Torna dal 22 al 25 ottobre 2026 a BolognaFiere la nuova edizione di Auto e Moto d’Epoca, manifestazione che da oltre quarant’anni rappresenta uno dei principali appuntamenti europei dedicati al motorismo storico.
L’evento, nato a Padova nel 1983 e trasferitosi a Bologna dal 2023, riunirà collezionisti, commercianti, restauratori, club, registri storici, case automobilistiche e motociclistiche in un contesto che unisce mercato, cultura e passione per le due e quattro ruote.
Il salone si sviluppa su oltre 235.000 metri quadrati e propone migliaia di veicoli storici, dalle vetture più rare alle youngtimer, oltre a un’ampia presenza di espositori specializzati in ricambi, accessori, modellismo e automobilia. Non mancheranno inoltre mostre tematiche, aree dedicate ai club e momenti di approfondimento rivolti sia agli appassionati sia agli operatori del settore.
Auto e Moto d’Epoca si conferma così un punto di riferimento per il mercato europeo delle auto e delle moto storiche, offrendo l’opportunità di acquistare, vendere, restaurare o semplicemente ammirare modelli che hanno segnato la storia della mobilità.
L’edizione 2026 si svolgerà presso il quartiere fieristico di BolognaFiere, dal giovedì alla domenica, proseguendo il percorso di crescita internazionale che negli ultimi anni ha portato la manifestazione a diventare uno degli eventi più importanti del settore in Europa.
Sono passati quasi quarant’anni da quando Marsh Models mise in catalogo la Porsche 917 LH del 1971, di cui ci siamo occupati per combinazione proprio qualche giorno fa1.
Ora John Simons riproporrà questa vettura nelle tre versioni Gulf di Le Mans 1971, test e gara. Arriverà sicuramente anche la Martini, che per il momento non appare in catalogo. Non si tratterà più di un modello in metallo bianco ma di un master completamente nuovo, per una carrozzeria in resina. Siamo curiosi di valutare il risultato finale, visto che spesso queste riedizioni “migliorative” si sono rivelate deludenti nei confronti dei pezzi originali, basti pensare alle Ford MkII e GT40.
Le Porsche 917 dovrebbero essere pronte a luglio. Alle versioni a coda lunga del 1971 si aggiungeranno le versioni corte di Daytona e Sebring 1970. Di seguito la lista con i numeri di catalogo (le referenze con la B sono quelle del modello montato):
MM363K 1971 Le Mans Porsche 917LH kit con tre versioni
Testo di Nicola Lettieri. Foto di Nicola Lettieri e David Tarallo
Nel motorsport moderno esistono squadre vincenti, squadre iconiche e squadre capaci di lasciare un segno nella cultura popolare dell’automobilismo. AO Racing, in pochissimi anni, è riuscita probabilmente a diventare tutte e tre le cose contemporaneamente.
Fondata nel 2022 da P.J. Hyett – co-fondatore di GitHub (una piattaforma web globale utilizzata dagli sviluppatori per archiviare, condividere e collaborare alla creazione di software)e grande appassionato Porsche – insieme al pilota statunitense Gunnar Jeannette, la squadra americana nasce inizialmente come un progetto endurance destinato al campionato IMSA. Nessuno, probabilmente, immaginava che quel piccolo team sarebbe diventato nel giro di poco tempo una delle realtà più popolari dell’intero panorama GT mondiale.
La differenza rispetto alle tradizionali squadre endurance apparve evidente sin dall’inizio. AO Racing non voleva semplicemente schierare vetture competitive ma voleva creare qualcosa di riconoscibile, emozionale e capace di coinvolgere il pubblico ben oltre il semplice risultato sportivo. L’idea nacque quasi casualmente osservando il casco personale di Hyett, decorato con un Tyrannosaurus Rex ed un unicorno ispirati ai suoi figli. Gunnar Jeannette intuì immediatamente il potenziale di quell’immagine e propose una domanda destinata a cambiare completamente l’identità del team: “E se trasformassimo l’intera macchina in un dinosauro?”. Fu così che nacque Rexy.
La prima apparizione di AO Racing nel paddock IMSA avvenne alla Rolex 24 at Daytona 2023 con una Porsche 911 GT3 R caratterizzata da una livrea tributo alla Porsche 935 “Swap Shop” vincitrice quarant’anni prima. Ma il vero punto di svolta arrivò poche settimane dopo, alla 12 Ore di Sebring 2023, quando la Porsche #77 si presentò in classe GTD completamente trasformata nel gigantesco Tyrannosaurus Rex verde destinato a diventare uno dei simboli dell’endurance moderna1.
La livrea, realizzata dal designer T.J. Harley, mostrava una bocca con denti enormi, occhi aggressivi, piume preistoriche e dettagli fumettistici che rendevano la GT3 tedesca qualcosa di completamente diverso rispetto a qualsiasi altra macchina del paddock IMSA. Non sembrava più una semplice Porsche da corsa ma un personaggio vivo. Ed è probabilmente proprio questo il punto fondamentale del progetto AO Racing: Rexy non è mai stato trattato come una livrea, ma come una creatura con una propria personalità, una propria evoluzione ed una vera continuità narrativa.
L’impatto mediatico fu immediato. In un motorsport sempre più standardizzato, dominato da livree corporate e grafiche spesso molto simili tra loro, Rexy appariva come un oggetto completamente fuori scala. Bambini, fotografi, appassionati e social network iniziarono rapidamente a trasformare la Porsche verde nel fenomeno più virale del paddock IMSA. AO Racing aveva intuito qualcosa che gran parte del motorsport moderno sembrava aver dimenticato: le corse possono ancora essere divertenti, leggere ed emozionali senza perdere competitività. Ed infatti, mentre il pubblico iniziava ad innamorarsi del dinosauro verde, la squadra americana si dimostrava anche veloce in pista. Nel 2024 Laurin Heinrich e Sebastian Priaulx conquistarono con Rexy la prima vittoria AO Racing nella classe GTD Pro IMSA a Laguna Seca. Successivamente arrivarono i successi di Detroit ed Indianapolis, fino alla conquista del titolo IMSA GTD Pro 2024. Parallelamente il team ampliò il proprio programma entrando anche nella classe LMP2 IMSA con una Oreca 07 Gibson che ricevette immediatamente anch’essa una propria identità narrativa: nacque così “Spike”, il dragone viola e arancione ufficialmente presentato da AO Racing come il “cugino” di Rexy e Roxy. Perché nel frattempo anche il dinosauro verde aveva ormai una sorella.
Nel 2023 il team presentò infatti “Roxy”, la Porsche rosa debuttata al Michelin GT Challenge di VIR e descritta ufficialmente come la sorella di Rexy. Anche in questo caso il successo fu immediato. AO Racing iniziò progressivamente a costruire un vero universo narrativo in cui le vetture non erano semplici auto da corsa ma personaggi appartenenti alla stessa famiglia. Quando Roxy partecipava ad alcune gare al posto di Rexy, il team scherzava sui social spiegando che il dinosauro verde fosse “in vacanza”. Sembrano dettagli marginali, ma in realtà rappresentano probabilmente una delle operazioni di branding più intelligenti mai viste nel moderno motorsport endurance. Il pubblico non seguiva più semplicemente una Porsche GTD Pro o una Oreca LMP2. Seguiva Rexy, Roxy e Spike come protagonisti di una vera storia seriale che gara dopo gara continuava ad evolversi.
Uno degli aspetti più geniali del progetto AO Racing riguarda infatti proprio l’evoluzione narrativa delle vetture. Rexy, Roxy e Spike non rimangono mai identici. Cambiano. Evolvono. Ogni vittoria importante aggiunge dettagli celebrativi ai personaggi. Nel caso di Rexy, i successi iniziarono progressivamente a trasformarsi in “gold teeth”, denti dorati applicati alla Porsche come trofei simbolici. Era un’idea semplicissima ma straordinariamente efficace: ogni gara contribuiva materialmente alla costruzione del personaggio. Nel 2025 AO Racing portò questo concetto ad un livello ancora superiore dopo alcuni danni subiti da Rexy che, per un contatto in pista, perse il paraurti anteriore durante la Rolex 24 at Daytona. Invece di limitarsi a riparare la vettura, il team pubblicò ironicamente sui social che il dinosauro era stato portato “dall’ortodontista”. Alla successiva 12 Ore di Sebring la Porsche si presentò infatti con un vero apparecchio ortodontico applicato ai denti anteriori. La trovata divenne immediatamente virale. AO Racing arrivò addirittura a spiegare che i “dinosaur DNA doctors” avevano prescritto a Rexy del Mobil 1 per rimetterlo in salute. Dopo le successive vittorie persino l’apparecchio iniziò ad evolversi con fili dorati celebrativi, coerentemente con la logica narrativa già utilizzata per i gold teeth. Ormai il paddock IMSA non stava più semplicemente seguendo una Porsche GT3. Stava seguendo la “vita” di Rexy.
Nel 2025 AO Racing realizzò probabilmente una delle proprie creazioni più spettacolari introducendo “Skeleton Rexy” e “Skeleton Spike” per la Petit Le Mans di Road Atlanta. Le due vetture vennero completamente trasformate in versioni scheletriche con ossa illuminate, dettagli horror e livree a tema Halloween che invasero immediatamente i social network del motorsport. La Porsche sembrava letteralmente un dinosauro fossilizzato in corsa, mentre l’Oreca appariva come uno scheletro draconico futuristico. Ancora una volta AO Racing dimostrò di possedere una capacità quasi unica nel motorsport contemporaneo: trasformare semplici livree in veri eventi mediatici.
La creatività del team continuò ad evolversi anche nel 2026, quando IMSA annunciò il tradizionale weekend “throwback” di Laguna Seca. Molte squadre avrebbero celebrato livree storiche del passato, ma AO Racing aveva un problema curioso: il team era troppo giovane per avere una vera storia da omaggiare. La soluzione fu geniale. Invece di guardare indietro, la squadra decise di mostrare Rexy “prima di diventare Rexy”. Nacque così “Sketchy”, una Porsche trasformata in un gigantesco bozzetto tridimensionale con linee da marker, scarabocchi verdi, dettagli volutamente incompleti e tratti che simulavano il disegno originale di un designer su carta. Secondo Gunnar Jeannette, la realizzazione della vettura fu molto più complessa del previsto perché creare un’estetica apparentemente disordinata ma armonica su una GT3 reale richiese un enorme lavoro grafico. Il risultato finale fu straordinario: Sketchy sembrava letteralmente una Porsche ancora intrappolata nella fase creativa del proprio processo di progettazione.
Proprio qualche giorno fa AO Racing è tornata nuovamente virale in vista del weekend IMSA di Detroit 2026. Per il cittadino del Michigan Rexy si presenterà infatti con un paradenti applicato sul frontale e giganteschi guantoni da boxe disegnati sulle portiere. Il team ha descritto ironicamente la Porsche come “ready for a street fight”, trasformando Detroit in una sorta di incontro di pugilato urbano tra GT3. Anche questa volta la trovata rappresenta la naturale prosecuzione narrativa della storyline iniziata con l’apparecchio ortodontico di Sebring ed anche questa volta il paddock IMSA ed i social network hanno reagito immediatamente.
AO Racing non si è limitata a costruire un fenomeno mediatico. Ha anche compreso l’importanza di coinvolgere nuove generazioni di appassionati. Nel 2026 il team ha infatti lanciato ufficialmente l’“AO Kids Club”, una membership dedicata ai giovani tifosi di Rexy, Roxy e Spike. Il kit comprende tessera ufficiale, lettera di benvenuto, patch, adesivi premio, pin e persino missioni da completare durante i weekend IMSA. Anche questo dettaglio racconta molto della filosofia AO Racing. Per anni il motorsport moderno ha inseguito un’immagine sempre più corporate, tecnica e distante dal pubblico più giovane. AO Racing ha invece scelto la direzione opposta: rendere le corse nuovamente divertenti, accessibili ed emozionali anche per bambini e famiglie.
E a proposito di bambini, anche se un po’ “cresciuti” come noi collezionisti, è opportuno evidenziare che il fenomeno AO Racing è rapidamente esploso anche nel mondo del collezionismo di automodelli, cosa tutt’altro che scontata per una squadra endurance così giovane. Rexy, Roxy, Spike e le loro continue evoluzioni narrative sono infatti diventati in pochissimo tempo autentici oggetti di culto per collezionisti e appassionati die-cast / resin-cast.
Mini GT – marchio collegato a TSM Models – è stata tra le prime aziende a comprendere il potenziale commerciale della Porsche dinosauro, iniziando a produrre versioni in scala 1:64 delle vetture AO Racing rapidamente diventate sold out presso numerosi rivenditori specializzati. Il successo è stato tale da portare rapidamente alla realizzazione di numerose varianti dedicate alle diverse “evoluzioni” dei personaggi, comprese le versioni Skeleton Rexy, Roxy, Spike.
Il fenomeno collezionistico si è però esteso ben oltre la scala 1:64. True Scale Miniatures (TSM) e Spark hanno infatti iniziato a produrre diversi modelli AO Racing anche in scala 1:43, trasformando Rexy e Spike in pezzi da collezione. In particolare Spark ha realizzato la Oreca LMP2 “Spike” di Le Mans sia in scala 1:43 sia 1:18, mentre TSM ha dedicato diverse uscite alle Porsche GT3 R di Rexy e Roxy nelle configurazioni IMSA più celebri tra cui le configurazioni speciali di Sebring con apparecchio ortodontico e con i denti d’oro.
La consacrazione definitiva del fenomeno è probabilmente arrivata quando anche LEGO ha deciso di trasformare Rexy in un set ufficiale Technic. Presentato nel 2025 e commercializzato dal gennaio 2026, il modello LEGO Technic Porsche 911 GT3 R REXY AO Racing riproduce fedelmente la celebre GT3 IMSA in livrea Tyrannosaurus Rex attraverso un kit da 1313 pezzi completo di sospensioni funzionanti, motore boxer a sei cilindri, differenziale, martinetti pneumatici e persino il celebre “gold tooth” celebrativo del titolo IMSA GTD Pro 2024.
