photo copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com
Con un tempo ancora fresco (ma per sabato e domenica la temperatura salirà oltre i 32 gradi) si svolgono oggi diverse operazioni amministrative, organizzative, simulazioni, briefing, controlli e così via. E’ ancora una giornata tranquilla dopo un lunedì di pausa assoluta.
Oggi pomeriggio molti si daranno appuntamento a Ruaudin, vicino alle Hunaudières, per l’ormai consueto incontro R’Hunaudières, di cui vi daremo conto.
Testo e foto di Renato Scotti Di Uccio
La frase “l’importante non è la meta, ma il viaggio” viene comunemente attribuita a Jack Kerouac, ma sono in molti che a vario titolo hanno espresso concetti simili.
Nel modellismo questo è pane di tutti i giorni: la gioia non sta nel risultato finale ma in quello che devi fare per arrivarci.
Il diorama in foto si riferisce alla Mille Miglia del 1955 ed appare piuttosto essenziale nelle forme e nella realizzazione. Essenziale non vuol dire semplice perché, la genesi che potremmo identificare nel “viaggio” è stata complessa e molto appassionante perché, grazie a molti piccoli particolari, racconta tante storie.
Cominciamo dalla prima storia, quella modellistica: come è nato questo diorama.
La Brumm, un po’ di anni fa, volle omaggiare la Mercedes, realizzando un modellino della 300 SLR vincitrice della MM del 1955, ed il suo famoso equipaggio: Moss e Jenkinson.
Fece un modellino… E lo rifece…
Non so essere preciso sull’ordine delle uscite ma possiamo annoverare ben cinque diversi modelli Brumm!
Un primo modello aveva i vetri anche lateralmente; poi è uscito quello col solo parabrezza; poi c’è stato quello col solo parabrezza e i figurini con una specie di mini-diorama dell’arrivo ed infine una versione, sempre con mini-diorama con l’arrivo, rifinita un poco meglio e senza errori nella didascalia. Per non farsi mancare nulla, la Brumm nel 2005 ha anche fatto uscire un’altra versione, per i 50 anni della vittoria: una precisa riproduzione dell’auto del museo Mercedes presente alla Mille Miglia storica col figlio di Stirling Moss alla guida.
Per i “maniaci” collezionisti è già un bell’inizio.
Mi sembra solo un poco strano che solo la Brumm e la Minichamps abbiano riprodotto tale auto e che solo recentemente la Spark ha realizzato un bellissimo modello con ottimi figurini.
Indiscutibilmente si tratta di una grande vettura. Per di più la sua prestazione venne sicuramente enfatizzata dal la grandezza del pilota che la condusse e, come se non bastasse, anche dalla notorietà del suo copilota, il giornalista Denis Jenkinson.
Ma io avevo il primo mini-diorama della Brumm… proprio quello con l’errore nel nome del co-pilota!
Talmente basico che non mi sembrava degno dell’evento che voleva “raccontare”…
Così ho deciso di creare un diorama più completo, attingendo (come spesso mi piace fare) a quanto i grandi artisti del motorport avevano realizzato sul tema.
I dipinti sono tutti belli, ciascuno a suo modo. C’è chi analizza un particolare, chi privilegia l’ambientazione, chi cerca di fare una “sintesi” dell’intera gara coinvolgendo altri concorrenti. Come ho detto cerco sempre di utilizzare per i miei diorami uno sfondo che si richiami a qualche opera d’arte piuttosto che a una foto.
Lo faccio perché spesso queste ultime sono più “fredde” e meno “emotivamente” coinvolgenti di quanto non riescano ad esserlo pitture e disegni.
Inoltre è un modo per appagare la mia passione nel settore della “race art”.
In questo caso avrei avuto ampia scelta, purché riuscissi a trovare qualcosa che tenesse conto di alcune considerazioni:
Lasciando l’auto da sola mi sarebbe bastato uno sfondo ricavato da uno dei tanti quadri ma sinceramente mi sembrava troppo poco per una Mille Miglia all’apice della sua notorietà.
