Domenica 29 marzo alle ore 15:00, presso la Sala Giulia del Museo Alfa Romeo di Arese, si terrà la presentazione del libro “Bruno Giacomelli – Continuavano a chiamarmi ‘Jack O’Malley’”, edito da Giorgio Nada Editore.
Saranno presenti Bruno Giacomelli, l’autore Mario Donnini e l’editore Stefano Nada. Modera Lorenzo Ardizio, curatore del Museo Alfa Romeo.
Durante l’evento saranno esposte la Alfa Romeo 179 F “Test Car” del 1981 e l’Alfetta 159 del 1951.
A seguire è prevista una sessione di firma copie. Il libro sarà disponibile presso il bookshop del Museo.
Ingresso gratuito per la presentazione. Il Museo è visitabile dalle 10 alle 18 con biglietto acquistabile in loco.
Si svolgerà sabato 9 maggio 2026 con orario 10-16 la quinta edizione della Borsa di scambio a Leuze-en-Hainaut, presso il Mahymobiles Musée de l’Auto (3 rue Erna). Il biglietto di ingresso comprende la visita al museo.
Il 2026 segna un anno particolarmente significativo per il Museo Alfa Romeo, che celebra il 50° anniversario dalla sua inaugurazione avvenuta nel 1976: un traguardo che conferma il ruolo del Museo come punto di riferimento internazionale per la storia del marchio, oggi inserito nell’area La Storia del progetto Bottegafuoriserie.
Il programma si apre il 29 marzo con il primo backstage dell’anno, dedicato ai 100 Anni di Touring. Una collaborazione, quella fra Alfa Romeo e la Carrozzeria Touring, che prosegue da un secolo: dalle prime carrozzerie all’epopea delle berlinette Superleggera. Fino all’assemblaggio della 33 Stradale ai nostri giorni. Una conferenza ripercorre questo legame attraverso le automobili, i personaggi e le vicende che ne hanno tracciato i contorni. La conferenza è organizzata in collaborazione con il Registro Internazionale Touring Superleggera e prevede anche una parata sulla pista del museo di vetture carrozzate Touring.
Segue ad aprile l’evento di celebrazione alla 1600 Spider: Spider è Alfa Romeo. 60° della Duetto. Vettura simbolo di un’epoca e ancora oggi fra le più amate dagli Alfisti, la 1600 Spider Duetto è stata prodotta in quattro serie dal 1966 al 1994 e il suo fascino non accenna a diminuire. Il Museo celebra la guida a cielo aperto nel 60° anniversario della presentazione della famosissima spider con una conferenza, una parata e una mostra che permette agli appassionati di esporre le loro vetture in Museo fino a dicembre. La mostra sarà suddivisa in quattro fasi: da aprile a giugno verranno esposte le Osso di seppia, luglio e agosto saranno dedicati alla coda tronca, settembre e ottobre all’aerodinamica e a novembre e dicembre saranno esposte le IV serie. Il 10 maggio inaugura la mostra Cuore Sportivo che racconta la storia motoristica dell’Alfa Romeo attraverso le principali produzioni automobilistiche, aeronautiche, marine e industriali. Ma anche gli studi e i prototipi, che si intrecciano con la storia dell’azienda e delle persone.
L’evento più importante dell’anno sarà l’Alfa Romeo Day il 21 di giugno. Come tradizione, il fine settimana più vicino al 24 giugno si festeggia l’anniversario di Alfa Romeo con una serie di iniziative dedicate agli appassionati. Quest’anno la celebrazione si estende anche all’anniversario del Museo. La giornata prevede una conferenza sulla storia, i valori e le sfide del Museo, il consueto appuntamento con i rappresentanti dei Club di tutto il mondo e molte altre attività. Tutti i dettagli del programma verranno comunicati prossimamente.
Tra gli appuntamenti più attesi torna a novembre l’Open Day del Centro Documentazione Alfa Romeo, che custodisce 6.000 metri lineari di documenti storici e risponde ogni anno a oltre 10.000 richieste provenienti da tutto il mondo. A questo link il calendario 2026 completo del Museo Alfa Romeo. Tutti gli appuntamenti sono aperti al pubblico e inclusi nel biglietto d’ingresso del Museo. Il Museo Alfa si trova ad Arese (Milano) ed è aperto tutti i giorni tranne il martedì dalle 10.00 alle 18.00. All’interno è possibile accedere agli spazi museali e visitare i depositi dove sono conservati auto e materiali della collezione normalmente non esposti.