Il fatto che una moderna Porsche GT endurance sia riuscita contemporaneamente a diventare modellino Mini GT, Spark, TSM e perfino set LEGO ufficiale racconta probabilmente meglio di qualsiasi statistica quanto AO Racing sia riuscita a costruire qualcosa di molto più grande di una semplice squadra corse. Per molti collezionisti, infatti, acquistare Rexy o Spike non significa semplicemente comprare una macchina in scala, ma possedere un frammento di uno degli universi narrativi più originali mai apparsi nel motorsport contemporaneo
Dopo il successo ottenuto a Le Mans nel 2025 in classe LMP2 Pro/Am con Dane Cameron, Louis Delétraz e P.J. Hyett, il team ha deciso di espandere ulteriormente il proprio universo creativo introducendo una nuova mascotte per il programma AO by TF alla 24 Ore di Le Mans 2026. È così nato “Rockie the Pegasus”, il gigantesco Pegaso rosso e viola destinato a vestire la Oreca #99 LMP2 Pro/Am. Diversamente da Rexy, Roxy e Spike, Rockie non appartiene al mondo preistorico ma a quello mitologico ed è ispirato allo storico simbolo Mobil 1. Secondo AO Racing il personaggio rappresenta il desiderio di “prendere il volo” verso una nuova avventura alla Sarthe dopo il successo conquistato nel 2025. Anche in questo caso il team non si è limitato a creare una semplice livrea. Rockie è stato immediatamente presentato come un vero personaggio con una propria identità narrativa all’interno dell’universo AO Racing.
Ed è probabilmente proprio qui che si trova il vero capolavoro della squadra americana. Molte vetture nella storia del motorsport sono diventate iconiche. Ma pochissime hanno continuato ad evolversi nel tempo come se fossero creature vive. Rexy non è rimasto fermo al 2023. Ha perso denti, è andato dall’ortodontista, ha indossato guantoni da boxe, è diventato uno scheletro, ha mostrato il proprio bozzetto originale. Ed il pubblico ormai non aspetta soltanto la prossima gara IMSA. Aspetta il prossimo capitolo della storia di Rexy. In un motorsport sempre più standardizzato, AO Racing è riuscita probabilmente nell’impresa più difficile di tutte: ricordare al paddock che le corse possono ancora essere creative, leggere, spettacolari e capaci di far sorridere senza perdere competitività. E forse è proprio questo il motivo per cui Rexy, Roxy, Spike e compagni sono ormai diventati qualcosa di molto più grande di semplici macchine da corsa.
L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) e Richard Mille hanno inaugurato mercoledì 27 maggio 2026 l’M24 – Musée du Sport Automobile, il nuovo museo situato alle porte del Circuito delle 24 Ore di Le Mans. Nato dalla collaborazione avviata nel 2022 tra ACO e Richard Mille, il museo ha aperto ufficialmente al pubblico oggi 28 maggio alle ore 10.
Il M24 si sviluppa su una superficie espositiva di 8.600 metri quadrati e riunisce sotto lo stesso tetto sei discipline del motorismo sportivo: Formula 1, endurance, rally, IndyCar, moto e Can-Am. La scenografia è stata realizzata dallo studio The Immersers.
Per la serata inaugurale erano presenti personalità provenienti dal mondo dello sport, della cultura, della politica e dell’industria. Tra gli ospiti figuravano Rafael Nadal, Frédéric Vasseur, team principal della Scuderia Ferrari, Yannick Dalmas, quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, Simon Pagenaud, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis 2019, oltre agli attori Marina Foïs e Tomer Sisley.
Il progetto si inserisce nella continuità del museo inaugurato originariamente nel 1961 e rinnovato nel 1991, poi aggiornato in occasione del centenario della 24 Ore di Le Mans nel 2023. Con il M24 la superficie espositiva è stata ampliata e le collezioni estese all’intero panorama degli sport motoristici.
All’interno del museo sono esposti oltre 120 veicoli autentici e funzionanti che ripercorrono la storia delle competizioni dal XIX secolo a oggi. Tra i modelli presenti figurano la Porsche 959 vincitrice della Paris-Dakar 1986, concessa in prestito dal Porsche Museum, la Mercedes W09 con cui Lewis Hamilton conquistò il suo quinto titolo mondiale di Formula 1 nel 2018, la Mazda 787B e la Citroën Xsara WRC di Sébastien Loeb.
Il museo – PLIT ne ha parlato spesso – ospita inoltre una collezione 4.667 modelli 1:43 che comprende quasi tutte le vetture partite alla 24 Ore di Le Mans dal 1923 ai giorni nostri. Sono previste anche esposizioni temporanee realizzate grazie a prestiti provenienti da costruttori e istituzioni internazionali.
Lewis Hamilton, sette volte campione del mondo di Formula 1, è il padrino del museo. La sua presenza è stata scelta per sottolineare la volontà del M24 di rappresentare non solo l’endurance ma l’intero universo del motorsport.
Il progetto architettonico, diretto da Frédéric Audevard, è stato completato in undici mesi, tra la fine dell’edizione 2025 di Le Mans Classic e l’apertura del museo. Al cantiere hanno partecipato numerose aziende, in gran parte provenienti dal dipartimento della Sarthe.
Pierre Fillon, presidente dell’Automobile Club de l’Ouest, ha definito il museo uno strumento dedicato alla trasmissione della passione per gli sport motoristici e alla conservazione della loro storia.
Richard Mille ha invece sottolineato l’importanza di condividere con il pubblico una collezione costruita nel corso degli anni e dedicata a oltre settant’anni di evoluzione tecnica, sportiva e stilistica dell’automobile da competizione.
M24 apre dieci giorni prima del via della 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, in programma dal 10 al 14 giugno 2026. Il museo punta ad accogliere oltre 300.000 visitatori all’anno e sarà utilizzato anche per eventi aziendali, seminari, conferenze e manifestazioni private grazie agli spazi modulari presenti all’interno della struttura.
By the mid-1990s, the Conquest and Madison ranges by Daimler House had earned an excellent reputation among collectors of American model cars. Despite the prices, demand was very high. The white metal market was continuing to grow, and Henk used this opportunity to expand his range.
Fa. Daimler House advertisement, published in the November 1998 issue of Model Auto Review. From 1990 to 2001 this British magazine regularly published advertisements for the Dutch models and and a considerable part of the history of the Dutch brand can also be reconstructed through documents of this kind
In 1995, he added three new models to the Conquest line: the 1958 Cadillac Fleetwood 75 Limousine, the 1947 Oldsmobile Series 76 Dynamic Cruiser 2-door Club Sedan, and the 1953 Buick Super 2-door Riviera Hardtop. From that time onward, the models were not always released according to the sequence of their catalogue numbers. Thus, the first release of 1995 became No. 18, the 1958 Cadillac Fleetwood 75 Limousine.
Nr.18 (photos by Albert Kopans)
This became the second Cadillac model in the Conquest range after the 1960 Fleetwood Sixty Special and represented its predecessor.
Daimler House modelled the luxurious version of the 1958 range, with a length of 6 metres. It was equipped with a 6-litre V8 335 h.p. engine with three double-barrel Rochester carburettors, a 4-speed Hydramatic transmission, and was based on the X-type frame.
The 1958 range was a further development of the 1957 line. The cars received a newly designed radiator grille and rubber front bumper cones, twin round headlights, chrome mouldings around the front wheels, and a five-stripe chrome moulding on the wheel arches instead of the seven stripes used on the previous model.
Cadillacs were available with the innovative Autronic Eye system, which automatically switched the headlights from low to high beam and vice versa according to road traffic conditions, without any driver intervention.
Unfortunately, 1958 was not a good year for the American economy because Eisenhower’s recession had begun. That is why only 1,500 customers bought the extremely expensive Fleetwood 75 Limousine.
The model by Conquest was available in Camelot Grey Metallic, Alpine White, and Black. Some time later, a very limited version in Maumee Mauve was added. All window surrounds were chromed, while the radiator grille and body ornaments were photo-etched. The interior was equipped with a division window, and an Autronic Eye on top of the dashboard was reproduced. Thus, the 1958 Cadillac became one of the most sophisticated models in the range, consisting of 88 parts.
The next release was No. 23, the 1947 Oldsmobile Series 76 Dynamic Cruiser 2-door Club Sedan. With this model, Henk returned to the early post-war years, when new cars were, in fact, pre-war designs.
In contrast to the Cadillac, this Daimler House model reproduced one of GM’s most inexpensive cars. The post-war Oldsmobile range consisted of a three-series line-up: the Series 66 as the most affordable, the middle Series 76/78, and the top Series 98. They were based on the 1941 cars and received minor restyling.
The Series 76/78 was available in two body variants, the 2-door Club Coupe and the 4-door Sedan, and with two engine variants: a six-cylinder for the Series 76 and an eight-cylinder for the Series 78. The cars had a very simple basic specification, and customers could order a radio, plastic steering wheel, clock, and rear-screen wiper as optional equipment. In 1947, options such as two-tone colour combinations and a heater were added. The 76/78 became the most popular series in the early post-war Oldsmobile range. In 1947, 38,000 customers bought the 2-door Club Coupe and about 30,000 bought the 4-door Sedan. Incidentally, they shared many details with the 1948 Pontiac previously modelled for the Conquest range.
No. 23 reproduced the most popular 1947 2-door Club Coupe equipped with a six-cylinder engine and a two-tone colour scheme. It was available in Havana Beige/Pawnee Beige Metallic and Seafoam Green Metallic/Ivy Green Metallic. The brass master was made by Alistair Duncan, who had by then stopped production of his A&S Modelmakers range and focused solely on creating patterns.
Nr.23 (photo by Auko Winter)
No. 26, the 1952 Buick Super 2-door Riviera Hardtop, was the final release for the Conquest range in 1995. This model represents one of the most iconic American cars of the 1950s.
Nr.26 (photo by Albert Kopans)
The 1952 Buick line-up consisted of three series. The least expensive was the Special, followed by the Super, while at the top of the range was the Roadmaster with a long wheelbase.
The almost entirely new selection of models featuring the GM B- and C-body types had been introduced in 1949 and modified by 1952. The 1952 Super range was available in four body styles: 4-door Riviera Sedan, 2-door Riviera Hardtop, Convertible, and Estate.
The 1952 models did not differ significantly in design from the 1951 versions. They received a new front bumper, chrome mouldings on the rear wings, and a revised Sweepspear side moulding that no longer followed the rear wheel arch. All Special and Super models had three chrome VentiPorts on each fender, while the Roadmaster had four. This feature indicated that Roadmasters were equipped with more powerful V8 engines.
The 1952 Buick Super had a 4.3-litre straight-eight 128 h.p. Fireball engine, an optional 2-speed Dynaflow automatic transmission, and power steering. About 71,000 customers bought the Riviera Sedan, while around 55,000 chose the Riviera Hardtop.
For the Conquest range, Henk selected the 1952 Super 2-door Riviera Hardtop. Like all Fa. Daimler House models, this one was absolutely spectacular and sophisticated. It featured numerous chrome details and photo-etched “Super” scripts on the rear mudguards. Henk chose three colour combinations: Victoria Maroon Metallic/Sky Grey, Venetian Blue Metallic/Sky Grey, and Glen Green/Terrace Green Metallic.
The 1952 Buick line-up provided an excellent opportunity for modelling other versions. Several years later, Henk added the Roadmaster Estate to the Conquest range and a Super Convertible as a Madison Model.
For 1996, new releases for the Conquest range consisted of the 1948 Pontiac Streamliner Eight de Luxe Station Wagon and the 1956 Buick Century 4-door Estate Wagon.
No. 27, the 1948 Pontiac Streamliner Eight de Luxe Station Wagon woody estate, was another model in the range of 1948 Pontiacs previously mentioned in Part 2. The brass master was made by Alistair Duncan, and the models were painted in Parma Wine Metallic or Volunteer Green Metallic with a leathercloth roof and highly realistic wooden panelling.
Nr.27 (photo by Domi 7777 Forum 43)
No. 22, the 1956 Buick Century 4-door Estate Wagon, was added to the range of 1955–57 Buicks previously modelled by SMTS for Fa. Daimler House. In 1954, the Buick division relaunched the Century range after a 12-year absence. The Century was more expensive than the Special but cheaper than the Super. Four body types were available: 4-door Sedan, Riviera Hardtop, Convertible, and Estate Wagon. Estate wagons became increasingly popular during the 1950s as more and more families moved to the suburbs.
Nr.22(photo by John Merritt)
In 1956, Buick’s top-of-the-line station wagon was the Century 4-door Estate Wagon. Only 8,160 units were produced that year, although this was not a poor result for this body style.
The Conquest models were painted in very attractive three-tone colour schemes: Seminole Red/Dover White body with Carlsbad Black roof, or Cadet Blue/Dover White with Colonial Blue Metallic roof.
Henk decided to further develop the Buick estate wagon theme with the next model, No. 29, the 1957 Buick Century Caballero Hardtop Wagon. This became the first release for 1997.
Nr.29 and Nr.35 photo by Henk van Asten. Nr.29 comes with a beer rack with on the rear seat
This car became one of the most expensive and beautiful estate wagons on the American market. It introduced a new concept of the elegant sporting estate, in contrast to the utilitarian character of traditional estate wagons. “Caballero” means “Duke” in Spanish, and naturally this car was among the most expensive in the 1957 and 1958 Buick range. It was equipped with a 6-litre V8 300 h.p. engine, Dynaflow transmission, and a luxurious interior. Sadly, 1957 was not a good year for the Buick division because of Eisenhower’s recession, and only 10,186 customers purchased this car that year.
The Conquest model was painted in Red Metallic/White, Black/White, or White/Beige. A crate of beer was placed behind the rear seat.
With the next release, No. 25, the 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special 4-door Hardtop, Henk continued the range of GM’s top marque that had begun with the 1960 and 1958 models. No. 25 reproduced the successor to No. 12 in the Conquest range.
Nr.25 (photo by John Merritt)
There were no significant differences between the 1961 and 1962 models. The latter received a revised radiator grille, minor trim changes, and downsized tailfins.
The 1962 Sixty Special Cadillacs were equipped with a 6.4-litre V8 325 h.p. engine complete with a four-barrel Rochester carburettor and a 4-speed Hydramatic transmission. As an option, the boot lid could be opened or closed with electric power assistance.
The body range consisted of a Sedan and a Hardtop for the 60 Series and a Limousine for the 75 Series. About 13,500 units were sold in 1962.
The brass master of the 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special was professionally created by Alistair Duncan. Henk chose two colours for these models: Special Pompeian Red Metallic and Driftwood Beige Metallic.
No. 28, the 1957 Ford Thunderbird Roadster, was previously mentioned in Part 2. It was painted in Tuxedo Black or Silver Mocha Metallic.
Nr.28 (photo by Domi7777 Forum 43)
No. 24, the 1947 Dodge Custom Convertible Top Down, and No. 24a, the Top Up version, became the final releases of 1997.