Una Mille Miglia con più di 500 partecipanti merita un diorama più “affollato”!
Va segnalato a questo punto (e questa da sola potrebbe essere una storia interessante da indagare) che nessun artista ha osato “maramaldeggiare”, accostando alla vincitrice assoluta anche la seconda classificata, la 300 SLR di Fangio e/o la vincitrice nella classe GT: la bellissima e nuovissima Mercedes 300 SL (una 300 S di serie, che in questo caso di “L” aveva solo i parafanghi tolti!), giunta 5° assoluta, a bordo della quale c’era l’americano Fitch (che con Moss aveva “inventato le note a rullo”) accompagnato da un altro giornalista, il tedesco Gesell…
Visto che non lo avevano fatto i “grandi” ho pensato bene di non farlo neanche io!
Quindi mi sono limitato a considerare solo due auto presenti nel diorama, cercando qualcosa che inquadrasse due auto, e che tali auto fossero “rappresentative” e che fossero state almeno una volta insieme nel circuito!
A questo punte mi soccorre il dipinto di Benjamin Freudenthal, che mi stimola per lo sfondo con la bellissima immagine del Gran Sasso d’Italia, con la Mercedes che sorpassa una “anonima” Maserati (quella di Guyot, ritiratosi).
La Maserati A6GCS aveva effettivamente vinto la propria classe giungendo 4° assoluta e 1° nelle Sport fino a 2.0 (unica vettura italiana ad avere vinto rispetto alle rivali straniere) ma era l’auto di Francesco Giardini che aveva il numero 621, auto in versione “parabrezza monoposto e copertura del lato passeggero”, senza nessuna colorazione sul muso.
Francesco Giardini sicuramente avrebbe meritato una citazione per un risultato eccellente che replicò pochi mesi dopo alla targa Florio in coppia con Mancini: risultati di indubbio valore per un pilota purtroppo non troppo ricordato nelle varie cronache.
L’idea era intrigante. Una Maserati A6G è una di quelle vetture che meritano la collocazione in vetrina… e poi ne avevo giusto due in collezione, per cui una poteva restare biposto e l’altra poteva essere modificata!
Però questo diorama, nelle mie intenzioni, era dedicato soprattutto a omaggiare delle persone oltre che delle vetture. A quella Mille Miglia partecipò, purtroppo con poca fortuna, anche un altro grande personaggio della storia delle corse automobilistiche! Un pilota, anzi una pilotessa che ha reso grande l’Italia per essere stata la prima donna a correre in Formula 1.
Maria Teresa De Filippis era a mio parere la persona più giusta da affiancare al grande Moss e all’altrettanto notorio Jenkinson!
Per di più ha corso con una Maserati configurata proprio come la vettura vincitrice di classe e partita solo un minuto dopo, quindi veniva anche rispettata la citazione della vittoria di classe di un’auto italiana…
Visto che la De Filippis con la A6G n. 620 si era ritirata, dovevo però essere sicuro che al Gran Sasso ci fosse arrivata! Così, solo dopo aver visto la foto del suo passaggio a Roma ho osato riprodurre l’ipotetico sorpasso…
Aggiungo che però non sono certo del punto esatto dove fossero le due vetture per avere uno sfondo così drammaticamente bello… neanche con l’aiuto della IA, di Google Maps e di Earth,narrivando comunque alla conclusione che la scena dovrebbe essere nella salita del passo delle Capannelle.
…anche se l’AI ha ipotizzato che quella inquadratura fosse il frutto di una “libera interpretazione” dell’artista!
Ritorniamo al modellismo: dei due modelli Maserati in collezione ho usato quello da edicola che riproducenla Maserati giunta terza assoluta alla Targa Florio del 1953 (con Mantovani e Fangio alla guida), lasciando lo Spark (più rifinito e con molte fotoincisioni) nella configurazione biposto stradale per la mia collezione di “Maserati Spider”.
