica, realizzata in un solo esemplare e disponibile per la vendita, permetterà a collezionisti appassionati di acquistare un pezzo importante della storia di questo iconico modello che è, ancora oggi, un “instant classic” sul mercato.
Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” (1993)
Con l’Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” si entra in quella competizione sportiva fra Italia e Germania che sembra non aver mai fine dalla mitica semifinale dei Mondiali di calcio 1970. Proprio così perché, esattamente 30 anni fa, l’Alfa Romeo divenne l’unica marca non tedesca ad aggiudicarsi il Campionato DTM.
Nel 1993 l’Alfa Corse, il reparto sportivo della Casa del Biscione, intensifica il suo impegno nella categoria Turismo approntando due diverse evoluzioni dell’Alfa 155: una molto esasperata per il campionato tedesco, l’altra conforme alle regole meno permissive della nuova categoria internazionale “D2”. La 155 V6 TI sviluppata per il DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) mantiene la trazione integrale come la 155 GTA del 1992 (SuperTurismo Italiano), ma il layout della meccanica viene realizzato all’interno dei vincoli previsti dal regolamenti del Campionato Tedesco: il motore – il celebre V6-60° da 2,5 litri (2498 cc) con 24 valvole – è disposto longitudinalmente a sbalzo, alcuni componenti della carrozzeria sono in fibra di carbonio, l’aerodinamica è “libera” al di sotto della linea perimetrale immaginaria che collega i mozzi delle ruote, l’ala posteriore è regolamentata, il peso in ordine di marcia è di 1100 kg.
Nel ’93 il V6 ha una potenza che varia dai 400 ai 420 cv per 11.500 giri/min, l’elettronica di gestione del motore e della vettura non è esasperata, il cambio a sei rapporti diventa sequenziale da metà stagione.
In gara, l’agguerrita concorrenza viene battuta in 12 delle 20 gare previste, grazie alla coppia d’assi formata da Alessandro Nannini e Nicola Larini, che si aggiudicherà il campionato, senza dimenticare il contributo dei brillanti piazzamenti di Francia e Danner.
Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1963)
Presentata il 9 settembre del 1963, l’Alfa RomeoGiulia Sprint GT compie 60 anni e si caratterizza per essere la prima vettura prodotta – e anche “svelata” – nel nuovissimo stabilimento di Arese, che sostituisce l’originaria fabbrica situata nel quartiere milanese del Portello. Nello stesso anno nasce l’Autodelta che diventa il nuovo Reparto Corse dell’Alfa Romeo, segnando così il ritorno ufficiale alle competizioni del marchio del Biscione.
La Giulia Sprint GT sostituisce la Giulietta e si presenta come una coupé disegnata da Bertone (in realtà la creazione avviene per mano di un giovane Giugiaro, dipendente della carrozzeria torinese). Viene equipaggiata con il motore 1,6 (1570 cc) bialbero in lega leggera della Giulia, seguito da un 1,3 (1290 cc, “GT 1300 Junior”), poi da un 1750 (1779 cc, “1750 GT Veloce”) fino ad arrivare al 2 litri (1962 cc, “2000 GT Veloce”).
Linea compatta, pulita, 4 posti, caratterizzata dai fari tondi con sopracciglia aggressive e, ancor di più, dal tipico “scalino” sotto l’estremità del cofano, un elemento di design che scompare con l’evoluzione dello stile del modello. La Giulia GT non tradisce le aspettative della clientela più sportiva: le prestazioni, come in tutte le Alfa Romeo, sono di alto livello, unite a una guidabilità e a una tenuta di strada da riferimento.
L’esemplare esposto a Bologna è un “GT 1300 Junior” del 1967, che ha ottenuto un Certificato di Autenticità rilasciato dopo un attento esame della vettura da parte degli esperti di FCA Heritage.
Fiat Panda 4×4 (2001)
Quarant’anni… e non sentirli. Nel 1980 la Fiat lancia la Panda, considerata insieme alla 500 l’utilitaria italiana per eccellenza e ancora in commercio con numeri da record. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, la vettura si presenta come una compatta berlina due volumi, due porte e portellone con motore e trazione anteriore. Semplice nello schema tecnico, ma votata alla funzionalità e alla grande abitabilità, la Fiat Panda è caratterizzata da grandi paraurti avvolgenti, alta fascia laterale protettiva e ampia superficie vetrata che garantisce grande luminosità all’abitacolo.