Nr.24 (photo by Domi7777 Forum 43). Figures are aftermarket accessories and weren’t especially issued for this modelNr.24a (photo by Domi7777 Forum 43)
The Dodge D24 line-up was based on the pre-war 1942 car. These full-size cars were produced from 1946 until early 1949 without any significant changes.
There were two series of D24 models: the basic DeLuxe and the more luxurious Custom. All cars were equipped with a 3.8-litre six-cylinder L-head 102 h.p. engine and a 3-speed manual gearbox. Fluid Drive transmission was optional equipment.
Custom variants featured chrome window surrounds, twin electric windscreen wipers, and a more comfortable interior. The body range consisted of 4-door six- and seven-seat Sedans, a 4-door Sedan Town, a 2-door Club Coupe, and a 2-door Convertible.
Henk selected the Convertible version for his Conquest range and reproduced it in both Top Down and Top Up variants. The brass masters were made by Ian Playfoot.
No. 24 Top Down was painted in Windward Green or Panama Sand (Cream), while No. 24a Top Up was painted in Lullaby Blue Metallic.
In 1998, Henk added four models to the Conquest range: the 1951 Packard 250 Convertible, the 1962 Cadillac Series 62 Convertible, the 1957 Imperial Crown Convertible, and the 1957 Imperial Crown 2-door Hardtop.
No. 21, the 1951 Packard 250 Convertible, had been planned for release several years earlier, and at last the model became available. The main purpose of the 250 Series was to provide Packard with both a hardtop and a convertible car in its range.
Nr.21 (photo by John Merritt)
The Packard 200, initially released in 1950, was the most affordable model in the range and competed with Oldsmobile and Mercury. Based on a short-wheelbase chassis, it was designed by John Reinhart in the same style as the more luxurious 300 and 400 Patrician series. The 200 Series featured fewer chrome parts than the senior cars, a smaller rear window, and tail lights consisting of three sections.
The 250 Series included two exclusive body styles: a Convertible and a Mayfair Hardtop. They were equipped with a more powerful 5.4-litre straight-eight 150 h.p. engine borrowed from the 300 Series, an optional 2-speed Ultramatic transmission, power steering, and power-assisted Easamatic drum brakes. Compared with the standard Packard 200, the 250 Series also received additional design features such as a chromed cormorant hood ornament, a revised radiator grille, and three VentiPorts on each rear wing. In 1951, 4,640 customers purchased convertibles and hardtops.
Henk modelled both versions of the 1951 250 Series. Under the Conquest brand, he released the Convertible variant, while the Mayfair Hardtop was added to the Madison range. No. 21 Convertible was painted in Turquoise Light or Argentine Grey Metallic and featured a beautifully detailed two-tone interior. Naturally, the pelican mascot was reproduced with the highest level of accuracy.
No. 32, the 1962 Cadillac Series 62 Convertible, was added alongside the 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special 4-door Hardtop. The mid-range 62 Series in 1962 was available in several versions: 2-door and 4-door Hardtops and a 2-door Convertible. The latter was reproduced in the Conquest range. For this model, Henk chose two colour variants: Heather Metallic and Maize.
Nr.32 (photo by Domi7777 forum 43). These are reissues for Route 66
The next two models, No. 33, the 1957 Imperial Crown 2-door Hardtop, and No. 34, the 1957 Imperial Crown Convertible, allowed collectors to expand the range that had begun with No. 6 (see Part 1).
No. 33 was painted in Seafoam Aqua or Sunset Rose, while No. 34 was finished in Sovereign Blue Metallic/Mist Grey or Copper Metallic/Desert Beige. Both models featured two-tone interiors.
Nr.33 and 34 (photos by Henk van Asten)
No. 30, the 1947 Cadillac Fleetwood 75 Limousine, was released in 1999 and continued the range of GM’s top offerings. After producing models from the 1950s and 1960s, Henk turned to early post-war Cadillacs to represent the development of the marque during the 1940–1960 period.
After World War II, Cadillac relaunched its pre-war cars designed in 1941. The Series 60 Special and Series 75 were the most prestigious and therefore received Fleetwood bodies. All cars in the 75 Series were equipped with a 5.7-litre V8 150 h.p. engine, a 3-speed manual gearbox, and independent front suspension. For 1947, the line-up received chrome stainless-steel running boards and a chrome body strip. The limousine version was the most expensive, although the company produced only about 1,000 units in 1947.
Initially, the 1947 Cadillac Fleetwood 75 Limousine model was made in resin by Bruce Arnold for his private collection in 1996. A couple of years later, Henk bought the pattern and asked SMTS to rework it for white-metal production. As a result, this magnificent model was added to the Conquest range. Two colour combinations were available: Gunmetal Grey Metallic and Antoinette Blue (Dark Blue).
Another model released in 1999 was No. 35, the 1952 Buick Roadmaster Station Wagon, which continued the line-up of 1952 Buicks begun with No. 26, the 2-door Riviera Hardtop.
Nr.35 (photo by Albert Kopans)
The Roadmaster was Buick’s most impressive range and had a longer wheelbase compared with the Super range. Another distinguishing feature was the presence of four VentiPorts on each front mudguard instead of the three used on the Special and Super. The Buick Roadmaster line-up consisted of a Riviera Sedan, Riviera Hardtop, and Station Wagon.
Henk preferred the Station Wagon, Model 79R, which became No. 35. This six-passenger woody estate was the most expensive model in the 1952 Buick range. The vehicle was equipped with a 5.3-litre straight-eight 170 h.p. engine fitted with an Airpower four-barrel carburettor and Dynaflow automatic transmission. Only 359 units were built in 1952.
The model was available in Victoria Maroon Metallic, Terrace Green Metallic, and Imperial Blue Metallic (Dark Blue Metallic).
In the millennium year 2000, three models were added to the Conquest range: the 1955 Studebaker President Speedster, the 1947 Chevrolet Stylemaster 4-door Sedan, and the 1949 Frazer Manhattan 4-door Sedan.
Nr.30 and 31 (photos by Henk van Asten)
No. 31, the 1955 Studebaker President Speedster, became the second model by an independent manufacturer in the Conquest range after No. 21, the 1951 Packard 250 Convertible. By the mid-1950s, the Big Three – GM, Ford, and Chrysler – had conquered the majority of American car sales, while independent manufacturers such as Studebaker, Packard, Hudson, Nash, and Kaiser-Frazer struggled to continue and respond to the challenge. Unfortunately, they lacked sufficient resources, and under those conditions bankruptcy became inevitable. Despite these difficulties, the independent companies still released many interesting models, and Henk was so impressed by some of them that he decided to reproduce several cars in the Conquest and Madison ranges.
The 1955 Studebaker President Speedster was the most impressive and expensive model in the range, replacing the Commander. The President line-up consisted of a 4-door Sedan, Coupe, and Hardtop Coupe.
The Speedster was an exclusive variation of the Hardtop Coupe. The company built 20 pre-series cars to test public reaction, and after receiving approval, production began.
The President Speedster was equipped with a 4.2-litre V8 185 h.p. engine, a 3-speed manual gearbox with overdrive or a 3-speed automatic transmission, a twin exhaust system, power steering, and servo-assisted brakes. The cars received exclusive two- and three-tone colour schemes, wire wheels, gold emblems, additional chrome trim, and a special chrome strip above the rear windscreen. Only 2,215 units were produced during several months of 1955 before the Speedster was replaced by the Hawk.
The brass pattern of the 1955 Studebaker President Speedster was created by Ian Playfoot. The model featured many details such as chromed wheels resembling wire wheels, extensive chrome trim, and a finely detailed interior, making it absolutely spectacular and sophisticated. Henk selected two of the most beautiful three-tone colour schemes: Sun Valley Yellow/Hialeah Green Metallic/Shasta White and Shasta White/Pimlico Grey Metallic/Coraltone.
Nr.36 and 37 (photo by Henk van Asten)
No. 37, the 1947 Chevrolet Stylemaster Sport Sedan, represents one of the most inexpensive early post-war cars on the American market. In 1946, the Chevrolet division resumed production of the 1942 models and changed their names. The junior model became the Stylemaster instead of the Master DeLuxe, while the mid-range became the Fleetmaster instead of the Special DeLuxe. For more demanding customers, the Fleetline range was also available. All cars were based on the same chassis and equipped with a 3.5-litre six-cylinder 90 h.p. engine.
The Stylemaster line-up consisted of a 4-door Sport Sedan, 2-door Town Sedan, 2-passenger Business Coupe, 5-passenger Town Coupe, and Sedan Delivery van.
The 1947 model-year cars received a redesigned radiator grille, a new dashboard, and revised emblems. The Stylemaster was the least expensive model in the Chevrolet range, although it was not as popular as the Fleetmaster. In 1947, 193,000 customers bought them.
SMTS reproduced the 4-door Sport Sedan for the Conquest range. It became an excellent companion to the 1946 Stylemaster by Goldvarg and allowed collectors to display the two models side by side and observe the differences between the 1946 and 1947 versions.
The miniatures were painted in Oxford Maroon Metallic or Battleship Grey Metallic.
No. 36, the 1949 Frazer Manhattan 4-door Sedan, represents one of the forgotten yet fascinating chapters of automotive history. In 1945, Henry Kaiser and Joseph Frazer established the Kaiser-Frazer Corporation based on the former Graham-Paige company. Frazer became its manager and general director, while Kaiser provided the financial backing.
Kaiser, who favoured innovation, was working on an absolutely revolutionary front-wheel-drive sedan, but the project proved too difficult to realise. Therefore, Frazer proposed building two cars based on the same design: one under the Frazer brand and the other under the Kaiser brand.
In 1947, the Frazer Manhattan 4-door Sedan and Kaiser Special 4-door Sedan were introduced.
Both cars belonged to the upper-medium luxury segment and competed with brands such as Mercury and Dodge. The pontoon-style bodies were initially designed by Howard Darrin, with later input from the technical department of the Kaiser-Frazer Corporation. Compared with the other post-war cars, which were mostly revised pre-war designs, they looked highly modern and attractive. The cars were equipped with a 3.7-litre six-cylinder 100 h.p. Continental engine, a 3-speed manual transmission, and independent front suspension.
The Frazer was positioned as the more luxurious version and was available in two trim levels: Standard and Manhattan. Customers could not choose between body types, as only a 4-door Sedan was offered.
Without any doubt, the new Kaiser and Frazer models were highly innovative cars during the second half of the 1940s. At the same time, however, the company was unable to offer more powerful V8 engines and automatic transmissions, which would soon appear on cars from competing manufacturers. As a result, sales declined significantly after 1948.
In an attempt to improve the situation in 1949, the Frazer Manhattan was upgraded. It received a redesigned Cadillac-style radiator grille, new tail lights, and chrome side mouldings. Engine power increased from 100 to 112 h.p., and the gearbox could be equipped with an optional overdrive. A 4-door Convertible was also added. Unfortunately, it was extremely difficult to compete with the Big Three, and only 8,200 customers bought the 4-door Manhattan in 1949.
Henk decided to reproduce both cars: the 1947 Kaiser Special 4-door Sedan for the Madison range and the 1949 Frazer Manhattan for the Conquest range. Interestingly, the brass patterns were made by Bruce Arnold, who was primarily known as a Cadillac enthusiast. Incidentally, Bruce also created for Henk a pattern of the 1941 Plymouth, which was never released.
The 1949 Frazer Manhattan models were painted in Doeskin/Cardinal (Beige/Dark Red) or Ocean Spray Green Metallic/Blade Green Metallic. Released in late 2000 and produced during 2001, Nos. 36 and 37 became the final models in the Fa. Daimler House Conquest range. No. 38, the 1959 Pontiac Bonneville Custom Safari Station Wagon, never entered production.
In 1996, Henk returned to his Märklin hobby and spent a great deal of time building an impressive railway layout. He also began collecting locomotives and even sold most of his model collection. He considered discontinuing the Conquest, Madison, and Light Duty ranges by the turn of the century. However, demand remained sufficiently strong, and Henk eventually decided to stop only when the euro replaced the Dutch guilder in 2002.
Daimler House continued to sell enough models but stopped introducing new releases in 2001 and instead reissued previous items from 2002 until 2004. An interesting question concerns how many units of each model were produced. Henk recalls that between 1987 and 2004, SMTS produced approximately 24,000 units of all Conquest, Madison, and Light Duty miniatures. This means that, on average, around 200–250 units of each model were built, although some models were produced in considerably larger numbers.
In late 2004, Dave Kirkel, founder and proprietor of the Route 66 store, contacted Henk and ordered a large batch of models. Henk then offered Dave the opportunity to produce models under his own account. Thus, in early 2005, Route 66 acquired all rights to the Conquest and Madison names, along with all brass patterns of the American car models. SMTS continued production for Route 66, and a couple of years later Dave released the first almost entirely new casting. He remains active today, and I hope to write about his contribution to the Conquest and Madison ranges in future articles.
In 2005, Henk van Asten opened a model train shop at his home in Heeze. Thus, his hobby of collecting locomotives also became a business. By that time, he was semi-retired, and the shop was open only 12.5 hours per week, spread over three afternoons.
In 2012, Henk began collecting Dinky Toys again and now owns quite a sizeable collection. Later, he also started selling Dinky Toys in his shop, which now mainly deals in second-hand items.
At 79 years of age, Henk van Asten continues to remain active. Drawing upon his experience, Henk wrote a book about Dinky Toys titled Encyclopedia of British Dinky Toys 1934–1964, Passenger Cars, a hardcover A4-format volume containing 491 pages and 2,375 photographs. The book is still available, and if you are a fan of Dinky Toys, you have an excellent opportunity to purchase it directly from him and expand your knowledge.
Many thanks to Henk van Asten for answering my questions and for his patience. We wish him all the best and sincerely appreciate his contribution to the model-collecting hobby. In future articles, I hope to review other Daimler House ranges such as Madison Models, the Conquest Models European Series, and Light Duty.