Ora tutti i componenti del diorama ci sono ma tocca prepararli…
I due modelli scelti per il diorama (un Brumm e uno da edicola) a mio parere si equivalgono come qualità di riproduzione.
*) Esaminiamo anche quest’altra “storia”: perché sono importanti i danni alla carrozzeria della Mercedes.
In queste due foto si vedono bene i danni sulla SLR a fine gara. Il frontale è ammaccato in conseguenza di una escursione fuori strada mente il danno sulla carenatura posteriore di Moss è conseguenza di un incidente in una fase di rifornimento, a dimostrazione della estrema leggerezza della vettura.
Il voler riprodurre questi particolari può sembrare solo pignoleria modellistica ma invece è l’occasione per approfondire la tecnica costruttiva della Mercedes di quegli anni confrontata con quella usata dalla Ferrari.
Le carrozzerie delle Mercedes da corsa non erano fatte di comune alluminio, ma di una lega di magnesio ultraleggera chiamata Elektron, verniciate con una lacca color argento.
Le carrozzerie delle Ferrari nel 1955 non erano in Elektron, ma rigorosamente in alluminio, modellate a mano da storici carrozzieri artigiani modenesi, principalmente Scaglietti e Pininfarina, utilizzando fogli di alluminio battuti su manichini di ferro o legno.
L’Elektron, lega di magnesio estremamente rigida, non può essere modellata a freddo a colpi di martello perché si spezzerebbe. Richiede macchinari industriali avanzati per lo stampaggio a caldo o la fusione, tecnologie di cui disponeva la Mercedes (e poi la Porsche) grazie ai legami con l’industria aerospaziale tedesca, del tutto fuori portata per le officine artigianali di Modena.
Mercedes-Benz riusciva a modellarlo industrialmente attraverso sofisticati processi di stampaggio a caldo. Per risparmiare ogni singolo grammo, i pannelli esterni della carrozzeria e la carenatura aerodinamica del poggiatesta venivano stampati con uno spessore infinitesimale, simile a quello di un foglio di lamiera sottilissima.
Questo spiega le ammaccature ed in particolare quella sulla carenatura posteriore, conseguenza di una brutale partenza di Moss al rifornimento di Roma (immortalata da P. Smith, vedi immagine sopra) che fece perdere l’equilibrio a un meccanico che colpì violentemente la carenatura posteriore deformando la sottilissima lamiera di Elektron.
Ovviamente al passaggio del Gran Sasso l’ammaccatura posteriore ancora non c’era. (ma ci sarebbe dovuta essere nei modellini della Brumm inseriti nei mini-diorami dell’arrivo).
Quella anteriore era invece ben visibile perché conseguenza di un salto già nei primi chilometri della gara: un dosso, preso a velocità troppo elevata, si concluse con un atterraggio un po’ brusco che comunque non rallentò il grande Moss.
Anche questo episodio (il salto) è stato immortalato in un paio di opere artistiche (Ketchell e Chenard – vedi foto sopra).
Mercedes-Benz ha riparato la vettura dopo la gara per poterla eventualmente utilizzare in altre competizioni. per cui purtroppo quelle testimonianze storiche possono resistere solo nelle nostre riproduzioni: fotografiche, artistiche o… tridimensionali!
E diciamola tutta, una volta ancora!
Anche per noi modellisti vale il celebre mantra di Jack Reacher: “i dettagli contano”!
Aggiunta del 10 giugno 2026, a cura di David Tarallo: come le nostre realizzazioni sono sempre un work in progress, dopo commento di Marco Nolasco, Renato mi ha chiesto di pubblicare una foto in cui i personaggi hanno improvvisamente… cambiato maglione. Forse sapevano di essere ritratti! Ne approfittiamo per aggiungere una seconda foto, in cui si nota la famosa cornice-rullo tra le mani di Denis Jenkinson, che riporta il punto esatto indicato dalla pietra miliare sul bordo della strada.
di Alessio Di Zoglio
Gran parte di ciò che si legge sullo stile della Ferrari Luce lo descrive innovativo, coraggioso, inaspettato, scioccante, divisivo, di rottura, non convenzionale, unico.