Nel giro di tre anni le Panda si arricchiscono negli allestimenti ma l’ulteriore enorme successo arriva nel 1983 con l’avvento della versione 4×4, costruita in collaborazione con l’austriaca Steyr-Puch, che trasforma la versatile utilitaria torinese in una inarrestabile piccola e leggera fuoristrada, che diventa presto beniamina degli amanti della vita all’aperto e degli sport. Primo modello di piccola vettura a motore trasversale a presentare un sistema 4WD, La Panda 4×4 era equipaggiata con un propulsore di 965 cm³ da 48 cv, successivamente cresciuto in cilindrata fino a 1108 cm³ nelle ultime versioni.
Proprio ad una di queste appartiene l’esemplare in esposizione, datato 2001. Questa Panda non ha mai lasciato lo stabilimento di origine ed è stata utilizzata solo per spostamenti interni, vantando uno stato di conservazione notevole per l’età. Dopo un restauro conservativo è stata inserita nel progetto “Reloaded by Creators” e sarà posta in vendita. Piccole caratterizzazioni grafiche ‘Heritage’ testimoniano l’unicità di questa auto.
Fiat Abarth 595 (1963)
Sessant’anni della “piccola, ma cattiva”, la Fiat-Abarth 595 che ancora oggi incarna alla perfezione le due anime del marchio, performance e stile. Presentata al Salone di Torino del 1963, la Fiat-Abarth 595 derivava dalla 500 D e si prestava a numerose personalizzazioni dall’impronta prettamente sportiva, ma veniva apprezzata anche per il normale utilizzo quotidiano, caratteristiche mantenute nelle successive evoluzioni della gamma Abarth, fino ad arrivare ai giorni nostri.
Numerose ed evidenti le caratterizzazioni “grintose” del modello: vistosa calandra anteriore traforata tipo 850TC, dietro cui è alloggiato il clacson, scritte “Fiat Abarth 595” in metallo lucido su posteriore e su cofano, sulla fiancata destra campeggia l’orgogliosa affermazione “Campione del mondo”, con riferimento anche ai numerosi record detenuti dalle creazioni delle Officine di Corso Marche. La fiancata sinistra, infine, riporta il logo dello Scorpione con un fulmine tricolore che lo attraversa. A sottolineare maggiormente la connotazione corsaiola del modello, contribuiscono la coppa olio maggiorata in alluminio che sporge sotto il fascione posteriore e soprattutto la marmitta sportiva tipo “Record Monza” a doppia uscita.
Rispetto alla 500 D, altrettanto numerose sono le differenze all’interno del corpo vettura: cilindrata maggiorata a 593.7cc, cilindri in ghisa speciale fusi in corpo unico, pistoni con cielo rialzato per una maggiore compressione, albero a camme più spinto e carburatore verticale Solex. Tutto contribuisce a una performance caratterizzate da un 30% in più di potenza rispetto alla versione di origine, con 27cv a 5000 rpm e una velocità di picco di 120 km. Posizionata al prezzo base di 595.000 lire, la Fiat-Abarth 595 partì con una produzione di 70 unità al mese che presto divennero 250 per far fronte alla crescente domanda.
Lancia Stratos Stradale (1973)
La Lancia Stratos compie invece 50 anni. Il modello da cui derivò la mitica Lancia Stratos HF che dominò il mondo dei rally negli anni ’70, venne disegnato da Marcello Gandini (autore di auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach) per Bertone, che presentò il suo prototipo (Strato’s Zero) al Salone dell’Automobile di Torino del 1970; un progetto di autovettura sportiva a motore centrale, di concezione avveniristica per quei tempi. Cesare Fiorio, alla guida della squadra corse Lancia HF, pensò che questo prototipo potesse sostituire la vetusta Fulvia Coupé 1600 HF e chiese a Nuccio Bertone di progettare e produrre una vettura che fosse meno avveniristica della “Zero” e adatta a essere prodotta in serie, sia pur limitata. Dalla collaborazione tra Carrozzeria Bertone e la Lancia HF nacque il prototipo semi-definitivo della Stratos HF (High Fidelity), successivamente equipaggiato dal motore V6 Dino della Ferrari. Una corta coupé due posti secchi con scocca e telai ausiliari in acciaio, carrozzeria in vetroresina, motore centrale posteriore per un’ottimale distribuzione dei pesi e trazione posteriore per migliorare la motricità. Partendo da questa ottima base, gli ingegneri Lancia diedero vita nel 1973 a una vettura dalla fortissima connotazione sportiva: abitacolo progettato come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni. Sospensione posteriore MacPherson con barra antirollio, robusta, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile a diverse altezze, sterzo a cremagliera molto preciso e diretto per una grande maneggevolezza. Tuttavia sulla versione stradale gli uomini del marketing Lancia vollero che la vettura fosse più una comoda granturismo che una sportiva tout court, perciò sostituirono le sospensioni con dei più comodi silentblock e pretesero di montare cerchi uguali sulle quattro ruote. Queste modifiche cambiarono il comportamento dell’auto tanto da renderla molto più imprecisa e meno efficace in curva.