Catalogue number
Model
Released
Nr.1
1954 Oldsmobile Starfire 98 Convertible
1987
Nr.2
1960 Chevrolet Impala Convertible Top Down
1988
Nr.2a
1960 Chevrolet Impala Convertible Top Up
1991
Nr.3
1955 Buick Super Riviera 2-dr Hardtop
1989
Nr.4
1963 Ford Galaxie 500 XL Hardtop
1990
Nr.4a
1963 Ford Galaxie 500 XL Convertible
1990
Nr.5
1954 Oldsmobile 98 Holiday 2-dr Hardtop
1990
Nr.6
1957 Imperial Crown 4-dr
1990
Nr.7
1957 Buick Roadmaster 75 4-dr Hardtop
1991
Nr.8
1954 Pontiac Star Chief Convertible
1991
Nr.9
1963 Ford Country Squire “woody” Station Wagon
1992
Nr.10
1950 Lincoln Cosmopolitan 4- dr sedan
1992
Nr.11
1955 Buick Super Convertible with continental kit Top Down
1992
Nr.11a
1955 Buick Super Convertible with continental kit Top Up
1992
Nr.12
1960 Cadillac Fleetwood Sixty Special 4-dr Hardtop
1992
Nr.13
1956 Plymouth Savoy 4-dr Sedan
1992
Nr.14
1948 Pontiac Torpedo Eight de Luxe Convertible Top Down
1993
Nr.14a
1948 Pontiac Torpedo Eight de Luxe Convertible Top Up
1993
Nr.15
1956 Buick Special Convertible
1993
Nr.16
1957 Ford Thinderbird Hardtop
1993
Nr.17
1954 Pontiac Star Chief Custom Catalina 2-dr Hardtop
1994
Nr.18
1958 Cadillac Fleetwood 75 Limousine
1995
Nr.19
1955 Oldsmobile 98 Holiday 4-dr Hardtop
1994
Nr.20
1960 Plymouth Fury 4-dr Hardtop
1994
Nr.21
1951 Packard 250 Convertible
1998
Nr.22
1956 Buick Century 4-dr Estate Wagon
1996
Nr.23
1947 Oldsmobile Seried 76 Dynamic Cruiser 2-dr Club Sedan
1995
Nr.24
1947 Dodge Custom Convertible Top Down
1997
Nr.24a
1947 Dodge Custom Convertible Top Up
1997
Nr.25
1962 Cadillac Fleetwood 60 Special 4-dr Hardtop
1997
Nr.26
1952 Buick Super 2-dr Riviera Hardtop
1995
Nr.27
1948 Pontiac Streamliner Eight De Luxe Station Wagon woody
La posta francese renderà omaggio ad André Citroën con l’emissione di un blocco filatelico commemorativo dedicato al fondatore del marchio francese. L’iniziativa, in programma per luglio 2026, celebra una figura centrale dell’industria automobilistica francese, protagonista della trasformazione dell’automobile in un prodotto destinato a un pubblico più ampio.
“È con molta emozione e orgoglio che vediamo La Poste rendere omaggio ad André Citroën attraverso l’emissione di un francobollo con la sua effigie. Questo tributo rende omaggio a un uomo d’avanguardia, a una personalità fuori dal comune e a una certa idea di progresso che continua a ispirare Citroën ancora oggi”, ha dichiarato Xavier Chardon, CEO di Citroën.
L’emissione del francobollo nasce su iniziativa di due storici, con l’approvazione del nipote Henri-Jacques Citroën. Il blocco è stato progettato dall’artista Antoine Doré, sulla base di indicazioni sviluppate insieme a Henri-Jacques e Delphine Citroën, con l’obiettivo di coniugare accuratezza storica e valorizzazione del patrimonio del marchio.
L’illustrazione raccoglie alcuni dei momenti e simboli più rappresentativi della storia di André Citroën: la catena di montaggio e la Traction Avant, lo stabilimento del Quai de Javel, gli ingranaggi a doppio chevron diventati simbolo del marchio, le auto cingolate Citroën-Kégresse, la Torre Eiffel illuminata con il nome Citroën e un riferimento alle “munitionnettes”, le operaie impiegate nella produzione bellica durante la Prima guerra mondiale. Il testo del documento filatelico allegato è firmato da Henri-Jacques Citroën.
Nato nel 1878 da padre olandese e madre polacca, André Citroën scelse la cittadinanza francese a 18 anni per poter entrare all’École Polytechnique. Nel 1900, durante un soggiorno in Polonia, scoprì gli ingranaggi a dentatura, acquisendone il brevetto e fondando la propria attività industriale, gli Engrenages Citroën. Quel simbolo sarebbe poi diventato il marchio distintivo della casa automobilistica.
Dopo la Prima guerra mondiale, Citroën avviò una produzione automobilistica su larga scala ispirata ai metodi industriali americani, introducendo processi produttivi organizzati e una politica sociale avanzata per l’epoca. Fondata nel 1919, la casa automobilistica raggiunse in dieci anni il primato europeo e il secondo posto a livello mondiale per volumi produttivi.
André Citroën comprese anche il valore della comunicazione come strumento industriale e commerciale, dalle grandi spedizioni automobilistiche come la Croisière Noire e la Croisière Jaune fino all’illuminazione pubblicitaria della Torre Eiffel con il nome Citroën.
Per quanto riguarda la commercializzazione, il francobollo e il souvenir filatelico saranno disponibili in anteprima venerdì 3 e sabato 4 luglio 2026 presso Le Carré d’Encre a Parigi, in 13 bis rue des Mathurins, dalle 10 alle 19, con annullo disponibile fino alle 17. Antoine Doré incontrerà il pubblico venerdì 3 luglio dalle 10:30 alle 12:30, mentre Henri-Jacques Citroën sarà presente dalle 11:30 alle 13.
Dal 6 luglio 2026 il francobollo sarà disponibile attraverso i consueti canali di La Poste, inclusi gli uffici postali e il sito ufficiale. Dal 7 luglio sarà in vendita anche presso la boutique Le Carré d’Encre.
Sul piano tecnico, il blocco filatelico presenta un francobollo da 30 x 40,85 mm inserito in un formato complessivo di 110 x 160 mm, stampato in rotocalcografia, con una tiratura di 330.000 esemplari e valore facciale di 2,25 euro per spedizioni internazionali. Il souvenir filatelico sarà stampato in 20.000 copie al prezzo di 5 euro, mentre il documento filatelico avrà una tiratura di 3.500 esemplari e costerà 6,50 euro.
Il Transport Festival di San Pietroburgo, noto internazionalmente come TransportFest, è una grande manifestazione annuale dedicata al mondo dei trasporti urbani e della mobilità, organizzata nella città russa in concomitanza con le celebrazioni del City Day. L’evento unisce una componente professionale e una popolare: da un lato l’esposizione delle più recenti tecnologie per il trasporto pubblico, elettrico e specializzato; dall’altro sfilate storiche, mostre di mezzi d’epoca e attività aperte al grande pubblico. Nato per valorizzare il ruolo di San Pietroburgo come storico hub della mobilità russa, il festival è diventato uno dei principali appuntamenti del settore nel Paese.
L’edizione 2026, svoltasi dal 21 al 23 maggio, ha confermato la crescita dell’evento. Secondo gli organizzatori, il festival ha accolto circa 125.000 visitatori, con 75 veicoli e attrezzature innovative esposti e ben 322 mezzi storici protagonisti della tradizionale parata retro. Il programma ha incluso anche competizioni professionali per autisti di autobus, esposizioni dedicate al futuro del trasporto urbano e il consueto grande momento spettacolare rappresentato dalla sfilata dei veicoli storici per le strade cittadine. Un’edizione che ha ribadito il doppio volto del TransportFest: vetrina tecnologica per l’industria e festa cittadina per appassionati e famiglie.
Il “roulage” nel centro città cambia dimensione. Per la sua quarta edizione, l’Automobile Club de l’Ouest e il Comune di Le Mans hanno ridisegnato il percorso urbano che ogni anno precede la settimana della 24 Ore di Le Mans. Nuovo tracciato, tre giri invece di due, dodici aree di osservazione per il pubblico: l’appuntamento di sabato 6 giugno promette un’immersione di grande fascino.
Diciannove vetture iscritte alla 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans – Hypercar, LMP2 e LMGT3 – prenderanno possesso delle strade di Le Mans a partire dalle ore 15, accompagnate da veicoli storici per un totale di una trentina di mezzi.
Per quasi un’ora, gli spettatori potranno ammirare le vetture in città e beneficiare di numerose animazioni. Dodici aree spettatori costeggeranno il tracciato, ciascuna animata da speaker. Saranno inoltre allestiti due palchi per seguire lo svolgimento dell’evento: il primo sul Quai Louis Blanc, il secondo in Place de l’Éperon. Le vetture partiranno a gruppi dall’avenue Paderborn, sotto il controllo dell’intero team della direzione gara dell’ACO. Dopo tre giri, raggiungeranno il parco chiuso allestito in Place des Jacobins prima di essere trasferite verso il circuito.
Come per le edizioni precedenti, non sarà possibile attraversare il percorso per tutta la durata dell’evento.
Un dispositivo all’altezza e un omaggio ai volontari
Più di 130 persone saranno dispiegate lungo tutto il percorso: 65 commissari di pista, 48 volontari, 21 addetti alla sicurezza. Classic Automotive mobiliterà volontari per supervisionare questo evento. Il dispositivo di soccorso alla persona comprenderà 28 specialisti e sei veicoli di intervento. Al termine dei giri, Place du Jet d’Eau ospiterà un momento speciale dedicato ai volontari che rendono possibile l’evento. Consegna di equipaggiamenti, discorsi del Presidente dell’ACO e del sindaco di Le Mans, foto di gruppo: un momento di riconoscimento per coloro che, anno dopo anno, fanno vivere la 24 Ore di Le Mans ben oltre il circuito.
19 vetture al via
Hypercar:
Aston Martin Valkyrie #007 Aston Martin THOR Team – Harry Tincknell Toyota GR010 Hybrid #8 Toyota Gazoo Racing – Sébastien Buemi Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Norman Nato Genesis GMR-001 Hypercar #17 Genesis Magma Racing – Mathys Jaubert BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Philipp Eng Alpine A424 #36 Alpine Endurance Team – Jules Gounon Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi Peugeot 9X8 #93 Peugeot TotalEnergies – Stoffel Vandoorne
LMP2:
Oreca 07-Gibson #4 CrowdStrike Racing by APR – George Kurtz Oreca 07-Gibson #99 AO by TF – Dane Cameron
LMGT3:
Corvette Z06 LMGT3.R #2 TF Sport – Prince Jefri Ibrahim McLaren 720S LMGT3 Evo #10 Garage 59 – Marvin Kirchhöfer Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #23 Heart Of Racing – Gray Newell Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 Vista AF Corse – Francesco Castellacci Mercedes-AMG LMGT3 #63 Team Qatar by Iron Lynx – Abdulla Al-Khelaifi BMW M4 LMGT3 Evo #69 Team WRT – Parker Thompson Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Ben Tuck Lexus RC F LMGT3 #78 Akkodis ASP Team – Hadrien David Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92 The Bend Manthey – Riccardo Pera
Novegro Borsa Scambio torna domenica 31 maggio al Parco Esposizioni Novegro.
L’evento si svolgerà nel Padiglione C del complesso fieristico di Novegro e proporrà un’ampia offerta dedicata al collezionismo e al mondo del giocattolo storico, con espositori specializzati provenienti dal settore.
L’appuntamento si rivolge sia ai collezionisti più esperti sia a chi desidera semplicemente riscoprire oggetti che hanno segnato l’infanzia di diverse generazioni, con una proposta che spazia dai giocattoli vintage ai videogiochi retrò.
Gli orari di apertura del Padiglione C per la giornata di domenica 31 maggio sono fissati dalle 9:00 alle 16:00.
Ferrari ha presentato ieri la Luce nella cornice della Vela di Calatrava – Città dello Sport di Roma, luogo scelto per raccontare l’inizio di un nuovo capitolo nella storia di eccellenza ingegneristica e innovazione della Casa di Maranello.
Con Ferrari Luce, il Cavallino Rampante porta a compimento la propria strategia multienergeticaannunciata sin dal Capital Markets Day 2022 e successivamente confermata in varie occasioni.
Come da tradizione, Ferrari ha scelto di progettare, sviluppare e realizzare internamente i componenti principali: dai motori elettrici al pacco batteria, ogni elemento nasce a Maranello per garantire qualità, controllo e unicità. Il progetto conta oltre 60 nuovi brevetti, a testimonianza dell’eccellenza tecnica di Ferrari e di una visione che guarda anche al valore nel tempo. Anche in futuro, Ferrari fornirà assistenza su tutti i componenti elettrici, batterie comprese, nel solco della filosofia Ferrari Forever.
Il design della Luce è stato affidato a LoveFrom, collettivo di design diretto da Jony Ive e Marc Newson. A LoveFrom è stato dato lo spazio creativo necessario a definire fin dall’inizio la direzione del design del progetto. La nuova fonte di energia, i motori elettrici di progettazione Ferrari e le avanzate soluzioni ingegneristiche hanno permesso di creare un’architettura completamente nuova, che esaltasse al tempo stesso prestazioni, percezione di lusso e spaziosità.
Tale architettura permette infatti di accogliere generosamente quattro porte e cinque sedili, novità assoluta per il Cavallino Rampante (in quanto la configurazione transaxle con motore termico anteriore-centrale e cambio al posteriore non consente l’inserimento di un quinto sedile).
Dal punto di vista visivo, la caratteristica che meglio definisce la Ferrari Luce è l’inedita purezza della glass house. Tale forma senza compromessi, simile a quella di una conchiglia, si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura. I fanali anteriori e posteriori sono parte integrante delle superfici primarie e, a luci spente, gli elementi ottici sembrano scomparire, preservando la purezza della forma. I fanali posteriori rotondi celebrano la chiarezza formale della 360 Modena e della 458 Italia. L’estrema innovazione della Ferrari Luce si esprime anche attraverso il design specifico dei cerchi: Luce presenta i diametri più grandi mai adottati su una Ferrari stradale (23” all’anteriore e 24” al posteriore).
L’interfaccia è progettata secondo principi di organizzazione tra input e output. Comandi e display sono raggruppati per funzione, con i controlli e i feedback più essenziali posizionati direttamente davanti al pilota. Migliaia di dettagli, studiati a lungo, concorrono a creare un’esperienza di guida unica.
Dal punto di vista tecnico, Ferrari Luce nasce su una piattaforma progettata ad hoc, con telaio dedicato e le più recenti innovazioni in ogni singolo componente. L’utilizzo di tecnologie derivate dall’impareggiabile esperienza Ferrari nel mondo delle competizioni motoristiche ha permesso di contenere il peso in ordine di marcia a 2260 kg; tale caratteristica contribuisce a raggiungere prestazioni ai vertici della categoria (0–100 km/h in 2,5 secondi, 0–200 km/h in 6,8 secondi, velocità massima superiore ai 310 km/h e potenza massima complessiva di 1050 cv) e un’autonomia superiore ai 530 km.
La vettura è spinta da quattro motori elettrici, uno per ruota, ed è equipaggiata con una batteria ad alta capacità da 122 kWh, oltre a sospensioni attive di derivazione F80 e assale posteriore sterzante indipendente.