Ricorre in questi giorni il cinquantesimo anniversario della Lancia Gamma, una delle ammiraglie più originali e distintive della storia del marchio torinese. Il suo esordio avviene, infatti, al Salone Internazionale di Ginevra nel marzo del 1976, quando sullo stand Lancia si mostrano sia la berlina – una filante due volumi a coda tronca – che l’elegante coupé proposta da Pininfarina su disegno di Aldo Brovarone. Nasce così un modello Lancia destinato al segmento delle vetture di rappresentanza, che racchiude i valori identitari del marchio: innovazione tecnica, eleganza stilistica e raffinatezza degli interni. A mezzo secolo dal debutto, la Gamma rimane una delle espressioni più innovative del design automobilistico italiano degli anni ’70.
Lancia torna nel mondo delle ammiraglie La Lancia Gamma nacque in un momento di profonda trasformazione per il marchio. Dopo l’ingresso di Lancia nel gruppo Fiat alla fine degli anni Sessanta, infatti, la Casa torinese avviò un importante programma di rinnovamento della gamma. Il primo risultato di questo percorso era stata la Beta, presentata nel 1972, ma tra gli obiettivi della dirigenza vi era quello di riportare la Lancia nel segmento delle ammiraglie, rimasto scoperto dopo la fine della produzione della Flaminia nel 1969. La Gamma venne quindi progettata come nuova vettura di vertice, mantenendo alcuni dei principi tecnici che avevano caratterizzato la tradizione del marchio degli anni precedenti: trazione anteriore, ricerca di soluzioni ingegneristiche sofisticate e un linguaggio stilistico distintivo rispetto alla concorrenza. Con questi ingredienti, affinati negli anni dall’introduzione di migliorie tecniche e novità di allestimento, la Gamma avrebbe terminato la sua produzione nel 1984, con circa 22.000 esemplari complessivi, per passare il testimone alla Thema. Sebbene durante la sua carriera non sia riuscita a imporsi nel mercato delle ammiraglie europee, nel tempo la Gamma è stata progressivamente rivalutata da appassionati e collezionisti per la sua originalità stilistica e per il ruolo che ha avuto nella storia del marchio.
Nasce il nuovo boxer Lancia Per creare la nuova Lancia Gamma gli sforzi progettuali più intensi si concentrarono sulla scelta del motore che doveva avere cilindrata, potenza e coppia adeguati alla caratura della veicolo. Tra le diverse soluzioni vi erano il V6 delle Flaminia, che prima ancora aveva reso celebre le Aurelia, o l’evoluzione del boxer della Flavia cresciuto fino a due litri. Scartato anche il V6 delle Dino Ferrari e Fiat che fu impiegato sulla Stratos, si decise per un nuovo propulsore a 4 cilindri contrapposti che in comune con quello della Flavia aveva soltanto l’architettura boxer. Con largo impiego di alluminio, la sofisticata nuova unità risultava tra le più leggere: l’inedito 2,5 litri sviluppava 140 CV con un’erogazione particolarmente rotonda, proprio ciò che occorreva a una vera ammiraglia. Per adeguarsi alla legislazione italiana che imponeva un’IVA maggiorata per le cilindrate superiori ai 2000cc, dal boxer 2,5 litri venne ricavata un’unità da 1.999cc che sviluppava 120 CV.