Come la carrozzeria, le portiere vennero realizzate in un sol pezzo di vetroresina per poterle aprire, ed eventualmente rimuovere, velocemente. Così veniva garantita anche un’ottima accessibilità alle parti meccaniche, vitale nei punti di assistenza dei rally. La linea venne inoltre completamente ridisegnata da Gandini e, pur mantenendo un design estremo a cuneo, non condivideva nessun pannello con l’originario prototipo Strato’s Zero. La Lancia Stratos Stradale divenne così di fatto la prima automobile specificamente progettata per i rally e poi prodotta in serie, anche se in numero limitatissimo, forse inferiore ai 515 esemplari originariamente dichiarati dalla Casa.
Alla vigilia delle Finali Mondiali, in programma all’Autodromo Internazionale del Mugello dal 24 al 30 ottobre, Ferrari presenta la 296 Challenge, la vettura che a partire dalla stagione 2024 diventerà il nono modello protagonista del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli.
La 296 Challenge, che debutterà a partire dalle serie Europe e North America, si caratterizza per numerose novità rispetto al modello precedente, Ferrari 488 Challenge Evo, e rappresenta un progetto per certi aspetti rivoluzionario.
La vettura incarna una filosofia innovativa, grazie ai profondi interventi apportati al modello di derivazione con l’obiettivo di esaltarne caratteristiche specifiche, ottimizzando ogni aspetto per l’uso in pista. Sia in termini di prestazioni, sia di mantenimento delle stesse nel tempo, la 296 Challenge riscrive i parametri del monomarca del Cavallino Rampante, offrendo ai piloti un’auto da competizione che richiama da vicino soluzioni testate sulla 296 GT3, che ha fatto il proprio debutto nella stagione corrente.
Derivata dalla 296 GTB, la 296 Challenge introduce importanti modifiche sul piano motoristico, aerodinamico e dinamico, atte a garantire le massime prestazioni in pista. Per la prima volta nella storia del campionato viene adottato un motore 6 cilindri. La nuova vettura, infatti, monta un propulsore V6 biturbo da 120° con cilindrata di 2.992 cm3 privo della componente ibrida, una scelta già attuata con la 296 GT3. Il propulsore è in grado di erogare 700 cv con una coppia massima di 740 Nm. Valori che permettono alla 296 Challenge di sancire un nuovo record di potenza con un rapporto pari a 234 Cv/l.
L’aerodinamica della 296 Challenge raggiunge valori di carico verticale senza precedenti nella storia della serie monomarca, assicurando la massima efficienza in ogni condizione. La 296 Challenge, infatti, è in grado di generare oltre 870 Kg di carico verticale alla velocità di 250 km/h con l’ala posteriore nella posizione di massima incidenza.
La vettura porta al debutto il sistema di controllo ABS Evo Track, un’applicazione specifica dell’innovativo sistema lanciato sulla 296 GTB, e adotta la tecnologia CCM-R PLUS per i dischi freno: la combinazione delle due tecnologie consente d’innalzare il livello delle prestazioni in frenata e la guidabilità. A riscrivere gli standard prestazionali in queste aree contribuiscono in maniera sostanziale anche i nuovi pneumatici Pirelli da 18’’ sviluppati ad hoc per questo modello.
Sono passati 25 anni da quando la Fiat Multipla venne commercializzata, dopo essere stata presenta al Salone Internazionale di Francoforte nell’autunno del 1997, suscitando curiosità e interesse nel pubblico e tra gli addetti ai lavori. Per celebrarne l’anniversario, l’ente Heritage di Stellantis sta realizzando una one-off esclusiva, denominata FIAT Multipla 6×6, destinata a diventare una vettura da collezione.