La vettura è dotata su ogni ruota di un attuatore per la trazione e rigenerazione, uno per l’angolo di sterzata e uno per controllarne il movimento verticale, per una libertà di controllo e una precisione eccezionali dovute alla capacità di adattare in tempo reale la distribuzione della coppia alle condizioni stradali e alle prestazioni desiderate. Ciascuna delle ruote di Ferrari Luce risulta quindi completamente coordinata con la dinamica richiesta dal pilota, che percepisce un unico movimento fluido: non solo il volante sterza, ma anche il torque vectoring e il bilancio elastico delle sospensioni concorrono al cambio di direzione, esaltando agilità e facilità di guida.
L’approccio di Ferrari Luce al sound si basa su un principio chiave: dev’essere autentico e funzionale, proprio della meccanica e di servizio alla guida. Un accelerometro di precisione posto nel cuore dell’assale capta la texture viva e le vibrazioni metalliche generate dagli organi rotanti in tempo reale. Il sistema, sviluppato in-house e brevettato, filtra, equalizza il segnale e ne amplifica le componenti nobili in modo simile a quello che accade in una chitarra elettrica, ma solo quando è funzionale alla guida. Il livello del sound si basa sulla posizione dell’e-Manettino e sulla modalità di uso delle palette al volante, per consentire al pilota di passare dal comfort del silenzio alla massima espressività. L’emissione del suono avviene tramite un sistema di amplificazione esterna, per dar corpo a un fronte d’onda naturale, e uno interno per garantire dettaglio e alta fedeltà. Il risultato aggiuntivo, oltre alla qualità del sound interno, è una vettura percepibile anche all’esterno in arrivo e al passaggio. La Ferrari Luce ha beneficiato di uno studio avanzatissimo in ottica di riduzione di vibrazioni e rumorosità (NVH) che la rende la Ferrari più confortevole di sempre: il rumore di rotolamento è estremamente attenuato grazie al primo sottotelaio elasticizzato della storia di Maranello, alle sospensioni attive e all’ottimizzazione di masse, rigidezze e insonorizzanti.
La Ferrari Luce ottiene il coefficiente di resistenza aerodinamico di gran lunga più basso nella storia delle vetture stradali di Maranello, pur garantendo un’abitabilità ineguagliabile. Le griglie aerodinamiche attive, un’altra prima assoluta per Ferrari, regolano il flusso d’aria attraverso le masse radianti, garantendo in ogni condizione il corretto equilibrio tra esigenze di raffreddamento e resistenza aerodinamica. La regolazione attiva dell’assetto può ridurre l’altezza anteriore di 10 mm in velocità per massimizzare l’efficienza senza compromettere comfort e prestazioni. L’impianto di raffreddamento fa parte di un sistema integrato che gestisce l’autonomia della vettura tramite un software che bilancia consumi elettrici, funzionalità di warm-up intelligente, gestione del fast charge e preconditioning di batteria e abitacolo, anche da remoto.
La dinamica del veicolo, evoluta per sfruttare al massimo i vantaggi inediti dell’architettura elettrica in termini di baricentro, inerzia e libertà di controllo, permette alla Ferrari Luce di mantenere un comportamento dinamico sempre agile e naturale. Il pilota gestisce la vettura tramite l’e-Manettino, che modula potenza e trazione, e l’iconico Manettino a cinque posizioni dotato di logiche che si adattano alle condizioni di aderenza. Debutta sulla Ferrari Luce la Vehicle Control Unit (VCU), cabina di regia che riunisce powertrain e dinamica aggiornando i target 200 volte al secondo e coordinando le strategie di efficienza con i controlli del nuovo Side Slip Control X.
La trazione integrale elettrica, prima assoluta per una Ferrari, consente al torque vectoring di sprigionare il suo potenziale per rendere la vettura precisa e leggibile in ogni fase, mentre il nuovo torque shift engagement e la rigenerazione estesa costruiscono una progressione di coppia e freno motore degna di una vettura sportiva. La gestione della coppia, in particolare, rappresenta la risposta di Ferrari a una delle sfide tipiche delle vetture elettriche, cioè la percezione di forte accelerazione longitudinale istantanea, che in fase di spunto può persino risultare disorientante e che si appiattisce all’aumentare dell’accelerazione. Ferrari introduce una logica proprietaria e brevettata che consente di aumentare la coppia disponibile con l’azionamento della paletta volante destra, mantenendo la sensazione di progressione; con quella sinistra vengono invece incrementati recupero di energia e sensazione di decelerazione, per un’esperienza dinamica incomparabile a qualsiasi altra vettura della categoria.
Il gruppo motopropulsore comprende quattro motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale di derivazione F80, per un regime massimo di 30.000 giri/min. all’anteriore e 25.500 al posteriore. Il sistema opera su un’architettura a 800 V e abbina prestazioni a efficienza grazie a svariate soluzioni di diretta derivazione motorsport. Il pacco batteria di alta tensione (progettata, validata e costruita a Maranello) integra 210 celle in serie raggiungendo i 122 kWh, supporta la ricarica rapida fino a 350 kW ed è concepito come elemento strutturale della vettura. L’elettronica di potenza, con inverter compatti e un convertitore risonante CC/CC per le sospensioni attive, raggiunge un’efficienza da record, superiore al 98%.
La struttura della Ferrari Luce nasce in stretta sinergia con il pacco batteria, che insieme a telaio e scocca crea un sistema integrato in grado di ottimizzare prestazioni strutturali ed efficienza. Il telaio combina fusioni cave, estrusi e alluminio, mentre la scocca utilizza estrusi e lamiere in alluminio. L’architettura massimizza la fruibilità interna, eliminando il tunnel centrale e integrando la batteria sotto pianale e sedute posteriori. L’alto livello di ottimizzazione e integrazione del sottotelaio posteriore elasticizzato unisce il livello di handling tipico di una Ferrari a una performance superiore in termini di comfort di guida. L’alloggiamento della batteria contribuisce attivamente alle prestazioni di rigidezza, con un incremento rispetto alle vetture a quattro posti Ferrari che supera il 25% (flessionale) e il 35% (torsionale). La combinazione body in white-alloggiamento batteria è fra le più leggere della categoria a parità di contenuti. Il quadrilatero alto semivirtuale, le ruote posteriori sterzanti indipendenti, i freni CCM ottimizzati e le soluzioni mirate per ridurre gli attriti completano un set-up pensato per massimizzare emozioni di guida e comfort.
L’ampio impiego di alluminio riciclato di lega secondaria consente una riduzione delle emissioni di CO₂e in fase di produzione di circa il 70% sul totale vettura.
DESIGN
La Ferrari Luce è la prima vettura elettrica della Casa di Maranello. Al suo design si è voluto dare un approccio fuori dagli schemi, capace di rimarcarne l’unicità anche sul piano tecnologico: da qui l’idea di far interpretare il progetto a una matita esterna al perimetro del Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni. È stato perciò coinvolto LoveFrom, collettivo di creativi chiamato a portare uno sguardo sul mondo del lusso e un’esperienza non convenzionale e multidisciplinare, che consentisse di favorire la cross fertilization e introdurre linguaggi nuovi.
La Ferrari Luce ha assunto un’identità così specifica proprio perché ai designer è stata lasciata libertà di concepire una forma disruptive e coerente. Nell’affrontare la progettazione della vettura, LoveFrom ha goduto infatti dell’autonomia filosofica e progettuale necessaria a presentare una proposta globale compiuta, la cui ricerca si estendesse anche a settori altri rispetto a quello del puro car design. La stella polare seguita è stata la semplificazione, con stilemi che richiamano figure chiuse e forme levigate e pure. Successivamente, nella fase di sviluppo LoveFrom ha lavorato con il Ferrari Design Studio, elaborando il concept nel rispetto del suo intento originale e garantendo che ogni soluzione fosse in linea con i target funzionali Ferrari, i vincoli architetturali e i requisiti omologativi di un’auto sportiva stradale prodotta in serie.
ESTERNI
La propulsione elettrica ha consentito di realizzare un’architettura radicalmente nuova, in grado di accogliere generosamente quattro porte e cinque sedili. Si tratta della seconda Ferrari a quattro porte e della prima a cinque posti. Una caratteristica visiva distintiva della Ferrari Luce è l’inedita purezza della glass house. Tale forma senza compromessi, simile a quella di una conchiglia, si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura. Il posizionamento delle ali aerodinamiche anteriori e posteriori, sospese sopra e attorno alla silhouette della glass house, rende possibile il raggiungimento di una forma unica, pura ed essenziale. Una profonda attenzione all’aerodinamica ha guidato la realizzazione dell’architettura fondamentale della vettura e le superfici sono state affinate per risultare lisce, continue e prive di interruzioni.
All’interno, Ferrari Luce appare sensibilmente più grande di quanto suggeriscano le sue proporzioni esterne. L’abitacolo, luminoso e arioso, trasmette una sensazione di ampiezza e purezza, offrendo al contempo libertà di scelta, flessibilità e un elevato livello di comfort. L’interno è una celebrazione di centinaia di elementi diversi, ciascuno dei quali studiato con una cura meticolosa e trattato individualmente. Nel loro insieme danno vita a un volume unitario e puro, con forme semplificate e razionali al servizio dell’esperienza di guida. Esterni, interni e interfaccia condividono un linguaggio progettuale unitario.
L’apertura delle porte rivela una silhouette simmetrica e rastremata. Le ampie aperture mettono in evidenza un abitacolo luminoso e spazioso. I pannelli che contengono i fanali anteriori e posteriori sono trasparenti, nonché parte integrante delle superfici primarie. A luci spente, gli elementi ottici paiono quasi scomparire, preservando la purezza formale. I fanali posteriori rotondi celebrano la bellezza e la chiarezza formale della 360 Modena e della 458 Italia.
L’innovazione estrema della Ferrari Luce si manifesta anche nel design specifico dei cerchi. Luce adotta i più grandi mai utilizzati su una Ferrari stradale: 23” all’anteriore e 24” al posteriore. Sono disponibili due disegni: un cerchio forgiato a cinque razze aperte e un design a turbina ottimizzato dal punto di vista aerodinamico.
Ferrari e LoveFrom hanno collaborato strettamente con Corning® allo sviluppo di vetri avanzati ingegnerizzati con estrema precisione, risolvendo complesse sfide tecniche legate alla composizione e alla formatura dei vetri ed estendendone l’utilizzo anche alle superfici interne dell’abitacolo.
I colori di lancio della Ferrari Luce sono Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante, selezionati per riflettere il carattere contemporaneo della vettura. Lo speciale giallo sviluppato ad hoc, in particolare, si ispira allo storico giallo del logo Ferrari che caratterizza anche i coprimozzo e la parte centrale del volante.
INTERNI
L’interfaccia di Ferrari Luce è progettata secondo chiari principi di organizzazione tra input e output. Comandi e display sono raggruppati per funzione, con i controlli e i feedback più essenziali posizionati direttamente davanti al pilota. Pulsanti, manopole, selettori e interruttori meccanici di precisione convivono con display digitali multifunzione. Migliaia di dettagli, profondamente studiati, si uniscono per creare un’esperienza di guida unica. Il sistema è progettato e ingegnerizzato per risultare funzionale, intuitivo ed emozionante.
Il piantone dello sterzo comprende il volante, dotato di palette di controllo della coppia, e il binnacle, che si muove in modo solidale al volante stesso per ottimizzare la visione del quadro strumenti e supportare la guida. Il volante a tre razze, forma unitaria e pura creata a partire da alluminio riciclato al 100%, è arricchito da moduli di controllo analogici distinti e funzionali ubicati nella posizione più ergonomica per la guida ed è impreziosito dalla finitura anodizzata, dagli elementi in vetro e dall’impugnatura in pelle. L’e-Manettino gestisce potenza e autonomia ottimizzando i flussi energetici, mentre l’iconico Manettino governa la dinamica di guida della Ferrari Luce.
Le palette al volante consentono di modulare la coppia per un’accelerazione progressiva, nonché la potenza generata dalla frenata rigenerativa che regola il flusso di recupero dell’energia. Il torque meter sopra il tachimetro indica al pilota il momento ottimale per aumentare il livello di coppia. Il meccanismo magnetico delle palette garantisce un feedback chiaro, deciso e appagante.
Le informazioni essenziali per il pilota sono concentrate nel binnacle, display a più livelli che combina strumentazione digitale e meccanica. Si tratta di un elemento distintivo e autonomo con tre quadranti, ciascuno con ghiera in alluminio e lente in vetro lavorata con precisione, racchiusi in una struttura in alluminio anodizzato. Il quadrante sinistro visualizza la potenza, è direttamente collegato alla modalità dell’e-Manettino e mostra potenza disponibile e frenata rigenerativa. Il quadrante centrale riporta i due dati più importanti (velocità e livello batteria) su un indicatore che combina una lancetta meccanica con una visualizzazione digitale. Il quadrante destro, dedicato specificamente al pilota, mostra sette parametri funzionali pensati per migliorare le prestazioni di guida, selezionabili tramite una levetta meccanica sul modulo di controllo analogico destro.
Il pannello di controllo è un elemento autonomo e orientabile che arricchisce l’esperienza di guida, tramite l’integrazione di comandi meccanici e di un touchscreen digitale. Può essere ruotato da pilota e passeggero utilizzando l’impugnatura e l’appoggio per la mano. Tre tasti fisici gestiscono climatizzazione, impostazioni della vettura e impostazioni media; temperatura dell’abitacolo, velocità della ventilazione, riscaldamento e ventilazione dei sedili sono controlli fisici, accessibili in modo rapido e intuitivo durante la guida. Il touchscreen è utilizzato per regolare le impostazioni più approfondite di climatizzazione, media e navigazione.
Il multigraph, che combina lancette meccaniche e un’interfaccia digitale, può visualizzare orologio, bussola o cronografo da 60 secondi. Il pannello di controllo integra uno schermo OLED ad alta risoluzione, dalla forma progettata specificamente per questa applicazione, laminato su un vetro di copertura resistente e ad alta visibilità e protetto da una cornice in alluminio lavorato. Una staffa in alluminio anodizzato si estende dalla parte posteriore per formare un’impugnatura e un appoggio per la mano.
L’overhead control panel ospita una leva fisica che attiva il Launch Control oltre a luci esterne, sbrinatore e sistema di emergenza SOS. Il Launch Control avvia la procedura di partenza prestazionale regolando coppia e sistemi di stabilità, e allocando potenza aggiuntiva. In questa modalità, il quadrante diventa arancione e si espande per rappresentare visivamente la maggiore erogazione di potenza.