Lancia Gamma berlina, fuori dagli schemi In un periodo di forte trasformazione per il mercato automobilistico, segnato anche dalla crisi energetica, la Gamma rappresentava una moderna vettura di prestigio, sicura ed efficiente, come dimostrava ad esempio la grande attenzione all’aerodinamica (la berlina vantava un Cx di 0,37) e al comfort di marcia, elementi che riflettevano l’approccio Lancia alla progettazione delle vetture di fascia alta. Uno degli aspetti più distintivi della Gamma era senza dubbio il design, realizzato in collaborazione con Pininfarina, fuori dagli schemi tradizionali per l’epoca (due volumi dalla linea filante con coda tronca) che di certo costituiva una soluzione stilistica piuttosto originale per una vettura di rappresentanza degli anni ’70. Lo spazioso abitacolo era reso particolarmente luminoso dalle ampie superfici vetrate: tre vetri laterali e un grande lunotto molto inclinato. In stile con la tradizione Lancia anche la cura per i materiali interni; il divano posteriore era ben sagomato e offriva due sedute comode e avvolgenti quanto le poltrone anteriori. Ideale per la famiglia la notevole capacità di carico del bagagliaio, chiuso dal baule che apriva la parte verticale e la porzione terminale del volume che seguiva il lunotto con una originale veneziana. Raffinatezze ulteriori come i tessuti di ottima qualità, il volante regolabile in altezza, i quattro alzavetri elettrici e la regolazione sempre elettrica del retrovisore esterno contribuivano a definire l’eleganza di questo stile.
Lancia Gamma Coupé, eleganza in chiave Gran Turismo Pininfarina creò la Lancia Gamma Coupé accorciando il passo di un telaio sul quale il designer biellese Aldo Brovarone progettò una filante due porte a tre volumi. Le indovinate proporzioni erano contenute da spigoli netti: caratterizzata da parabrezza e lunotto con inclinazioni pronunciate e molto simili, presentava un lungo e basso cofano motore e un baule che, con due nervature inclinate, portava la parte centrale più in basso per uno stile originale e aerodinamico. Ben raccordati anche gli ampi paraurti, conformi alle normative di alcuni mercati esteri. Funzionale e tecnicamente raffinata la regolazione automatica dell’altezza dei fari. Se quindi gli esterni esprimevano eleganza e rigore formale, gli interni rappresentavano uno degli aspetti più innovativi del progetto. L’abitacolo della Gamma Coupé venne infatti definito un autentico “salotto viaggiante”, perché concepito come uno spazio accogliente e raffinato. Gli interni, progettati da Piero Stroppa, si distinguevano per una plancia ispirata al design degli anni ’70, per l’originale combinazione di colori e per la qualità dei materiali. L’ampia vetratura contribuiva a rendere l’abitacolo particolarmente luminoso mentre i sedili, ampi e ben sagomati, garantivano un elevato livello di comfort nei lunghi viaggi. Tra l’altro, l’eleganza e l’accuratezza del design interno ed esterno della versione coupé rischiavano quasi di mettere in secondo piano l’originale versione berlina ma, benché presentate insieme nel 1976, le coupé approdarono nelle concessionarie oltre un anno dopo l’esordio a Ginevra, lasciando così spazio alla diffusione della quattro porte.
Gamma Coupé e Berlina I Serie
La Gamma si rinnova negli anni ’80 A cavallo tra il 1978 e il 1979 vennero apportate alcune modifiche meccaniche per migliorare l’affidabilità: la seconda serie del 1980 portò in dote l’adozione dell’iniezione elettronica Bosch “L-Jetronic” sul motore di cilindrata maggiore, il cui modello prendeva la denominazione Gamma 2.5 i.e., mentre la versione 2.5 a carburatore rimase in produzione soltanto per i mercati esteri. Oltre al motore, le novità della Gamma seconda serie riguardavano la calandra, che si uniformò a quella di tutte le altre Lancia riproponendo, a sviluppo orizzontale, la forma a scudo presente sulle vetture del passato. Cambiavano anche il paraurti anteriore per agevolare il passaggio dell’aria nella nuova presa e i cerchi in lega, ridisegnati per accogliere pneumatici ribassati. Negli interni completamente rivisti la plancia, con orologio digitale già apparso alla fine della prima serie, pomello e rivestimento della leva del cambio. Nuovo disegno pure per i sedili, disponibili anche con tessuti firmati Ermenegildo Zegna, luci di cortesia temporizzate e una luce di lettura orientabile. Anche la Lancia Gamma Coupé si rinnovò: il 2,5 litri fu proposto soltanto nella versione a iniezione elettronica ed era disponibile pure con cambio automatico a quattro marce. Negli interni stesse modifiche della berlina alla plancia e nelle luci sulla plafoniera, mentre i sedili, già differenti dalla berlina nella prima serie, erano più avvolgenti tanto per le gambe quanto per le spalle. La posizione di guida risultava al livello delle migliori GT dell’epoca, soprattutto in termini di comfort per viaggi lunghi a velocità sostenute.