Di seguito un’analisi che confuta tutto questo.
Monovolume: scelta ovvia.
L’architettura della Luce non porta alcuna innovazione. È una delle tipiche formule da berlina elettrica. Monovolume a cinque posti, con passo lungo e sbalzi corti. L’abitacolo si estende visivamente per tutta la lunghezza dell’auto. I volumi che si troverebbero all’anteriore e al posteriore sono quasi del tutto contratti per via del motore termico assente davanti e della chiusura fastback presente dietro. Quindi, fin qui niente è inedito o sperimentale. Si tratta di una soluzione razionale e ampiamente collaudata. La Jaguar I-Pace e la Nissan Leaf, per esempio, con proporzioni diverse hanno la stessa impostazione. Anche l’ibrida Toyota Prius spinge sulla silhouette a montanti fortemente inclianti. Per ricordare cosa sia un vero stravolgimento, si pensi al passaggio dalla Lamborghini Miura alla Countach: la rotazione del motore, l’avanzamento dell’abitacolo, i due volumi che diventarono uno, l’introduzione dell’andamento a cuneo e degli spigoli, l’estrema inclinazione laterale dei montanti, una forma monolitica mai vista e grafiche azzardate come il taglio del passaruota posteriore o la presa Naca sul fianco
La Ferrari Luce del 2026
La Jaguar I-Pace del 2018
La Nissan Leaf del 2026
La Toyota Prius del 2022
Una Lamborghini Miura del 1973 e una Countach del 1974
Carlinga “separata”: esiste da decenni.
Il volume abitacolo della Luce è nero, indipendentemente dal colore della carrozzeria, e la superficie dei montanti è discontinua rispetto alla linea di cintura. Si ottiene così un effetto di separazione visiva tra parte bassa e parte alta della vettura. Sbaglia, sapendo di sbagliare, chi lo descrive come un elemento di distizione. La storia di questo procedimento è gremita di modelli. Un esempio recente è la Nissan Chill-Out Concept, una elettrica a “ruote alte” come la Luce, che esegue magistralmente il compito, ottenendo anzi una forma più dinamica e armonica della Ferrari. Di altra natura erano la Honda NSX e la Citroën Activa Concept, all’epoca in cui la separazione geometrica e cromatica della parte alta dell’abitacolo era molto di moda. Il fenomeno ha radici risalenti al secondo dopoguerra, quando l’influenza del disegno degli aerei da combattimento voleva abitacoli trasparenti che assomigliassero alle carlinghe. Il prototipo Ford FX-Atmos rende bene l’idea. L’uso di una carlinga nera sulla Luce è tutt’altro che inaspettato, infatti tutte le Ferrari in gamma la adottano, ultima la 849 Testarossa.
La Ferrari Luce del 2026
La Nissan Chill-Out Concept del 2021
La Nissan Chill-Out Concept del 2021
La Honda NSX del 1990
La Citroën Activa Concept del 1988
La Ford FX-Atmos Concept del 1954
La Ferrari 849 Testarossa del 2025
Portiere ad armadio: non sono un’esclusiva.
Le portiere della Ferrari Luce sono incernierate agli opposti del montante centrale. Questo sistema è raro, ma non tanto da essere considerato stravagante. La stessa Purosangue ne è dotata. Da notare, a proposito, che abbia lo stesso taglio porte della Luce sul montante B. Per restare su modelli già citati, anche la Chill-Out e la Activa hanno le portiere ad armadio. La più celebre auto recente con tale formula è forse la Mazda RX-8. Persino la modesta Fiat 500 ce l’ha. Di esempi famosi ce ne sono molti altri, per cui insistere a descrivere questo meccanismo come elemento di esclusività della Luce mette in ridicolo chi lo fa. Tanto più che non si tratta di una prima volta nemmeno per i disegnatori dell’elettrica Ferrari. A Marc Newson della LoveFrom, il collettivo di design responsabile della Luce, è attribuita la Ford 021C Concept, realizzata dalla Ghia, con porte ad armadio.
