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“Monovolume”: l’omaggio all’Heritage Hub per i 70 anni della Fiat 600 Multipla

C’è un momento preciso in cui un’automobile smette di essere un veicolo e diventa un archetipo destinato a scrivere la storia. Per la Fiat 600 quell’istante risale al 1956, quando Dante Giacosa diede alla luce la versione Multipla, simbolo di una versatilità tecnica e di una capacità di innovazione che hanno reso grande la scuola progettuale torinese. Settant’anni dopo, l’Heritage Hub le rende omaggio con una mostra alla prima “monovolume” della storia, che sarà fruibile dal 19 maggio al 30 giugno con l’acquisto del biglietto d’ingresso al polo espositivo.

Lo spazio sorge nell’ex Officina-81 a Mirafiori e custodisce oltre 300 vetture classiche dei marchi italiani del Gruppo Stellantis offrendo altresì una visione unica sul design automobilistico “Made in Torino”, resa ancor più completa dalla recente integrazione della collezione ASI Bertone. È possibile visitare Heritage Hub tutti i giorni (tranne il lunedì) previo acquisto del biglietto online al seguente link, con la possibilità di scegliere tra visita autonoma nei giorni feriali o visita guidata nel fine settimana.

Roberto Giolito, Head of Heritage Hub Italy, dichiara: “A settant’anni dalla nascita della Fiat 600 Multipla, possiamo riconoscere con chiarezza come quell’automobile fosse molto più di una semplice derivazione della 600: rappresentava l’inizio di una nuova specie automobilistica. La storia dell’auto, in fondo, è la storia della progressiva liberazione dello spazio umano dall’ingombro della meccanica. Dalla visionaria Dymaxion alla Chrysler Airflow, passando per la straordinaria Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica, il progresso ha seguito un’unica direzione: integrare sempre più motore, tecnica ed energia nella struttura dell’auto per restituire centralità alle persone. Con la 600 Multipla, Dante Giacosa realizza per la prima volta questa intuizione in forma compiuta: non una carrozza moderna costruita attorno al motore, ma un’architettura pensata attorno all’abitacolo. Una vera rivincita dello spazio sulla meccanica. Da lì nasce il filone delle grandi “tuttospazio” europee, fino alla nostra Fiat Multipla, dove il pianale diventa ormai il luogo naturale in cui custodire tutto ciò che serve al movimento, lasciando finalmente all’uomo la parte più nobile dell’automobile: lo spazio da vivere.”

Una vettura che ha cambiato il modo di pensare lo spazio
Dall’idea progettuale di Giacosa fino alle infinite declinazioni produttive che la 600 Multipla ha saputo generare. La mostra ripercorre questa storia attraverso l’esposizione di tre esemplari, un master model dell’epoca e una suggestiva sequenza di pannelli narrativi che, intrecciando bozzetti, dati tecnici e contesto culturale, restituiscono la dimensione artigianale e visionaria del processo creativo, prima che la vettura prendesse forma definitiva nelle officine di Mirafiori. In esposizione, il rarissimo master model di Fiat 600 Multipla realizzato in legno di mogano e utilizzato nel processo di produzione come strumento per il controllo della qualità e delle misure corrette delle componenti di carrozzeria. Si prosegue con un esemplare della prima serie, appartenente alla collezione di Heritage Hub, e la 600 Multipla in livrea dei Carabinieri, di proprietà dell’Arma custodita presso l’Hub di Torino, insieme ad altre 15 vetture storiche FIAT dei Carabinieri, che raccontano mezzo secolo di collaborazione. Infine, guest star della mostra, un esemplare di un collezionista privato, che per la prima volta ritorna nel luogo in cui la sua progenitrice è nata. Dopo aver completato la propria vita da taxi, infatti, questa vettura è stata restaurata e allestita per affrontare itinerari d’eccezione, come e rotte di Marco Polo (oltre 37.000 chilometri), due traversate verso Capo Nord e la Transiberiana percorsa d’inverno, da Mosca a Vladivostok tra neve e ghiaccio.