La II Serie (Coupé e Berlina)
I concept e le interpretazioni dei grandi carrozzieri torinesi Con l’uscita della seconda serie, la Lancia decise di esplorare nuove versioni per ampliare l’offerta che non sarebbere state mai prodotte, pur riscuotendo apprezzamenti dalla critica e dal pubblico. Si partì nel 1978 con una versione “targa” derivata dalla coupé disegnata da Pininfarina: si trattava della spider T-Roof, dotata di tetto apribile e asportabile ancorato a un robusto roll-bar centrale-posteriore. Sempre Pininfarina, alla fine del 1980, portando il design della coupé sul pianale della berlina, propose la Scala, una tre volumi quattro porte, con silhouette molto simile alla coupé ma con due porte in più e l’abitabilità della berlina due volumi. E ben prima che il mercato si orientasse verso le station wagon, Pininfarina propose l’Olgiata, curiosa versione con portellone ma soltanto due porte laterali: il carattere era reso sportivo anche dallo spoiler che raccordava tetto e portellone. Ai tre esemplari della carrozzeria torinese si affiancarono altre due proposte: la prima, nel 1978, ad opera dell’Italdesign di Giorgetto Giugiaro denominata Megagamma. Giugiaro alzò notevolmente la carrozzeria per aumentare il volume interno: nacque così una due volumi squadrata che richiamava il progetto di due anni prima elaborato da Italdesign per i taxi di New York. Il secondo studio fu del 1980, a cura del Centro Stile della Casa: la Gamma 3V, ulteriore interpretazione a tre volumi della berlina. Questa vettura, ancora in perfette condizioni, fa oggi parte della collezione esposta all’Heritage Hub Stellantis di Torino.
Immagine di apertura: le Lancia Gamma Berlina e Coupé II Serie.
Peugeot hanno progettato un nuovo motore a benzina, il Turbo 100, che promette efficienza ed affidabilità ottimizzate.
Il Turbo 100 è un propulsore di terza generazione che incorpora il 70% di componenti nuovi. Questo include elementi chiave come la catena di distribuzione, il turbocompressore, il sistema di iniezione, i pistoni, il blocco cilindri e altro. Il motore Turbo 100 è un 3 cilindri di 1.199 cm³ che eroga una potenza massima di 101 CV (74 kW) a 5.500 giri/min e una coppia massima di 205 Nm da 1.750 giri/min.
Il Turbo 100 sarà disponibile sulla 208 da marzo 2026, seguito dalla 2008, a partire da maggio 2026.
Il nuovo turbocompressore a geometria variabile ottimizza la risposta del motore a bassi regimi, facilitando la guida urbana e i sorpassi, garantendo un piacere di guida completo in tutte le condizioni.
Il consumo di carburante e il controllo delle emissioni per il motore Turbo 100 sono garantiti da un nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione (350 bar), dall’introduzione di un sistema di fasatura valvole che riduce l’attrito interno, oltre a nuove teste dei pistoni e un nuovo funzionamento basato sul ciclo Miller con alto rapporto di compressione, migliorando l’efficienza termica della combustione. Il motore Turbo 100 è dotato di catena di distribuzione, con una maggiore durata. Anche il blocco motore, i pistoni e le fasce sono nuovi e progettati per contribuire alla robustezza complessiva e al controllo del consumo di olio.
Durante lo sviluppo, il Turbo 100 ha subito test di resistenza particolarmente impegnativi in condizioni estreme, con oltre 30.000 ore su banco di prova che hanno riprodotto tutte le situazioni di guida. I veicoli prototipo equipaggiati con il Turbo 100 hanno superato in totale i 3 milioni di chilometri, con diversi veicoli che hanno percorso 200.000 chilometri.