La Ferrari Luce del 2026
La Ferrari Purosangue del 2022
La Nissan Chill-Out Concept del 2021
La Citroën Activa Concept del 1988
La Mazda RX-8 del 2003
La Fiat 500 del 2020
La Ford 021C Concept del 1999
Tergicristallo “verticali”: già visto di meglio.
Una delle caratteristiche più decantate della Luce è l’attenzione all’aerodinamica, che avrebbe partorito un dettaglio peculiare: i tergicristallo che vanno a riposo sui montanti parabrezza. Si spaccia per novità un’idea già declinata precedentemente in più forme. La Seat Altea ricoverava le spazzole nella stessa posizione, ma in più le occultava alla vista, in una nicchia sotto le modanature dei montanti, finitura ricercata di cui la Ferrari è purtroppo sprovvista. La recente supercar Gordon Murray Automotive T33 ha invece una monospazzola che si ferma al centro del parabrezza. I primi tre esemplari delle sei Ferrari F90 costruite avevano i tergicristallo completamente carenati sotto il cofano e invisibili se non in funzione, questo quasi quaranta anni fa. Oggi si pone l’accento sull’attenzione della Luce ai dettagli, ma va segnalata l’eccessiva vistosità delle spazzole.
La Ferrari Luce del 2026
La Seat Altea del 2004
La GMA T33 Spider Concept del 2022
La Ferrari F90 del 1991
Ali aerodinamiche: più che scontate.
La silhouette monovolume della Luce è sovrastata all’anteriore e al posteriore da un’ala sotto la quale si incanala parte del flusso d’aria. Sebbene si cerchi di vendere le due ali come innovazione visionaria, esse sono un requisito indispensabile su un’auto ad altissime prestazioni, per questo ampiamente diffuse nella categoria. Il disegno integrato nella carrozzeria è poi obbligatorio per una vettura di lusso. Non vale la pena fare esempi, tanto si tratta di una banalità. Va bene dare menzione dei dispositivi nella descrizione del disegno e dell’aerodinamica, ma è sbagliato cercare di suscitare meraviglia.
Ferrari Luce: il ruolo dell’ala anteriore
Ferrari Luce: il ruolo dell’ala posteriore
Frontale: maleocclusione e déjà vu.
Sotto l’ala anteriore della Luce si apre la grande fessura/mascherina nella quale scorre l’aria verso il parabrezza e che contiene i fari diurni, agganciati sopra, e i gruppi ottici principali, carenati a filo sotto. Dal punto di vista dell’espressività e del dinamismo soffre degli stessi problemi che ha la Jeep Renegade. Le due auto hanno in comune il disegno perimetrale della mascherina e la parte inferiore protesa in avanti. Quest’ultima caratteristica appesantisce l’estetica del paraurti e rallenta il dinamismo del “cofano”, conferendo un aspetto sgraziato da maleocclusione dentale. Meglio sarebbe se i contorni superiore e inferiore fossero sullo stesso asse verticale. Mentre nella Renegade la scelta geometrica è giustificabile in ragione dei costi di riparazione dopo piccoli urti, la stessa logica di economia non è plausibile per la Luce.
La Jeep Renegade del 2014 e la base prominente della mascherina
La Ferrari Luce del 2026 e la base prominente della mascherina
Uno dei motivi principali per cui non si può dire che la Luce sia qualcosa di mai visto è la profonda somiglianza con la Jeep Avenger. Le mascherine frontali delle due auto hanno forma simile e le grafiche dei fari sono quasi identiche.