A firmare la nuova creazione è Roberto Giolito – il “papà” della Multipla ed Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth) – che in un video (link) racconta la genesi di questo pezzo unico. Fonte di ispirazione dell’operazione Heritage sono i sei curiosi personaggi nati dalla matita di Giolito nel 1998 per raccontare la vita a bordo della vettura in modo simpatico e anticonvenzionale. Dichiara il designer: “Queste sei personalità, questi sei modi di vedere l’auto, torneranno a vivere dentro e fuori della prima Multipla da collezione creando un tributo gioioso, in pieno stile Fiat, a un modello che, dopo 25 anni, continua ancora ad interessare il mondo e a suggerire modi nuovi di trasportare e di ospitare le persone. Ecco perché sei personaggi curiosi per sei approcci diversi di viverla danno vita alla Multipla 6×6”. Attualmente in fase di lavorazione, la Multipla 6×6 sarà esposta, dal 17 al 19 novembre, alla fiera Milano Auto Classica, per poi essere venduta ad un collezionista appassionato del design italiano geniale e controcorrente. Inoltre, è possibile ricevere informazioni scrivendo al seguente indirizzo mail, accedendo al sito (link) oppure rivolgendosi al team Heritage che sarà presente ad Auto e Moto d’Epoca, dal 26 al 29 ottobre a Bologna.
Ripercorriamo la storia della Multipla partendo dal progetto 6×6 e dai suoi personaggi, per poi proseguire con i primati di questo modello che ha letteralmente cambiato il modo di vivere e condividere le esperienze del viaggio diventando, di fatto, la prima vettura social, quando questo termine non era diffuso. Basti pensare che il primo canale social è stato il sitoSixDegrees, nato nel 1997 e ispirato alla teoria secondo cui ogni persona nel mondo sarebbe collegata a un altro tramite sei gradi di separazione. Proprio come sei sono le personalità di Multipla “connesse” tra loro dal grande senso di libertà che la vettura trasmette.
Il progetto Multipla 6×6 tra fantasia ed esclusività Nata sulla base di un esemplare del 1998, la nuova Multipla 6×6 si contraddistingue per la particolare livrea Turchese Bio, un colore emblematico di quegli anni, che rinvia agli spazi aperti e al mare, oltre a rappresentare la forte attitudine green del modello con le sue motorizzazioni a basse emissioni. E questa caratterizzazione cromatica diviene lo sfondo del disegno complessivo dei sei personaggi applicato sul cofano e sulle fiancate. A impreziosire il tutto le modanature, le ruote e i paraurti verniciati in Grey White, un colore neutro che spezza con grande eleganza la carrozzeria blu. La stessa caratterizzazione di raffinatezza si ritrova all’interno dove il tessuto blu scuro è abbinato ai pannelli porte in grigio-bianco mentre sui sedili sono incastonati i singoli soggetti, che furono disegnati da Giolito nel 1998, in concomitanza con il lancio del modello, ciascun con il suo personalissimo modo di vedere e vivere il modello: dall’avventuriero al bambino pilota, dalla signora attraente all’uomo elegante, dal frate al giovane ribelle degli anni Settanta. Questi fumetti finirono sulle t-shirt e i puzzle della linea accessori del modello facendo breccia nel cuore del pubblico. Oggi queste caricature ritornano sulla Multipla 6×6, singolarmente dentro e tutte insieme fuori, in questo caso dando vita a uno straordinario disegno complessivo dove al volante troviamo l’esploratore pronto a guidare l’allegra comitiva verso una nuova avventura. Al centro della prima fila si erge, sul suo seggiolino, il bimbo che sogna già di essere un pilota indossando il casco da gara mentre al suo fianco l’avvenente signora è intenta a truccarsi. Dietro trovano posto il manager con il suo elegante abito e l’immancabile laptop, il frate concentrato sulle sue letture spirituali e il giovane hippie sdraiato placidamente sul sedile reclinato. Ognuno, a modo suo, rappresenta quindi la libertà di esprimere le proprie inclinazioni in una vettura rivoluzionaria.