Le 208 e 2008 equipaggiate con il motore Turbo 100 beneficeranno – come tutti i modelli del marchio – dal programma Peugeot Care, offrendo una garanzia fino a 8 anni/160.000 km. I modelli dotati del nuovo motore Turbo 100 beneficeranno di un programma di manutenzione ridotto, con una singola manutenzione ogni 2 anni/25.000 km (precedentemente ogni 1 anno/20.000 km), con un controllo annuale intermedio.
All’inizio del 1976 la Scuderia Everest, che disponeva di una Ferrari 312 T dell’anno precedente, iscrisse Giancarlo Martini a due gare di Formula 1 non valide per il campionato mondiale di quell’anno. A Brands Hatch, Martini si qualificò quindicesimo ma non prese parte alla gara a causa di un incidente durante il giro di formazione. Nella seconda occasione, il BRDC International Trophy a Silverstone, Martini riuscì a partire concludendo al decimo posto. Martini divenne così il primo pilota italiano a guidare una Ferrari di F.1 dai tempi dell’impiego di Arturo Merzario, nel GP degli Stati Uniti 1973. Questa fu anche l’ultima apparizione in F.1 di una vettura Ferrari gestita da un team privato.
Dopo aver presentato il kit 1:24 della vettura di Monza 1975, Tameo ha annunciato un’altra variante del modello, che permetterà di realizzare la vettura della Scuderia Everest (catalogo numero TLK006).
Si svolge il 3 maggio dalle 9 alle 16 la terza edizione della Borsa di scambio a Mulsanne (Le Mans), organizzata dal Club des Modélistes Ferroviaires du Maine.
Prezzo del tavolo: € 14 al mq, entrata per il pubblico € 1. Parcheggio gratuito. Per informazioni: hernandez.cc@neuf.fr
Negli ultimi anni i termini iconico e icona hanno conosciuto una diffusione tanto ampia quanto problematica nel linguaggio dei comunicati stampa, in particolare nei settori della moda, del design e – con una frequenza quasi caricaturale – dell’automobile e dell’automodellismo. Parola un tempo impiegata con relativa parsimonia, oggi compare con tale regolarità da aver assunto i contorni di una formula quasi automatica, una sorta di marchio di prestigio applicato con deliberata disinvoltura.
Il punto non è tanto che il termine “iconico” venga usato sempre in modo improprio. In molti casi esso viene applicato a oggetti che effettivamente possiedono una certa rilevanza simbolica nella memoria di una o più generazioni. Il problema è piuttosto l’applicazione indiscriminata a un numero sempre crescente di oggetti, fino a svuotare il termine di ogni valore discriminante.
L’aggettivo “iconico” è entrato nel lessico critico soprattutto attraverso la semiotica moderna. In Charles Sanders Peirce l’icona è uno dei tre tipi fondamentali di segno – accanto a indice e simbolo – e si definisce per la relazione di somiglianza che intrattiene con il proprio referente. Nel corso del Novecento la riflessione semiotica ha progressivamente ampliato il concetto. Roland Barthes o Umberto Eco hanno mostrato come alcune immagini o oggetti possano acquisire nel tempo una forza simbolica tale da rappresentare un’epoca, uno stile o un sistema di valori.
In questo senso, parlare di oggetti “iconici” non è di per sé un abuso. Alcuni prodotti industriali hanno effettivamente assunto un ruolo simbolico nella cultura visiva contemporanea. Automobili come la Fiat 500, la Mini o la Porsche 911 sono diventate nel tempo immagini-simbolo, capaci di evocare non soltanto una forma tecnica ma un immaginario culturale preciso. In questi casi l’aggettivo “iconico” può anche risultare appropriato.
Accanto alla dimensione simbolica esiste poi un altro aspetto fondamentale dell’iconicità, spesso trascurato nel linguaggio corrente: la sua funzione narrativa. Lo storico dell’arte Richard Brilliant, nel saggio Narrare per immagini, sottolinea come alcune forme diventino centrali nella cultura proprio perché riescono a condensare una narrazione. Un’immagine iconica è immediatamente riconoscibile ed è capace di evocare una storia, un contesto e una memoria condivisa. L’iconicità è quindi il risultato di un processo culturale tripartito che coinvolge riproduzione, interpretazione e trasmissione nel tempo.