La Jeep Avenger del 2022
La Ferrari Luce del 2026
Un fotomontaggio che inserisce la griglia Avenger nel frontale Luce
Fiancata: linea di carattere monca.
La Luce evoca il family feeling Ferrari con l’impiego della tipica onda intorno al passaruota anteriore. Nata con la Dino 206 GT, questa linea di carattere si ritrova ancora oggi nella 849 Testarossa. Mentre in queste due viaggia dalla ruota alla fine del muso senza soluzione di continuità e puntando verso il basso, nella Luce si interrompe e poi riprende in orizzontale. L’onda Ferrari è un tipo di grafica molto difficile da riprodurre e bilanciare. Funziona principalmente quando lo sbalzo anteriore è relativamente lungo e le linee di costruzione hanno precise direzioni. La Luce disattende questi principi. Il risultato è un frontale goffo e privo di slancio e un retrotreno massiccio che non riesce a “scaricare” sul davanti.
La Dino 206 GT del 1967
La Ferrari 849 Testarossa del 2025
La linea di carattere sulla Luce, interrotta all’altezza dello spigolo anteriore
Posteriore: effetto “boxy”.
La fiancata della Luce termina con un andamento a cuneo marcato che innalza notevolmente il posteriore, condizione quasi inevitabile affinchè il lunotto si chiuda in stile fastback. Una coda alta è difficile da rendere slanciata nelle viste posteriore e di tre quarti. Sulla Luce non sembra essere stato fatto nessun tentativo. In particolare va segnalato un errore. Nella sezione trasversale al centro della ruota posteriore, lo spigolo di fiancata è molto alto e la linea di cintura molto rastremata. Ne risultano una “spalla” quasi orizzontale e un montante posteriore poco inclinato lateralmente. Quindi la parte alta e la parte bassa della carrozzeria sembrano due scatole impilate, la più stretta sulla più larga. La forma risultante non è dinamica né elegante.
La vista posteriore della Luce con la sezione trasversale e le due scatole impilate
La divergenza tra la linea di cintura, a destra, e quella di carattere, a sinistra, crea una “spalla” larga ma piatta
La vista di tre quarti molto massiccia e la sezione trasversale
La Nissan Chill-Out Concept, concorrente naturale della Luce per architettura, ha invece risolto il problema di slanciare il posteriore. Poco prima del passaruota posteriore, la linea base dei finestrini si separa dalla linea di cintura deviando verso l’alto. Quest’ultima invece prosegue virtualmente fino allo spoiler. Per via dell’inclinazione trasversale dei montanti tetto, la pianta della base finestrini va a chiudersi verso il retrotreno senza che la linea di cintura lo faccia nella stessa misura. Questa corre paralellamente alla linea di carattere fin quando, anzi, non finisce a convergervi. Frattanto, la linea di carattere è più bassa rispetto alla Luce. Tali scelte determinano una sezione trasversale fluente, grazie alla “spalla” meglio raccordata, e una grafica più leggera, grazie alla linea di carattere più bassa e alla base finestrini sfuggente.
La sezione trasversale della Chill-Out in blu e, dal basso, le linee di carattere, di cintura e base finestrini in verde
Il trattamento di convergenze e divergenze tra linee di carattere a sinistra, cintura al centro e base finestrini a destra
La “spalla” della Chill-Out, ugualmente larga ma più morbida e dinamica della Luce
Interno: zero fantasia.
All’interno della Luce è stato scelto di abbinare il tema ricorrente del rettangolo smussato Apple alle forme altrettanto piatte della plancia, dei sedili e dei pannelli porta. È possibile anche vederci una foggia rétro, data la somiglianza con alcune Ferrari del passato tra cui la 512 TR. La parte alta dell’abitacolo invece tradisce la contemporaneità, per via dei montanti molto massicci e del padiglione assai curvo. A dispetto del nome Luce, la superficie vetrata a disposizione degli occupanti sembra scarsa. Il disegno interno, insomma, colleziona stili già visti nei prodotti Apple e nel presente e nel passato Ferrari, senza introdurre niente di nuovo.