La console centrale è un modulo autonomo che integra chiave, selettore marce, appoggiabraccia, vani portaoggetti e comandi per l’abitacolo posteriore. La chiave rappresenta il legame personale del pilota con la propria Ferrari Luce. All’inserimento della chiave, l’iconico giallo del logo Ferrari si diffonde dalla chiave all’interfaccia. L’inserimento della chiave avvia la vettura e sblocca il selettore marce.
Il tunnel centrale integra alloggiamento della chiave, selettore delle modalità di guida, appoggiabraccia, vano portaoggetti e controlli dei posti posteriori. La cerimonia di avviamento ha inizio con l’inserimento della chiave, oggetto dal design esclusivo in vetro Corning® Gorilla®, il primo vetro automotive ingegnerizzato per garantire eccezionale durata e resistenza ai graffi a fronte di prestazioni visive eccellenti. La chiave è dotata di uno speciale display denominato “E Ink” che usa energia esclusivamente quando cambia colore, grazie alle sue proprietà bistabili: l’implementazione di un display “E Ink” è una novità assoluta nel mondo dell’automotive.
I sedili hanno forme raffinate ed essenziali, funzionali, contenitive, confortevoli e lussuose. Sono disponibili due disegni, quattro opzioni di tessuto e diverse combinazioni cromatiche. Tutti i sedili sono regolabili elettricamente in modo indipendente tramite un comando semplice e intuitivo. I sedili anteriori sono riscaldati e possono essere dotati, a richiesta, di funzione massaggio. Ogni dettaglio è attentamente studiato e ingegnerizzato, fino ai rivestimenti delle guide.
IMPIANTO AUDIO
La vettura introduce un impianto audio High-End di eccellenza: 21 altoparlanti ingegnerizzati ed integrati per la massima resa acustica (tweeter ribbon, midrange in box chiusi dedicati, woofer, subwoofer in un box ultra-rigido, speaker headliner ultrapiatto per esperienza 3D e surround in box chiusi). L’elaborazione è gestita dalla nuova piattaforma software proprietaria Ferrari Audio Director, che supervisiona tutti gli stream audio del veicolo, gestendo contenuti, preset, funzioni e compensazioni per garantire la migliore esperienza in ogni condizione di guida. La head unit integra chip ad alte prestazioni che consentono algoritmi ai vertici della categoria sviluppati ad hoc. L’amplificazione è a 24 canali e 3000 W, con amplificatore dedicato Class-D ad altissima densità di potenza.
Per la prima volta nella sua storia, Ferrari presenta una Audio Signature esclusiva, un’identità acustica unica, frutto di anni di ricerca e sviluppo: cinque preset (‘Studio’, ‘Concerto’, ‘Immersivo’, ‘Opera’, ‘Elettronica’) e la modalità ‘Solo’ per ottimizzare l’ascolto su ogni seduta. Ogni vettura viene misurata individualmente tramite un sistema proprietario e brevettato che ne certifica la qualità audio.
AERODINAMICA
Lo sviluppo di una vettura elettrica estremamente prestazionale e al contempo altamente fruibile ha rappresentato una sfida nuova per l’Azienda, che si è data obiettivi molto ambiziosi e interconnessi. Tra questi figurano certamente una ergonomia e un’abitabilità nuova per Ferrari, la massima rapidità della ricarica della batteria (molto sfidante dal punto di vista del raffreddamento) e un’elevata autonomia, parametro fondamentale per Ferrari Luce. Per massimizzare la percorrenza è stato necessario ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica a un valore minimo, che segna un nuovo primato nella storia aziendale.
Lo sviluppo aerodinamico è durato oltre cinque anni, con circa 6000 simulazioni CFD, 250 ore di galleria del vento su modello e circa 80 ore con vettura in scala 1:1. La fase concettuale ha permesso di definire le volumetrie macro e le sezioni maestre; in seguito, è entrata nel vivo la stretta collaborazione con LoveFrom e il Ferrari Design Studio per definire le forme; infine, sono stati rifiniti tutti i dettagli della vettura, dalla definizione delle scomposizioni agli accoppiamenti, giochi e profili. Persino un elemento apparentemente semplice come il tergicristallo ha rappresentato un componente da studiare accuratamente per raggiungere le ambiziose prestazioni desiderate.
Per minimizzare la resistenza, la silhouette è composta da volumi pieni e convessi senza interruzioni, volumi negativi, spigoli o flessi. La permeabilità all’aria è ottenuta con soluzioni d’avanguardia come l’ala anteriore sospesa e il soffiaggio dello specchio di poppa, coronato dall’ala posteriore che riproduce il funzionamento di una vettura sportiva a coda tronca. Lo sviluppo di questi concetti è perfettamente integrato nell’idea di design della vettura: una cellula centrale ospita i passeggeri e l’anima meccanica e propulsiva dell’auto è circondata da elementi di carrozzeria che sembrano fluttuargli attorno, tra cui per l’appunto le due ali anteriore e posteriore sospese.
Anche la configurazione del sistema di raffreddamento è pensata per massimizzare l’efficienza del veicolo: le griglie attive schermano i radiatori quando non serve raffreddamento e, in determinate condizioni di guida, arrivano ad annullare la resistenza a esso legata. Il posizionamento delle masse radianti (due davanti alle ruote e un condensatore anteriore in posizione centrale) mira a ottenere, a griglie chiuse, una forma aerodinamica a goccia, simile a quella di un profilo aeronautico. Anche le sospensioni attive concorrono all’efficienza aerodinamica abbassando l’anteriore di un massimo di 10 mm in determinate condizioni di guida.
La forma dei cerchi aerodinamici, ispirati a quella di una turbina di un motore a getto, riduce la resistenza all’avanzamento di un 5% circa minimizzando la scia della ruota senza per questo compromettere il raffreddamento dei freni. Sul fondo, la superficie piatta della batteria monolitica e un attento lavoro di sigillatura permettono la riduzione di perdite e una migliore gestione del flusso aerodinamico.
Il comfort aeroacustico è stato curato con estrema attenzione: volumi dedicati su superfici chiave gestiscono il rilascio di vortici per ridurre rumorosità, mentre la gestione di pioggia e flussi d’acqua è stata ottimizzata con soluzioni che migliorano visibilità in condizioni piovose minimizzando gli impatti sulla resistenza aerodinamica. La cura maniacale della posizione di gap, accoppiamenti e sprofili su cristalli, maniglie e sportello di ricarica contribuisce a migliorare sia il Cx sia l’aeroacustica.
TERMICA La gestione termica è strategica per garantire efficienza energetica, performance dinamica, emozioni di guida e affidabilità di batteria, assali e sospensioni attive, oltre al comfort in abitacolo. Il sistema è stato ripensato, progettato e validato da zero per ottenere un’architettura semplice, leggera e versatile, con la consapevolezza che in una vettura elettrica ogni singola caloria va gestita con cura.
L’ecosistema si basa su tre architetture basate su altrettanti fluidi principali: quella del refrigerante (con sistemi ed esperienze mutuate da F80 e Ferrari Purosangue), acqua (su tre livelli: basse temperature, per la termica di batteria a 800 V e ausiliari; medie temperature per inverter, assali e sospensioni attive; e abitacolo, dove il sistema per le medie temperature recupera calore da macchine elettriche e utilizza un riscaldatore elettrico per ridurre transitori) e aria, gestita tramite le tre griglie attive (due laterali per i radiatori acqua e una centrale per il condensatore del refrigerante) con una logica che minimizza i consumi totali, bilanciando resistenza aerodinamica e consumo elettrico di pompe e compressore. Nei climi rigidi il clima miscela automaticamente aria esterna e ricircolo per ridurre il consumo degli scambiatori di calore e aumentare così l’autonomia.
Il sofisticato software di controllo gestisce valvole e pompe con versatilità grazie alle funzionalità di warm-up combinato di scambiatori di calore e assali in condizioni invernali, di gestione della ricarica rapida e di pre-conditioning di batteria e abitacolo durante la ricarica per ridurre o annullare il consumo della batteria. È disponibile, infine, una funzionalità di pre-conditioning immediato da remoto per accorciare o azzerare il tempo di preparazione.
DINAMICA VEICOLO
La Ferrari Luce nasce da un vero e proprio foglio bianco, senza eredità né vincoli provenienti da architetture precedenti: per la prima volta, un modello Ferrari è stato progettato interamente attorno alla tecnologia elettrica. La stretta collaborazione con LoveFrom ha inoltre portato in Azienda uno sguardo nuovo che ha contribuito a ridefinire l’interazione tra pilota e vettura.
La batteria da 800 V è integrata al centro del pianale ed è posizionata in basso per ottenere, grazie anche agli sbalzi ridotti e al posizionamento degli assali compatti, un centro di gravità inferiore di 95 mm e un momento d’inerzia d’imbardata ridotto del 15% rispetto a Ferrari Purosangue. Si ottiene così un comportamento percepito nei cambi di direzione equivalente a quelli che si avrebbe con un’auto che pesa circa 400 kg in meno rispetto al suo peso reale.
L’architettura stessa della vettura, con l’abitacolo avanzato, la distanza tra sedile e asse ruota identica a quella di una 296 GTB e l’abitabilità posteriore garantita dai tre posti posteriori e dalle proporzioni interne simili a quelle di Ferrari Purosangue, contribuisce a rendere la Ferrari Luce una vettura sportiva a tutti gli effetti senza rinunciare al comfort e alla versatilità.
La scelta relativa alla trazione (quattro motori completamente indipendenti, due all’anteriore che rappresentano un’evoluzione dell’esperienza maturata su SF90 Stradale, 499P ed F80 e due al posteriore, tutti sviluppati e assemblati internamente come da tradizione Ferrari) permette un torque vectoring completo su entrambi gli assi sia in accelerazione sia in frenata, con controllo integrale del momento imbardante e una naturalezza nella risposta irraggiungibile per un sistema meccanico tradizionale.
I sistemi di controllo all’avanguardia consentono di gestire ogni ruota nelle sue tre funzioni fondamentali (accelerazione/frenata, sterzata, controllo dell’impronta a terra) in modo indipendente, creando una dinamica coerente con il DNA Ferrari ma ulteriormente valorizzata dalla reattività dell’elettrico. Ferrari Luce è quindi una Ferrari diversa perché combina prestazione, piacere di guida, comfort e vita a bordo in un modo che nessuna architettura ICE avrebbe potuto raggiungere, aprendo un nuovo capitolo per il marchio senza tradirne la filosofia.
Sul volante convivono il Manettino a cinque posizioni e l’e-Manettino a tre posizioni. Quest’ultimo definisce potenza, curva di coppia, tipo di trazione e prestazioni massime, mantenendo invece invariato il livello di rigenerazione in tutte le posizioni della modalità ‘Drive’. Nella posizione ‘Range’ la potenza è limitata a 320 kW, il funzionamento prevalentemente è a trazione posteriore, la velocità massima è 260 km/h e sfrutta strategie dedicate per massimizzare l’efficienza senza compromettere fluidità e dinamicità. In posizione ‘Tour’ la potenza disponibile sale a 460 kW, la trazione integrale è sempre attiva e la velocità massima resta 260 km/h: si tratta di una modalità più costante al variare dell’energia residua. In ‘Performance’ la potenza raggiungibile è pari a 725 kW, la trazione integrale è permanente e si raggiunge la velocità massima di 310 km/h, nonché la migliore intensità in fase di risposta.
Il Manettino a cinque posizioni, che vanno da ‘Ice’ a ‘ESC Off’, introduce la nuova posizione ‘Dry’ che è ideale per la guida di tutti i giorni. Le nuove logiche adattative in base alle stime di grip del sistema Side Slip Control X permettono di mantenere una risposta sempre coerente e predittiva. Nel selettore destro del binnacle la schermata Dynamic Dial visualizza l’impostazione dei controlli suddivisa in categorie.
VEHICLE CONTROL UNIT
Al centro dell’architettura c’è la nuova Vehicle Control Unit (VCU), al debutto su una Ferrari, che per la prima volta unifica in un’unica regia funzionale powertrain e dinamica veicolo gestendo una rete a tre linee: 800 V (motori), 48 V (sospensioni attive), 12 V (ausiliari). La VCU interpreta richieste del pilota e stato dei componenti, governando erogazione e recupero e aggiornando i target di attuazione 200 volte al secondo.
In modalità ‘Range’ dell’e-Manettino la VCU attiva una logica di alternanza di trazione ad alta frequenza tra ruota posteriore destra e sinistra per operare sempre nel punto di massima efficienza, l’Inverter Standby che azzera le dissipazioni quando non serve erogazione o recupero e la disconnessione fisica dell’assale anteriore in tutte le condizioni dove non è necessaria, mantenendo tuttavia la possibilità di riaggancio rapido. Si ottiene così un consumo assai più basso (circa il 15%) a parità di fluidità di marcia.
In modalità ‘Performance’ la logica Power Deployment Control (PDC) della VCU modella preventivamente la potenza in funzione dello stress elettrico e termico della batteria ad alta tensione, avvicinando la potenza sostenibile a quella di picco mantenendo snello il layout: il risultato è una performance mantenuta più a lungo e una risposta regolare e progressiva anche su uso ripetuto o prestazionale.
A supporto della stima dell’autonomia e per la pianificazione del viaggio, Il sistema Vehicle State Estimator (VSE), anch’esso compreso nella nuova Vehicle Control Unit, garantisce la massima tranquillità al pilota ricostruendo lo stato energetico con un approccio di apprendimento basato sui dati e sulla memorizzazione delle abitudini di guida, aggiornando in tempo reale le proprie previsioni e proponendo interfacce dedicate di monitoraggio sul binnacle.
CONTROLLI ELETTRONICI
Il comportamento dinamico è coordinato dall’apprezzatissimo sistema Side Slip Control nella sua ultima evoluzione, denominata Side Slip Control X, che integra i nuovi controllori specifici e i più tradizionali Active Suspension Control (ASC) 3.0, Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), oltre all’ABS Evo.
La prima Ferrari a trazione elettrica integrale è dotata di quattro motori indipendenti, due su ciascun assale, e massima libertà di ripartizione della coppia tra gli assi. Il Torque Vectoring è articolato in due funzioni: la prima è il differenziale virtuale (vDiff) al posteriore, garante della rettilineità della vettura e della stabilità sul dritto. Il sistema filtra i disturbi provenienti dal manto stradale e, soprattutto ad alta velocità, contribuisce a renderla lineare, neutra e prevedibile rispetto agli input del pilota. La seconda è il Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque (FLOW), vale a dire il torque vectoring vero e proprio, attivo su entrambi gli assi: in uscita curva gestisce il differenziale posteriore di coppia per massimizzare la motricità e quello anteriore per modellare in modo naturale sottosterzo e sovrasterzo, rendendo il frontale immediato e coerente. FLOW interviene anche in ingresso curva, ripartendo la coppia negativa per stabilizzare la vettura e ottimizzare il recupero energetico.