Se si tiene presente questa complessità, diventa evidente la natura del problema contemporaneo. Nei comunicati stampa o nei post di Facebook dei marchi, “iconico” viene utilizzato con una frequenza tale da trasformarsi in un semplice automatismo retorico. Ogni modello storico diventa “iconico”, ogni dettaglio stilistico viene definito “iconico”, ogni reinterpretazione moderna di un design del passato viene presentata come un omaggio a un’“icona”. Più la parola viene usata, meno riesce a distinguere ciò che davvero ha acquisito un valore simbolico da ciò che si limita a evocarlo superficialmente.
A questa inflazione si aggiunge talvolta un secondo uso ancora più discutibile: l’applicazione preventiva dell’aggettivo a oggetti appena presentati sul mercato. In questi casi “iconico” non descrive una realtà già esistente ma tenta di anticiparla, trasformandosi in un artificio linguistico attraverso cui il marketing cerca di attribuire immediatamente un’aura culturale a un prodotto che non ha ancora avuto il tempo di costruire alcuna memoria collettiva.
Quando una parola diventa formula di prestigio, il suo uso tende ad espandersi fino a svuotarne la precisione semantica, un processo che i linguisti descrivono come semantic bleaching, lo “sbiancamento” del significato. L’aggettivo conserva il tono enfatico ma perde progressivamente la sua capacità di distinguere.
Il caso di “iconico” è emblematico. Nato per designare fenomeni eccezionali nella cultura visiva, il termine viene oggi utilizzato come semplice amplificatore retorico, spesso per effetto di un calco diretto dell’inglese iconic, largamente diffuso nel linguaggio pubblicitario internazionale.
Il risultato finale non è tanto un errore quanto una banalizzazione. E quando una parola nata per indicare l’eccezione diventa la norma del discorso, essa smette inevitabilmente di significare qualcosa di preciso. L’abuso dell’aggettivo non produce soltanto un effetto stilistico discutibile ma contribuisce a rendere indistinto proprio ciò che la parola avrebbe dovuto aiutare a riconoscere.
Il dibattito sul futuro dell’automobile in Europa è ormai diventato un terreno scivoloso, dove analisi industriale, propaganda politica e narrazione mediatica spesso si confondono.
Nello scenario di bassa dell’attuale editoria automobilistica qualcosa si salva e non certo in Italia. Ho sempre letto con piacere gli articoli del Moniteur Automobile di cui ho a volte recensito i numeri francesi, la cui pubblicazione è ripresa dopo una lunga interruzione. Questa rivista di origine belga si è spesso contraddistinta per un’onestà intellettuale superiore alla media della concorrenza europea ma stavolta vorrei partire da un commento pubblicato da Xavier Daffe nel numero di febbraio-marzo, intitolato L’UE et la tentation de la panique. Si tratta di un testo che pretende di riportare razionalità nel discorso sull’elettrificazione ma che, a un esame più attento, finisce per riprodurre molte delle semplificazioni e dei cortocircuiti logici che dice di voler combattere.
Il primo problema dell’articolo è il suo impianto retorico. Il testo si apre evocando un presunto clima di annus horribilis per l’industria automobilistica mondiale — crisi dei chip, ristrutturazioni, pressione cinese, transizione elettrica costosa — per poi suggerire che il vero errore dell’Europa sia stato quello di lasciarsi prendere dal panico. Il paradosso è evidente: si accumulano elementi reali di crisi strutturale del settore per poi minimizzare le conseguenze delle scelte politiche che stanno aggravando proprio quelle fragilità.
In altre parole, il testo utilizza la crisi come premessa narrativa ma rifiuta di trarne le implicazioni logiche.
Un secondo punto debole riguarda l’interpretazione del regolamento europeo sul 2035. L’articolo insiste sull’idea che nessuno sarà “obbligato a rottamare la propria auto termica il 1° gennaio 2035”, quasi fosse necessario smontare una fake news. Ma questa è una classica confutazione di un argomento che nessuno ha realmente sostenuto nei termini caricaturali presentati. Il punto della normativa non è la rottamazione forzata delle auto esistenti – cosa che ovviamente non è mai stata prevista – bensì il divieto di vendita di nuovi veicoli con motore termico. Confondere (deliberatamente?) queste due cose significa spostare il discorso su un falso problema per evitare di discutere quello reale, ossia la sostenibilità industriale della transizione.