La Ferrari Luce del 2026
La Ferrari 512 TR del 1991 e la plancia richiamata dalla Luce
Il padiglione curvo e discendente della Luce
Luce riflessa.
In conclusione, la Ferrari Luce è composta da tratti di stile ampiamente assodati che, per definizione, non sono sconvolgenti, né dirompenti, né innovativi, contrariamente a quella propaganda giornalistica che li spaccia per visioni precognitive di indubbio valore, incomprensibili ai più, quindi divisive. La Luce è un rimpasto di cose già viste, quale farebbe un’intelligenza artificiale. È una base anonima, probabilmente già pronta come prodotto Apple e poi adattata maldestramente all’identità Ferrari con pochi maldestri lavori di cosmetica. Non è più brutta di molti abomini che circolano sulle nostre strade, ma il suo stile è talmente insignificante che, se non avesse il marchio Ferrari, passerebbe inosservata al pubblico e alla cronaca. È il marchio che la illumina. Non brilla di luce propria, ma di luce riflessa.
Dopo la figuraccia del 20251, Spark ha proposto a Le Mans un paio di serie “speciali” (le virgolette sono d’obbligo quando si tratta di questa roba), proposte a prezzi umani: le due Toyota di Le Mans 2026 (SP801 e SP802), più un cofanetto che riunisce i due modelli. La confezione è quella ufficiale di Toyota Racing. Ci sono poi, come articolo promozionale, le due Alpine A424. Tutti questi modelli hanno un prezzo di € 85, mentre il cofanetto con le due Toyota costa € 185. L’anno scorso – lo ricordiamo – le Toyota furono oggetto di una speculazione ancora più squallida del normale, con un’edizione numerata venduta solo dalla boutique del costruttore a € 165, mentre contemporaneamente Spark aveva realizzato una delle edizioni “SP” che aveva dovuto mettere in vendita – tra l’altro due o tre giorni dopo – allo stesso prezzo dei promo Toyota per non far loro concorrenza. Quindi, se nel 2025 una Toyota della serie SP costava 165 euro, oggi lo stesso modello versione 2026 ne costa 85. Per il momento nella boutique della Toyota non c’è traccia di “serie” limitate della vettura 2026.
Al di là dei vari giochi delle tre carte, l’interesse di questi modelli è comprensibile solo per i collezionisti di numeri di catalogo più che di riproduzioni di automobile. Vedremo se su queste Toyota (per le Alpine lo escluderei) qualcuno sarà ugualmente abbastanza bravo da ricavarci dei risultati interessanti su eBay e su altre piattaforme di vendita.
Per quanto riguarda Spark, è stata annunciata l’imminente apertura di uno shop on line. Ricordiamo che Spark non ha mai venduto direttamente i propri modelli, se si eccettua la BAM che è comunque da considerarsi la succursale ufficiale del gruppo.
Della rivista mensile La vie Mancelle & Sarthoise (qui il loro sito: https://laviemancelle.net/) ci siamo già occupati in passato1. Questa pubblicazione, animata da un gruppo di volontari, è uno dei punti di riferimento dell’editoria culturale nella città di Le Mans.
Occupandosi di storia e patrimonio locale, La vie Mancelle & Sarthoise ospita regolamente articoli sulle vicende della 24 Ore, focalizzandosi ora sui marchi, ora sui piloti, ora su aspetti meno conosciuti, spesso integrando i propri studi con fotografie e documenti inediti.
La rivista, che di recente ha preso nuova linfa con altri collaboratori entusiasti, era presente nel corso delle due giornate di verifica il 5 e il 6 giugno scorso, e ha proposto il numero 491 (giugno 2026) che contiene una storia molto particolareggiata, a cura di Patrick Meiche e Alain Aufauve, sulle partecipazioni della Maserati alla 24 Ore di Le Mans.