Opera di design esposta al MoMa e ancora oggi oggetto di culto per i giovani europei Per approfondire la storia della prima generazione, il team di Heritage ha realizzato un secondo video (link) dove Roberto Giolito svela segreti e aneddoti del modello nato nel 1998. Se da una parte la Multipla esprime un design inconfondibile e simpatico, dall’altra è l’esempio concreto di come le sue ingegnose soluzioni possono davvero migliorare la qualità della vita a bordo. Non a caso, la sua presentazione in Gran Bretagna avvenne all’interno del Design Museum di Londra mentre, nel 1999, un esemplare della Multipla è stata esposta al Museum of Modern Art (MoMA) di New York, il più importante e famoso museo d’arte moderna al mondo, come esempio di “auto del futuro” per le innovative soluzioni stilistiche e tecniche. Afferma Giolito: “Esistono oggi anche delle associazioni di giovanissimi che adorano questo oggetto, questa vettura assolutamente asincrona rispetto a tutti gli altri segmenti proprio perché rappresenta la convivialità, il fatto di essere social di stare insieme e quindi ci sono dei club che le stanno cercando, le stanno finalmente restaurando alle specifiche di origine e quindi sta nascendo veramente un movimento che oggi recepisce il messaggio di Multipla assolutamente attuale forse un po’ meglio di allora dove la vettura era troppo avanti per essere accettata in tutta la sua innovazione”.
Stile anticonformista per uno spazio da inventare La Multipla sfata il luogo comune secondo il quale l’attività del designer consisterebbe solo in un esercizio di stile e avrebbe un fine esclusivamente estetico. In questo caso il Centro Stile Fiat non ha confezionato il vestito ad un prodotto ideato e definito nelle sue caratteristiche tecniche e funzionali da altri. Lo ha progettato, assieme ad un team tecnico di assoluto valore, e ha voluto sottolineare l’originalità concettuale della Multipla, conferendole una forma complessiva che comunicasse con forza e chiarezza l’invenzione di una nuova tipologia di automobili. Questo ha significato disegnare la carrozzeria della Multipla intorno a sei passeggeri seduti su due file e al loro bagaglio, tenendo conto delle loro esigenze di comfort, favorendo la possibilità di mantenere una normale relazione sociale all’interno del gruppo, offrendo l’opportunità di un rapporto intenso con l’esterno, garantendo il massimo della protezione e della sicurezza. In sostanza un approccio che ha messo in primo piano le ragioni della funzionalità, conciliando i bisogni e i desideri dei passeggeri con le possibilità della tecnologia. Da questa difficile integrazione delle diverse esigenze è nata la forma complessiva del modello che appare articolato in due “moduli”: un corpo base basso e filante e, sovrapposto, un padiglione alto e ampio. I due elementi sono vistosamente separati sul frontaleda una sorta di fascia bombata, con funzione di ospitare la fanaleria, i meccanismi del tergicristallo e la cartuccia del filtro anti-polline. Un discorso a parte meritano la disposizione su piani diversi della fanaleria anteriore, alla quale si deve in parte l’aspetto spiritoso del frontale: tre coppie di fari tondi, sistemati a diverse altezze. Ebbene, si trovano nella posizione dalla quale svolgono meglio il loro compito di illuminare la strada: in basso, nel paraurti, gli antinebbia; più in alto, nella parte alta della calandra, gli anabbaglianti; ancora più in su, nella fascia bombata alla base del parabrezza, gli abbaglianti. Vista da dietro la Multipla Fiat ha così assunto una linea molto personale, nella quale risaltano i fanali: due grandi cuori rossi che spiccano sulla superficie uniforme della lamiera. Le vetrate laterali assicurano una visibilità esterna eccezionale. Il parabrezza è supportato da una fascia bombata che nasce alla confluenza tra la linea di cintura e il profilato che disegna l’anello laterale della struttura. I due profilati paralleli che ancorano il padiglione al corpo base del veicolo sono a vista e corrono come due nervature leggermente rilevate lungo tutto il tetto. La struttura esalta così, anche visivamente, la sua funzione protettiva dell’integrità dell’abitacolo, il suo ruolo in termini di sicurezza. Infine, Multipla è innovativa anche sul piano industriale. Grazie alla sua struttura realizzata in profilati piegati di acciaio (“Space Frame”), infatti, può rispondere a due esigenze diverse: il massimo di flessibilità produttiva e investimenti fissi contenuti. L’innovazione tecnologica riflette anche l’impegno ambientale del marchio Fiat, che da sempre pone attenzione a temi importanti legati alla produzione come la razionalità dell’utilizzo di energia, l’abbattimento dello spreco e l’adozione dei processi industriali più avanzati e sostenibili.