Il controllo trazione elettrico (eTrac) della Ferrari Luce nasce dal know‑how del F1‑Trac e si evolve per adattarsi a un’architettura a quattro motori indipendenti. Ogni ruota dispone del proprio attuatore di coppia; quindi, quando la disponibilità di grip cala su una ruota, l’eTrac interviene in modo chirurgico, lasciando intatto il contributo delle altre. La modulazione è così mirata, proporzionata e garantisce la massima prestazione, nonché l’assoluta stabilità. L’eTrac è progettato per garantire stabilità e facilità di guida anche in scenari a bassa aderenza dove il controllo della trazione è intrinsecamente più sensibile. Alcune funzioni correlate sono state integrate negli inverter, il che consente una correzione di coppia al millisecondo, preservando naturalezza e fluidità in tutte le condizioni.
Tra i controlli confermati, da citare l’ASC 3.0, ovvero le sospensioni attive di terza generazione, che su Ferrari Luce contribuiscono, oltre alle funzioni di ride comfort e handling, anche all’efficienza globale, abbassando la vettura di 10 mm all’anteriore quando è vantaggioso e anche recuperando energia sfruttando il moto relativo ruota/telaio; l’FDE+ che privilegia gli attuatori elettrici; le ruote posteriori sterzanti indipendenti (PCV 3.0); e l’ABS Evo integrato con le logiche di frenata rigenerativa estesa.
Il sistema di rigenerazione evoluta in frenata (eCRB) sfrutta una batteria capace di assorbire fino a 500 kW e quattro motori che possono rigenerare fino a 0,68 g, vale a dire la quasi totalità delle frenate in uso stradale, per aumentare del 50% il contributo elettrico rispetto alle precedenti Ferrari ibride e distribuire la frenata in modo differenziabile sui quattro corner; i benefici includono un’autonomia maggiore del 20% su strade di montagna e del 5% in situazioni di traffico autostradale.
All’interno dell’architettura SSC X già citata trova posto lo stimatore FIVE, mutuato dalla F80, che si basa sul concetto di digital twin della vettura e ricostruisce le grandezze non direttamente misurabili. Rispetto alla versione vista sulla più recente Supercar del Cavallino Rampante, su Ferrari Luce viene introdotta la stima dell’inclinazione stradale su due direzioni; la maggior risoluzione dei sensori rotore dei motori garantisce una miglior stima dello slittamento della ruota e, quindi, una maggior robustezza dei controlli.
La vettura comprende un set completo di ADAS di serie, calibrati per interventi progressivi e coerenti con la filosofia dinamica Ferrari, tra cui ACC, AEB con riconoscimento ciclisti, LDW, LKA, BSD, RCTA, Surround View 3D, Driver Attention, Traffic Sign Recognition. L’integrazione con il powertrain elettrico consente funzioni avanzate come la modulazione della rigenerazione in frenata tramite Smart Overbrake, che sfrutta il radar anteriore per modulare la coppia rigenerativa da rilascio pedale e permettere, quando possibile, il rallentamento senza ricorrere al freno idraulico.
Il sistema Torque Shift Engagement debutta su Ferrari Luce introducendo una filosofia di gestione della coppia completamente innovativa, composta da cinque livelli di potenza selezionabili con la paletta destra e cinque di freno motore tramite quella sinistra; ogni azione aggiorna il livello complementare creando interazioni continue tra rilascio e accelerazione. La logica non simula un cambio di rapporti: definisce invece un nuovo linguaggio della coppia, trasformando la tipica erogazione delle vetture elettriche in una progressione costruita dal pilota, fluida e coerente su un ampio intervallo di velocità. La possibilità di intervenire sui livelli di freno motore e potenza massima erogabile introduce infatti una dimensione decisionale attiva nella gestione della traiettoria: in ingresso curva, il pilota può definire il livello di coppia negativa; in uscita, modulare la disponibilità di potenza in funzione del grip e del raggio. Tale associazione permette la continua interazione tra pilota e vettura in ogni situazione di guida in modo fluido e intuitivo.
Il Launch Control massimizza l’accelerazione accedendo a un supplemento di coppia su tutti e quattro i motori e a un extra di 45 kW dalla batteria per arrivare a 770 kW di picco, che consentono di raggiungere lo 0–100 km/h in 2,5 secondi e lo 0–200 km/h in 6,8 secondi. L’interfaccia prevede un tutorial dedicato sul binnacle per rendere ancora più emozionante e intuitiva l’iconica cerimonia della partenza lanciata made in Maranello.
AUTOTELAIO
Gli pneumatici della Ferrari Luce sono stati sviluppati con l’obiettivo di ridurre la resistenza al rotolamento del 15% senza compromettere l’aderenza su asciutto e bagnato. Una vettura che trasmette minori variazioni di sollecitazioni agli pneumatici ha consentito agli ingegneri Ferrari di definire nuovi inviluppi di performance, coniugando efficienza e grip senza trade-off sul carattere dinamico. In questo contesto è stata sviluppata insieme a Pirelli, Michelin e Bridgestone una gamma completa composta da due gomme da asciutto, due invernali e una runflat, ottimizzate per sfruttare al meglio la trazione integrale elettrica e le logiche di torque vectoring. Ne deriva un contributo diretto all’autonomia, alla stabilità e alla naturalezza della vettura, con un feeling progressivo e immediatamente leggibile dal pilota.
La sospensione anteriore semi-virtuale sfrutta il braccio inferiore sdoppiato per posizionare l’asse di sterzo virtuale molto vicino al centro ruota: lo sterzo è meno sensibile alle asperità e ai picchi di coppia trasmessi alle ruote, le reazioni sullo sterzo durante la frenata si attenuano e il contatto a terra risulta più pulito. Il rapporto dello sterzo adottato è più diretto del 13% rispetto ad applicazioni precedenti, così da accordare l’agilità della vettura con una lettura più progressiva dell’ingresso curva. La combinazione tra semi-virtuale e scatola guida esalta le qualità dell’avantreno: leggibilità superiore, prontezza naturale e filtraggio delle perturbazioni, coerentemente con il carattere e il comfort desiderati per Ferrari Luce.
Gli ammortizzatori attivi rappresentano un’evoluzione di quelli introdotti su Ferrari Purosangue ed F80, ulteriormente valorizzati dalla maggior libertà offerta dall’architettura elettrica e dal baricentro più basso. La novità principale è la vite a ricircolo di sfere dentro l’ammortizzatore: il passo aumentato del 20% migliora la capacità di assorbire e controllare gli impatti verticali, riducendo la forza inerziale trasmessa al telaio nell’urto verticale della ruota. Gli ammortizzatori, inoltre, pesano 2 kg in meno rispetto alle precedenti applicazioni e integrano una termocoppia per monitorare la temperatura dell’olio e normalizzare la risposta a freddo.
La frenata rigenerativa estesa ha permesso di ottimizzare le dimensioni dell’impianto frenante, risparmiando circa 3 kg rispetto a quello di vetture termiche di dimensioni comparabili. Il disco anteriore da 390×34 mm dispone di una nuova fascia frenante, mentre quello posteriore da 372×34 è dotato di una pinza dal design rinnovato in alluminio riciclato. I cerchi sono 23×9,5J all’anteriore e 24×11J al posteriore; nonostante l’aumento dimensionale rispetto al resto della gamma, il peso raggiunto è inferiore in media di 6 kg nelle rispettive configurazioni best weight.
I componenti strutturali sono stati realizzati in lega di alluminio riciclato; il design avanzato dei componenti ha portato a una sostanziale riduzione di peso e miglioramento delle performance rispetto alle precedenti applicazioni. Per esempio, l’adozione di un cuscinetto mozzo ruota di terza generazione, avvitato e con guarnizioni a basso attrito, riduce del 50% la resistenza al rotolamento e garantisce da solo un aumento di circa 9 km dell’autonomia complessiva.
SOUND
Concepire il suono della prima Ferrari Elettrica ha rappresentato una delle sfide più belle e innovative della storia recente del Cavallino Rampante. Il percorso compiuto in cinque anni di lavoro, fatti di studi concettuali lungo 40.000 km di prove dedicate in pista, ha portato l’Azienda ad adottare un metodo rivoluzionario, impiegato per raggiungere una sintesi bilanciata tra la voce del powertrain e un livello di comfort acustico e vibrazionale senza precedenti. La voce del powertrain viene acquisita da un sensore che permette al suono, che esiste e viaggia nel solido di cui gli assali sono composti, di venire potenziato e raggiungere l’abitacolo in modo simile a quanto accade nell’amplificatore di una chitarra elettrica. Si è fatto poi leva sulla tecnologia elettrica affinché i tratti caratteristici del comfort acustico e vibrazionale fossero massimizzati tramite molteplici soluzioni tecniche integrate in modo innovativo.
L’approccio di Ferrari Luce al sound nasce da una scelta chiara: in una Ferrari elettrica il suono può esistere solo se è autentico e funzionale, cioè proprio della meccanica e davvero al servizio della guida, mai frutto di una costruzione artificiale. Per questo, il sound della vettura non viene generato bensì prelevato direttamente alla sorgente: il suono che gli assali elettrici producono e trasmettono nel metallo sotto forma di vibrazione viene infatti acquisito in tempo reale tramite un accelerometro di precisione installato nella scatola dell’assale posteriore. Il sensore permette di portare in abitacolo la texture viva generata da organi rotanti, ingranaggi e macchine elettriche, con contenuti indipendenti per il lato sinistro e quello destro, offrendo una risposta istantanea all’interazione tra pilota, strada e motopropulsore.
Il segnale viene trattato da un sistema di filtraggio ed equalizzazione dedicato, sviluppato e brevettato da Ferrari, che ne amplifica le componenti nobili e attenua quelle meno gradevoli con un’elaborazione continua e in tempo reale. Il risultato è un sound vivo, con micro-variazioni in continua evoluzione e sfaccettature che appartengono alla natura analogica della sorgente e proprio per questo non sono replicabili da un timbro sintetizzato.
Tale autenticità permette di rimanere coerenti con il DNA Ferrari, valorizzando il timbro naturale dell’assale elettrico con un mix armonico riconoscibile e distintivo rispetto a un motore a combustione interna, sebbene ad esso affine: il suono resta figlio della fisica delle macchine rotanti e conserva una struttura di armoniche continue, riconducibili a un significato musicale. L’evoluzione lungo una rampa di velocità si articola in più fasi associate alla velocità della vettura, con una ricchezza di micro-armoniche che rende l’ascolto sempre diverso e capace di rivelare nuove sfumature nel tempo.
Coerentemente con la filosofia funzionale, l’amplificazione del suono avviene nella posizione ‘Perfo’ dell’e-Manettino, quando l’espressività sonora è necessaria per rafforzare il dialogo tra pilota e vettura: viene a stabilirsi intrinsecamente un linguaggio, in continuità a ciò che accade per i motori termici, che permette al pilota di ricevere un riscontro dalla vettura e regolare con precisione ogni sua azione. Insieme agli altri sensi coinvolti, l’udito riceve tale riscontro in modo naturale, istantaneo e non intrusivo, potenziando l’esperienza di guida.
Determinante, infine, è l’emissione del suono su due livelli. Un primo livello compone il corpo del suono interno amplificandolo all’esterno della vettura così da generare un fronte d’onda naturale e ripartito proporzionalmente alla coppia erogata tra anteriore e posteriore; il secondo livello è amplificato all’interno, aggiunge dettaglio e sfumature ad alta fedeltà, rifinendo lo stage sonoro. Ne deriva, in aggiunta agli aspetti di qualità sonora in abitacolo, una vettura percepibile dall’esterno in arrivo e al passaggio, con una firma acustica coerente con la scelta di autenticità e con l’idea di sound come strumento di guida.
La vettura è in grado di passare dalla massima espressività sonora al massimo comfort del silenzio, con l’e-Manettino in posizione ‘Range’ e ad un nuovo modo di godere di una guida sportiva in posizione ‘Tour’. Questa modalità offre una versione in scala delle prestazioni massime a sound spento, permettendo a chi guida di fruire del Torque Shift Management, interagendo con le palette, e al tempo stesso di mantenere un comfort acustico elevato per i passeggeri o per sé stesso.
COMFORT VIBRAZIONALE E ACUSTICO (NVH)
La cura del comfort vibrazionale e acustico è stata notevolmente potenziata per via dell’assenza di sorgenti di mascheramento presenti nel caso dei motori termici. Ciò porta a presentare la Ferrari più confortevole di sempre, mantenendo al tempo stesso le straordinarie caratteristiche di handling proprie del Marchio.
La nuova piattaforma elettrica ha consentito di ottimizzare la distribuzione di masse e rigidezze per massimizzare il comfort verticale, valorizzando il contributo delle sospensioni attive e delle relative logiche di controllo. Per isolare il telaio dalle vibrazioni in ingresso dalla strada e dalla meccanica sono state ottimizzate le posizioni dei nodi di connessione e i profili di rigidezza delle boccole progettate ad hoc per irrigidirsi di un ordine di grandezza sotto carico, in caso di guida sportiva. Attraverso una modellazione avanzata a corpi flessibili è stata ottimizzata l’integrazione dinamica tra telaio, sottotelaio e batteria sotto al pianale, che funge da assorbitore inerziale ad elevata rigidezza. Un ulteriore elemento distintivo è la messa a punto di un mass damper intonato sul piantone e integrato nel volante, che riduce drasticamente le vibrazioni percepite dalle mani su asfalto sconnesso.
Per abbattere la rumorosità degli assali elettrici, Ferrari ha progettato un archetipo di supporti a doppio stadio di filtraggio della componente di rumore strutturale. Al posteriore il doppio filtraggio avviene collegando l’assale al sottotelaio elasticizzato mediante boccole; all’anteriore, l’assale è collegato a elementi intermedi dedicati tramite boccole di alta frequenza e questi ultimi al telaio tramite boccole di bassa frequenza. La definizione dell’archetipo e il posizionamento dei fissaggi sono frutto di un’ottimizzazione delle vie di trasferimento basata su una metodologia sviluppata appositamente per Ferrari Luce, che a calcolo e per via sperimentale integra studi di psicoacustica e TPA (Transfer Path Analysis). La silenziosità è stata ulteriormente raffinata da strategie dedicate per eliminare le sorgenti di rumore elettromagnetico: l’iniezione armonica di correnti genera forzanti nello statore in opposizione di fase rispetto a quelle prodotte nell’interazione con il rotore della macchina elettrica durante l’erogazione di coppia, consentendo una cancellazione selettiva delle componenti responsabili del rumore senza penalizzare coppia ed efficienza.