Un’altra occhiata alla 24 Ore del passato è quella di un lettore che ha inviato alla redazione una serie di foto inedite dell’edizione del 1937, scattate da suo nonno. Per chi ami le buone letture e gli articoli scritti con garbo e competenza, La vie Mancelle & Sarthoise resta una pubblicazione di grande gusto, con un alto valore culturale.
photo copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com
I team stanno preparando le vetture in vista della giornata test di domani. Il paddock è accessibile ai soli addetti ai lavori e l’atmosfera è ancora abbastanza tranquilla. Il meteo di domani si annuncia buono, con temperature massime di 23°C e nessuna precipitazione. Nei primi giorni, la settimana di Le Mans dovrebbe essere caratterizzata da temperature abbastanza basse per la stagione (dai 19°C di martedì ai 22 di giovedì), con un aumento a partire da venerdì (25°C).
Si sono chiuse oggi pomeriggio le verifiche tecniche e amministrative della 24 Ore in place de la République a Le Mans, cui è seguito l’ormai consueto percorso cittadino. Domani è prevista la giornata test, con due sessioni, la mattina e il pomeriggio. Come al solito, molti piloti e personaggi incontrati nella mixed zone riservata ai media, vi proponiamo una gallery un po’ più insolita. Tra i figli d’arte, Giuliano Alesi e Lorenzo Patrese, figlio di Riccardo. Un Patrese ritorna così alla 24 Ore di Le Mans dopo quasi trent’anni: Riccardo aveva disputato infatti l’ultima gara alla Sarthe nel 1997, con la Nissan R390 GT1.
Quello del “Pesage” di Le Mans è un rito che risale alle origini della gara. Dall’edizione del 1923 il luogo delle verifiche tecniche e amministrative è cambiato otto volte. Fino all’interruzione per la Seconda guerra mondiale, il pesage si svolgeva in rue du Porc-Epic successivamente rinominata rue Victor-Bonhommet, tra place de l’Eperon e place de la République. Prima variazione dopo la guerra, a halle aux Toiles, attuale place d’Alger. Il pesage passò poi alla caserma Cavaignac (Paixhans) dopo un breve passaggio in rue Paul Courboulay tra il 1951 e il 1953. Direzione poi al quinconce des Jacobins dal 1954 al 1960. Dal 1961, le verifiche si tennero direttamente presso il circuito: malgrado l’insoddisfazione dei cittadini locale che giudicavano la posizione poco pratica, le operazioni continuarono sugli spazi adiacenti alla pista fino al 1975. Nel 1976 ci fu il ritorno al quinconce des Jacobins; dal 2012 il Pesage si svolge in place de la République.
La circolazione in città è leggermente migliorata in questi ultimi mesi (niente a che vedere col caos da ground zero che regnava nel 2024 e ancora di più nel 2025) e raggiungere il parcheggio République è stato relativamente facile.
Spesso si osservano foto e reportage senza rendersi conto di quanta fatica ci sia dietro. La sala stampa per oggi e domani è stata ricavata nella sala consiliare della Camera di Commercio di Le Mans, il che è un’ottima novità, visto che negli anni scorsi giornalisti e fotografi dovevano passare il venerdì e il sabato in un a stanza angusta del pianterreno dell’edificio, stretti come sardine.
Qui almeno ci sono poltrone comode, spazio a sufficiente e prese di corrente ad ogni postazione. Sembra niente ma fa tutta la differenza del mondo. Accanto a me una vecchia conoscenza che ritrovo dopo molto tempo, il mitico Guido Schittone che mancava da Le Mans dal 2017. Lui si è fatto quasi tutte di quelle Le Mans anni ’80, e quando si discute di 24 Ore sa di cosa si parla. Sono dunque iniziate le verifiche tecniche e amministrative: solito pubblico, solite procedure in un’atmosfera conosciuta ma che ogni anno ti dà la carica giusta per affrontare la settimana.
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