Idee intelligenti per un eccezionale comfort di guida e piacere di viaggiare Le grandi idee non rubano spazio prezioso. Ecco l’altro punto di forza del modello che grazie alla sua architettura innovativa, si conferma l’unica vera “3+3” posti del segmento. Infatti, il disegno originale dell’abitacolo trasforma una vettura lunga solo quattro metri in un vero e proprio monovolume. La Multipla trasporta fino a sei persone in due file di tre sedili, ognuno con molto spazio e libertà a disposizione, tanto che i passeggeri seduti ai lati hanno la testa lontana dalle pareti e non provano senso di costrizione. Inoltre, la modularità creata con il gioco dei sedili che si ribaltano o si asportano completamente, permette di ottenere un bagagliaio che può raggiungere i 1900 litri (misurati a filo tetto). Senza contare che la volumetria interna era la migliore del segmento: ben oltre 3 metri cubi. Versatilità e spaziosità, dunque, che non vanno ad incidere sul grande piacere di guida che il modello offre al pari di una berlina. Soluzioni intelligenti, quindi, che fanno della Multipla anche la massima espressione della socialità e dello “stare bene a bordo”. Infatti, è l’automobile ideale per un viaggio con gli amici durante il quale occorrono sei posti e un capace bagagliaio. È la vettura per il tempo libero che consente di adattare il numero dei posti a quello dei passeggeri (tre, quattro, cinque o sei), usando tutto lo spazio rimanente per trasportare oggetti. È il veicolo con il quale si può viaggiare in tre, riservando la parte libera del pavimento totalmente piatto ad oggetti anche lunghi e voluminosi. Grazie alle sue dimensioni compatte e alla grande visibilità che offre in tutte le condizioni, è l’auto adatta agli spostamenti di ogni giorno nel traffico cittadino. Tante vetture in una sola vettura, insomma. Perché la Multipla è capace di trasformarsi secondo le necessità del momento e di assumere, di volta in volta (e solo per il tempo necessario), la configurazione di una station wagon o di un monovolume, di una berlina o di un van. “Moltiplica” così (come dice il nome) le possibilità di espressione e di movimento di ognuno e consente uno sfruttamento libero e inventivo dello spazio interno.
La bolla vetrata ispirata dall’architettura moderna All’interno la stessa “filosofia” progettuale ha imposto una gestione attenta dello spazio, l’eliminazione oculata di ogni spreco e il recupero di ogni opportunità. La prima sensazione, quando si sale a bordo della Multipla, è quella di un grande spazio. Molto più ampio di quanto le dimensioni esterne lascino presagire. Per assicurare il massimo comfort in entrata e in uscita, il montante anteriore è in posizione avanzata. Accomodarsi in uno qualsiasi dei sei posti disponibili è piacevole: tutti i sedili sono ugualmente larghi, comodi, sicuri ed ergonomici. Gli elementi meccanici sono stati avanzati al massimo per assicurare al guidatore grande libertà di movimento e l’abitabilità posteriore è da limousine. Le ampie vetrate laterali assicurano una visibilità eccezionale e danno la sensazione di grande apertura verso l’esterno. Chi viaggia sulla Multipla si sentirà perfettamente integrato nell’ambiente circostante, partecipe della vita che si muove intorno a lui. Spiega Giolito: “L’abitacolo della Multipla prende ispirazione anche da mondi non automotive che esaltano i concetti di benessere e confort. Mi riferisco, ad esempio, all’architettura della torre Velasca a Milano, che fu pensata proprio per massimizzare l’efficienza dando maggiore ampiezza ai piani superiori. Allo stesso modo, gli elicotteri Agusta presentano un abitacolo dove la parte vetrata è più larga nella parte superiore tale da permettere una visione ampia sia verso l’alto che verso il basso. La Multipla ha lo stesso approccio efficiente perché allarga la sua cabina là dove ci sono le teste dei passeggeri assicurandogli una visibilità straordinaria”.