Infine, la riduzione delle rumorosità legate all’interazione della vettura con l’aria ha richiesto una interazione fitta e meticolosa con il reparto di Aerodinamica. La grande estensione delle superfici vetrate ha portato alla progettazione specifica della stratigrafia dei cristalli, ottimizzata per ogni zona in funzione delle sorgenti aeroacustiche esterne. La nuova piattaforma con batteria sotto al pianale ha inoltre permesso di ottimizzare la distribuzione degli insonorizzanti e di adottare soluzioni mirate sulle tenute: il risultato è un pacchetto di comfort acustico che posiziona la vettura ai vertici della categoria.
MOTOPROPULSORE
Il gruppo motopropulsore della Ferrari Luce è stato concepito per unire prestazioni, efficienza e controllo totale, trasferendo su una vettura di serie competenze e processi maturati in anni di sviluppo motoristico per le competizioni. I motori elettrici sono progettati, validati e assemblati a Maranello per mantenere il pieno controllo su qualità e processo, in coerenza con la tradizione Ferrari.
MOTORI ELETTRICI
La scelta tecnologica è ricaduta su motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, derivati da quelli della F80 e alimentati dal know-how maturato nella Formula 1 e nel WEC. Soluzioni come questa erano sinora tipiche di applicazioni prototipali o dai volumi ridotti: Ferrari ne ha industrializzato la produzione, mantenendo standard d’eccellenza. Lo sviluppo del sistema motori è stato supportato da oltre 120.000 ore di R&D, oltre 250 motori testati al banco e 9 brevetti.
L’architettura opera a un massimo di 800 V con motori posteriori da 310 kW/355 Nm e anteriori da 105 kW/140 Nm; la densità di potenza dell’assale raggiunge complessivamente i 4,80 kW/kg. L’architettura a quattro motori, con due unità per assale, non è stata sviluppata esclusivamente per incrementare la potenza complessiva, bensì soprattutto per innalzare in modo significativo il livello di controllo della coppia. Sul retrotreno, in modalità Launch Control, vengono trasferiti a terra fino a 7750 Nm, valore ottenuto partendo dai 355 Nm erogati da ciascun motore posteriore e amplificato dal rapporto di riduzione dell’assale. Si tratta di un dato riferito alla coppia all’assale dopo la riduzione e direttamente legato alla capacità del sistema di generare spinta longitudinale, mentre la coppia effettivamente scaricata al suolo dipende dal raggio dinamico dello pneumatico e dalle condizioni di aderenza. In un contesto come quello delle vetture elettriche ad elevate prestazioni è fondamentale distinguere tra coppia motore, coppia di sistema e coppia alle ruote. La stessa configurazione con due motori per assale consente inoltre di godere di un torque vectoring con gestione indipendente della coppia tra le ruote destra e sinistra, a tutto vantaggio di naturalezza di risposta, precisione e controllo nelle fasi di percorrenza in curva.
Efficienza e gestione termica sono stati due driver centrali nello sviluppo: gli statori con avvolgimenti a poli concentrati (scelti per minimizzare gli ingombri), i lamierini da 0,2 mm migliorano i consumi alle alte velocità, il filo Litz di derivazione F1 e la resinatura sottovuoto con resina ad alta conducibilità termica riducono le perdite del rame e migliorano scambio termico e robustezza.
Nel rotore sono impiegati magneti a montaggio superficiale con configurazione Halbach (soluzione che concentra il flusso magnetico soltanto verso lo statore per aumentare la densità di coppia) e alcune sleeve in fibra di carbonio dallo spessore di 1,6 mm per contrastare le forze centrifughe ai regimi più elevati senza penalizzare il peso. La segmentazione e l’alleggerimento del rotore (vuoto al centro) riducono massa, inerzia e forze centrifughe, abilitando 30.000 giri/min. all’anteriore e 25.500 al posteriore, oltre a un’accelerazione angolare massima di 45.000 giri/sec. (da fermo a regime massimo in meno di 1 secondo). L’elevata velocità di rotazione è indispensabile per massimizzare la coppia trasmessa alle ruote e limitare all’estremo gli ingombri.
BATTERIA
Il pacco batteria è completamente progettato, validato e costruito a Maranello ed è integrato nel pianale, contribuendo ad abbassare il baricentro della vettura. È composto da 210 celle in serie e raggiunge un’energia lorda di 122 kWh a 800 V. La potenza di scarica in picco arriva a 830 kW ed è possibile ricaricare 70 kWh in 20 minuti con una stazione di ricarica veloce che arriva a 350 kW.
Le celle, co-progettate insieme a SK on®, sono di tipo pouch con una capacità da 159 Ah, con anodo in grafite e catodo in nichel-manganese-cobalto ad alto contenuto di nichel ed elettrolita liquido. Questa tecnologia raggiunge una densità superiore ai 740 Wh/l e un’energia specifica di 305 Wh/kg; nell’applicazione co-sviluppata insieme a Ferrari la cella è in grado di rilasciare fino a 1200 A di corrente di picco in scarica.
Un modulo è composto da 14 celle; ogni coppia di celle condivide un dissipatore in alluminio per asportare il calore; tra ciascun mini-modulo vi è uno strato isolante che distribuisce la compressione e crea una barriera termica.
Le 14 celle presenti nel modulo vengono compresse tramite due piastre di alluminio laterali; il modulo ha una lamiera superiore ed una inferiore in alluminio che vengono saldate laser alle piastre laterali componendo così la struttura del modulo. Due coperchi laterali proteggono il CSC (Cell Supervisor Controller) e le connessioni delle celle. Sono prodotti in alluminio e SMC e sono protetti internamente da strati isolanti termici ed elettrici. Nel pacco sono installati 15 moduli, 13 nel pianale e 2 sotto i sedili posteriori.
Il raffreddamento è affidato a un insieme di connessioni idrauliche e di tre piastre, di cui due fissate al pianale dell’housing e una più piccola collocata nel secondo piano per raffreddare i moduli superiori. Queste piastre sono opportunamente progettate con all’interno dei canali multipli per gestire mandata e ritorno in una sola unità e garantire quindi uniformità di temperatura necessaria per prevenire l’invecchiamento delle celle e per poter avere sempre le massime prestazioni. Questo circuito interno alla batteria è inoltre ottimizzato per essere integrato nel raffreddamento principale della vettura.
L’e-Box collocata dietro il secondo piano dei moduli contiene l’elettronica di potenza che include il BMS (battery monitoring system), i fusibili, i relè e vari sensori (corrente, gas, …). La e-box gestisce i flussi di potenza e la comunicazione sulla linea CAN. Inoltre, è presente un fusibile principale che interrompe la corrente in tre millisecondi in caso di cortocircuito superiore a 2000 A.
L’housing della batteria integra tutti i sottosistemi ed è costituito da due lamiere in alluminio che formano il pianale, da fusioni e da pannelli di alluminio che compongono l’anello laterale. L’assemblaggio di questi componenti avviene senza saldature, tramite punti di fissaggio meccanici e materiale di incollaggio, garantisce insieme al coperchio una funzione strutturale e di tenuta. Ci sono 20 punti di ancoraggio centrali che fissano i moduli all’housing e, una volta ancorato al telaio, il guscio inferiore contribuisce attivamente ad aumentare la rigidezza della scocca.
La batteria segue la filosofia Ferrari di integrazione totale: le sei file di moduli fissate nel pianale contribuiscono alla rigidità tramite le piastre di compressione dei moduli. Tale approccio ha permesso di raggiungere una densità energetica vicina ai 280 Wh/l e una densità di potenza di circa 1,9 kW/l, ai vertici della categoria, rendendolo uno dei sistemi batteria/telaio più competitivi al mondo.
INVERTER E SISTEMA DI RICARICA
L’inverter anteriore converte la corrente continua ad alta tensione in corrente alternata per i motori elettrici, sia in fase di scarico che (in senso opposto) in quella di rigenerazione; è integrato nell’assale, genera fino a 300 kW complessivi sull’asse e pesa solo 9 kg. Quello posteriore, invece, controlla i due motori posteriori, genera fino a 600 kW e pesa 15 kg. Integra inoltre un convertitore risonante CC/CC da 800 a 48 V per alimentare le sospensioni attive. Grazie alla sua tecnologia risonante, questo inverter converte istantaneamente la corrente richiesta con un’efficienza superiore al 98%, eliminando così per la prima volta in Ferrari la necessità di una batteria 48 V e riducendo peso e complessità.
Il Ferrari Power Pack (FPP) è un modulo di potenza integrato dal volume estremamente ridotto dotato di sei moduli SiC, gate driver e sistema di raffreddamento. Per garantire le migliori prestazioni di ricarica su qualsiasi infrastruttura, Ferrari ha sviluppato un booster ad alta tensione CC/CC che innalza la tensione erogata dalla stazione permettendo una ricarica fino a 150 kW anche su colonnine da 400 V; il componente lavora con una frequenza di switching superiore a 1 MHz, pesa 8 solo kg ed è progettato per garantire la maggior densità di potenza possibile senza compromessi sulle prestazioni di ricarica. Il componente Combo integra l’elettronica necessaria a convertire la corrente alternata delle stazioni di ricarica in corrente continua e ricaricare così la batteria ad alta tensione fino a 22 kW in CA, oltre a integrare il convertitore CC/CC per ricaricare e mantenere la batteria ausiliaria a 12 V.
BODY IN WHITE
TELAIO E SCOCCA
La struttura della Ferrari Luce è completamente nuova, sviluppata su architettura dedicata e concepita in sinergia con il pacco batteria con l’obiettivo di ottimizzare massa, prestazioni dinamiche e strutturali, nonché di ridurre la CO₂e emessa in fase di produzione grazie all’uso esteso di leghe di alluminio riciclate. Telaio, scocca e batteria diventano così parti integranti di un solo sistema volto a massimizzare le prestazioni meccaniche e l’efficienza energetica.
Il telaio è composto da fusioni cave, estrusi e lamiere in alluminio, è completamente integrato con la batteria e la cura maniacale nella sua progettazione si riflette nella precisione estrema di geometrie e linee di carico. La scocca utilizza esclusivamente estrusi e lamiere in alluminio ad alta resistenza, eliminando l’acciaio a tutto vantaggio della riduzione di peso, senza alcun passo indietro sulla sicurezza.
Il telaio si distingue per l’uso di fusioni cave a spessore sottile con anime interne, che aumentano la continuità delle linee di carico e migliorano la qualità di assemblaggio grazie a un’integrazione funzionale, al minor numero di componenti utilizzati e alla riduzione delle linee di saldatura, in favore della robustezza e semplicità di industrializzazione. A livello architetturale, la struttura massimizza la fruibilità interna eliminando il tunnel centrale e integrando la batteria sotto al pianale e alle sedute posteriori. La parte anteriore, particolarmente compatta, è stata progettata al fine di garantire il corretto assorbimento dell’energia in caso d’urto e la massima protezione degli occupanti.
La Ferrari Luce è la prima vettura di gamma con un sottotelaio posteriore elasticizzato, che massimizza il comfort acustico e mantiene invariato il livello di handling. La monofusione cava in alluminio riciclato è la più grande fusione cava mai realizzata da Ferrari in pezzo unico. Nonostante l’elevata integrazione, la struttura prevede la possibilità di smontare in modo indipendente assale anteriore, batteria e assale posteriore. Decisiva è stata la scelta di inserire un elevato numero di fissaggi batteria-telaio perimetrali e centrali per seguire le principali linee di carico e ottimizzare il sistema della batteria, contribuendo a contenere complessità e peso.
La struttura raggiunge un incremento del 25% nella rigidezza flessionale e di un 35% in quella torsionale rispetto alle precedenti applicazioni; il sistema della batteria contribuisce per il 20% alla rigidezza flessionale e il 40% a quella torsionale del telaio, confermando il suo ruolo strutturale. Tale sinergia rende la combinazione BIW-pacco batteria il 10% più leggera della media dei principali attori della categoria, mentre l’uso di leghe riciclate riduce le emissioni di CO₂e nella fase produttiva di telaio e scocca senza impatti sulle prestazioni.
CONNETTIVITÀ
La Ferrari Luce introduce un ecosistema di servizi di connettività completamente nuovo, progettato per rispondere alle esigenze di una Ferrari così rivoluzionaria e per rendere l’esperienza d’uso più continua tra vettura e digitale. Accanto ai servizi già disponibili tramite MyFerrari App, riprogettati con una nuova interfaccia e arricchiti da maggiori funzionalità, debutta MyFerrari Luce, applicazione dedicata che consente al cliente di controllare da remoto alcuni aspetti chiave della vettura e prepararla alle migliori condizioni d’uso, configurandosi come estensione naturale dell’esperienza a bordo, vero e proprio “quarto schermo” della Ferrari Luce. Le due app, integrate e collegate da scorciatoie reciproche, dispongono di accesso semplificato tramite credenziali uniche.
Sul fronte della navigazione, l’esperienza è affidata a Google Maps e Apple Maps con supporto alla navigazione per veicoli elettrici in versione ottimizzata per Ferrari Luce, integrando i dati vettura in tempo reale (tra cui lo stato della batteria e gli algoritmi di carica/scarica) per una pianificazione del percorso più precisa e aderente alle condizioni di utilizzo, includendo le soste di ricarica laddove necessario. Tra i servizi sono inoltre incluse funzionalità di monitoraggio e tranquillità d’uso come stato di carica e di chiusura, posizione della vettura, avvisi e anomalie, reportistica di viaggio e modalità dedicate alla gestione dell’auto se guidata da terzi, oltre a funzioni da remoto come blocco/sblocco, pre–conditioning, monitoraggio e gestione della ricarica.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari Luce. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
Ferrari Luce gode inoltre di una speciale garanzia a tutela dei componenti chiave del motopropulsore elettrico (assali anteriore e posteriore, batteria e sistema di ricarica) di 8 anni.
FERRARI LUCE – SCHEDA TECNICA
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 5026 mm
Larghezza (senza specchi) 1999 mm
Altezza 1544 mm
Passo 2961 mm
Carreggiata anteriore 1696 mm
Carreggiata posteriore 1690 mm
Peso in ODM* 2260 kg
Rapporto peso/potenza 2,16 kg/cv
Distribuzione dei pesi 47% anteriore – 53% posteriore
PITLANEITALIA 