In questo quadro si inserisce anche un fenomeno che l’articolo si limita a citare da una sola sponda: il clima ideologico che si è formato negli ultimi anni attorno al tema dell’elettrificazione (…le grand public, abreuvé de la désinformation typique de certains réseaux sociaux…). Perché non riconoscere che nei social network il dibattito è spesso monopolizzato da gruppi di attivisti e commentatori radicalmente filo-elettrici che trasformano ogni discussione sull’automobile in una guerra culturale? Non si tratta di un confronto informato, ma di un tifo da stadio alimentato da slogan, semplificazioni e da una sorprendente quantità di disinformazione tecnica.
Una parte di questi ambienti – ho già avuto modo di rimarcarlo – manifesta inoltre un livore quasi militante nei confronti della tradizione automobilistica europea, come se un secolo di ingegneria motoristica fosse soltanto un errore storico da cancellare. Il paradosso è che molti dei più accesi sostenitori di questa narrativa dimostrano una conoscenza – diciamo così – estremamente superficiale della storia industriale dell’automobile e delle complessità tecnologiche legate alla transizione energetica. L’effetto è un dibattito polarizzato in cui chiunque provi a sollevare dubbi sulle tempistiche, sui costi o sulla sostenibilità della transizione viene immediatamente etichettato come nostalgico o negazionista.
Il terzo cortocircuito riguarda il ruolo dell’industria europea. L’articolo presenta alcuni segnali di adattamento – nuovi modelli elettrici, investimenti nelle batterie, gigafactory – come prova che la strategia europea potesse funzionare. È un ragionamento estremamente fragile. Il fatto che le aziende abbiano riversato nell’elettrico una quantità pazzesca di risorse non dimostra che la traiettoria sia economicamente sostenibile; dimostra semplicemente che le aziende stiano reagendo a un quadro normativo che le obbliga a farlo, probabilmente dopo aver favorito esse stesse le condizioni per una simile situazione politica. La differenza tra adattamento e successo industriale è enorme, ma nel testo viene completamente ignorata.
Ancora più discutibile è il passaggio dedicato alla concorrenza cinese. Accelerare unilateralmente la transizione verso l’elettrico in un momento in cui la filiera delle batterie è dominata dall’Asia significa, di fatto, trasferire una parte del valore industriale fuori dall’Europa e non è assolutamente detto che muovendosi prima i costruttori avrebbero potuto contrastare la crescita cinese.
E se davvero non era necessario alcun ripensamento strategico, perché queste correzioni sarebbero state apportate? Per compiacere certe lobby, è la risposta di Xavier Daffe. Quali lobby, quelle del petrolio? O quelle delle filiere legate a doppio filo alla meccanica endotermica? Domande lasciate in sospeso all’insegna della superficialità per non voler scomodare una certa malafede. L’argomentazione oscilla continuamente tra due posizioni incompatibili: difendere la linea europea come inevitabile e allo stesso tempo riconoscerne implicitamente le difficoltà.
Infine c’è un problema di fondo che attraversa tutto il testo: la totale assenza di una prospettiva industriale concreta. Non si parla dei costi di produzione delle auto elettriche rispetto ai modelli termici (maggiori o minori?), della redditività per i costruttori europei, della sostenibilità della filiera delle batterie o dell’impatto occupazionale della transizione. Tutti elementi decisivi per valutare una politica industriale, ma curiosamente assenti in un articolo che pretende di analizzare il futuro dell’automobile.
Il risultato è un pezzo che enuncia una “panique” dell’automotive europeo ma che in realtà sostituisce un dibattito complesso – nato in un contesto di margini in calo, concorrenza asiatica crescente, domanda di elettrico ancora fragile – con una narrazione fumosa.
Se c’è davvero una tentazione di panico nel dibattito sull’automobile in Europa, non è quella di cui parla l’articolo. È piuttosto la tendenza opposta, quella di minimizzare i problemi strutturali della transizione per non mettere in discussione le mosse politiche che li hanno generati.
PITLANEITALIA 