Sedili, plancia e strumentazione di bordo Oltre ad essere spaziosa Multipla è estremamente versatile. Ordinati su due file, i sedili consentono di usufruire anche di un capiente bagagliaio. Tutti i sedili hanno lo schienale regolabile; quelli posteriori possono essere impacchettati a libro e ribaltati per modulare lo spazio di carico, oppure asportati I sedili posteriori possono assumere due posizioni differenti, per variare la capacità di carico del bagagliaio. Al comfort dei passeggeri posteriori contribuisce il sedile centrale, che è scorrevole e può essere ripiegato su sé stesso per formare un tavolino. Al posto del sedile centrale della fila anteriore, può essere montato un mobiletto attrezzato con vani portaoggetti, tra i quali un capiente box frigorifero alimentato dalla batteria dell’auto. La libertà di togliere i sedili permette di dare all’interno una serie molto articolata di configurazioni (ogni sedile posteriore offre sette possibilità). Assolutamente innovativa l’organizzazione dei dispositivi e degli strumenti di bordo. La superficie a sviluppo orizzontale della plancia appare come un tavolo di lavoro sul quale i differenti comandi, quadranti e oggetti d’uso sono dislocati secondo criteri di rigorosa razionalità. Si è tenuto conto, infatti, della frequenza con la quale sono impiegati, della distanza migliore per una facile lettura, dell’appartenenza a insiemi funzionali analoghi o complementari. Tradizionalmente la plancia è una superficie piatta e verticale nella quale i vari elementi della strumentazione sono per così dire “impaginati”. I designers della Multipla, invece, l’hanno pensata e realizzata privilegiando la tridimensionalità. Il risultato è di grande impatto dal punto di vista formale e assicura un controllo molto facile e naturale dei vari strumenti che sono tutti facili da riconoscere e da leggere. Il quadrante del tachimetro è come posato sul piano del cruscotto. Situato leggermente alla destra del volante. È orientato verso il guidatore, che può consultarlo agevolmente senza abbassare lo sguardo, così come chi lavora con il computer getta una rapida occhiata verso il monitor. Inoltre, la maggior distanza dello strumento dal guidatore assicura una lettura più facile e rapida. Il ricambio dell’aria e la ventilazione avvengono attraverso un sistema di bocchette e un diffusore integrato che emerge dal piano della plancia. I comandi e gli strumenti di controllo più importanti sono organizzati in un’area centrale. A fianco del volante, nella posizione ergonomica ideale, c’è la leva del cambio, l’interfaccia più importante nel continuo dialogo tra guidatore e auto. Tanti vani portaoggetti, poi, permettono di sfruttare appieno ogni angolo dell’abitacolo e di trovare il posto giusto per ogni cosa: dai vani sopra e sotto la plancia a quelli sotto le antine parasole; dalle tasche morbide sistemate dietro gli schienali a quelle rigide su ogni portiera; dal cassetto sotto il sedile anteriore destro del passeggero ai vani porta radio e porta telefono.
Motori sostenibili e sicurezza al top Per quanto concerne l’offerta motoristica, la Multipla del 1998 poteva essere equipaggiata con quattro propulsori: i tradizionali 1.6 Torque 16v da 76 kW (103 CV) e 1.9 JTD da 85 kW (115 CV) che garantiscono bassi consumi, prestazioni brillanti e una guida equilibrata, elastica e piacevole. In più, già attenta alla sostenibilità ambientale, Multipla metteva a disposizione due versioni particolarmente “pulite” abbinate al 1.6 “Natural Power” da 68 kW (92 CV): quella “blupower” solo a metano e quella “bipower” con doppia alimentazione, a metano e a benzina. Da sottolineare che il pianale invece di presentare il classico gradino sotto il sedile posteriore, è piatto e libero da qualsiasi ingombro, oltre ad essere abbastanza alto da poter ospitare, nella parte inferiore, i componenti delle versioni con motore a minimo impatto ambientale. Non ultimo, nel 2.000 viene presentata la Multipla Fiat Hybrid Power – benzina ed elettrica – che viene prodotta in pochissimi esemplari per il Progetto Atena (Ambiente Traffico Telematica Napoli). La Multipla offre anche numerosi sistemi e dotazioni inerenti la sicurezza: dall’ABS all’ESP, dai sei airbag ai sensori che modulano l’intervento dell’airbag a seconda del peso e della massa del passeggero. Inoltre, sono disponibili anche i window-bag che scendono lungo i finestrini per salvaguardare la testa degli occupanti in caso di collisione laterale. I sedili posteriori, poi, sono dotati di appoggiatesta che, durante le manovre di parcheggio, consentono di vedere bene dietro. Gli schienali garantiscono un ottimo contenimento. E per fissare con facilità e sicurezza i seggiolini dei bambini la Multipla è dotata di attacchi Isofix. Inoltre, nel 2004 la Multipla è la prima del Gruppo Fiat ad adottare il vivavoce con tecnologia Bluetooth integrato nella plancia.
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