Il futuro aveva sei posti e un frontale verticale
Vettura versatile e multispazio, la Fiat 600 Multipla fu prodotta a Mirafiori dal 1956 alla primavera del 1967 – in quasi 243.000 esemplari. Condivideva la meccanica della 600 berlina con motore posteriore a sbalzo, ma l’abitacolo si estendeva in tutta la parte anteriore. Il posto di guida, rispetto alla berlina, era avanzato: nella posizione in cui nella berlina si trovavano il serbatoio e la ruota di scorta, nella Multipla si trova un divano due posti. Il frontale, quasi verticale, metteva guidatore e passeggero a contatto con la strada. La versione 4-5 posti disponeva, oltre al sedile anteriore per due persone, di una panchetta posteriore e di un ampio spazio per i bagagli tra lo schienale e il vano motore; abbattendo i sedili, si poteva ottenere una doppia cuccetta lunga quasi due metri. La versione 6 posti, oltre al sedile anteriore per due persone, offriva quattro sedili singoli ripiegabili disposti su due file; abbattendo i sedili si otteneva un piano di carico di oltre 1,75 m2, accessibile dalle due porte laterali. La prima serie montava un quattro cilindri da 633 cm³ e 22 CV con cambio a quattro marce, abbinato a un avantreno ripreso dalla Fiat 1100/103 – bracci trasversali sovrapposti, molle elicoidali, ammortizzatori e barra stabilizzatrice – per un comportamento stradale impeccabile. La lunghezza totale raggiungeva i 3,5 metri, 31,5 cm in più della berlina. Nel 1960 la seconda serie (600 D Multipla) portò la cilindrata a 767 cm³ e la potenza a 29 CV, con una velocità massima di 105 km/h e consumi rimasti contenuti e bassi costi di gestione. Insomma, un aggiornamento sostanziale che non tradiva lo spirito originale della vettura.

Quando la versatilità diventa stile di vita
Fin dalla sua introduzione sul mercato, la Fiat 600 Multipla dà vita a una famiglia di derivati destinata a segnare un’intera stagione della mobilità italiana. La filiale Fiat OM di Suzzara avvia la produzione in serie del furgone 600 OM su telaio nudo, messo a disposizione degli allestitori, mentre dalla Multipla nasce il furgone 600T – prodotto dal 1961 al 1968 – che darà a sua volta origine all’850T. Tra i carrozzieri che acquistano il telaio per realizzare soluzioni su misura, la Coriasco di Torino si distingue con una gamma articolata che comprende furgone, pick-up, ambulanza e minibus, tutti accomunati dal caratteristico frontale della Multipla e distribuiti, paradossalmente, attraverso la rete ufficiale Fiat pur rappresentando una concorrenza diretta ai modelli OMMa la vocazione della Multipla non è soltanto utilitaria. La sua architettura aperta alle trasformazioni seduce anche il mondo del tempo libero e del turismo, ispirando eleganti versioni “spiaggine” pensate per le località balneari, realizzate in piccola serie o come esemplari unici da carrozzieri che ne intuiscono il potenziale glamour. Anche il servizio pubblico ne riconosce le qualità: la versione Taxi – con tassametro in plancia, piano portavaligie al posto del sedile anteriore e la caratteristica livrea bicolore nero-verde bottiglia divisa da sottili filetti orizzontali – che contribuì a definire l’immagine stessa del taxi italiano nel decennio del boom.

Peugeot 205 e 405 Grand Raid

La fine del Gruppo B nel 1986 segnò uno spartiacque nella storia delle competizioni automobilistiche. Quelle vetture estreme, potentissime e difficili da domare, vennero bandite dopo una stagione tragica, lasciando improvvisamente senza sbocco progetti tecnici tra i più avanzati mai visti nei rally. In Peugeot quel momento di crisi si trasformò in un’opportunità. Sotto la guida di Jean Todt, la 205 T16 – dominatrice del mondiale rally nel 1985 e 1986 – trovò una seconda vita in un contesto completamente diverso: quello dei rally raid e, nello specifico, della Parigi-Dakar.
Nacque così la Peugeot 205 T16 Grand Raid, una vettura che rappresentava molto più di un semplice adattamento. Il motore turbo, capace di oltre 500 CV nelle versioni da rally, venne ridimensionato a circa 380 CV per privilegiare affidabilità e resistenza, qualità indispensabili nelle massacranti tappe africane. Ma fu soprattutto il lavoro su telaio e architettura a segnare la svolta: passo allungato di 33 centimetri, lunghezza complessiva aumentata, assetto rialzato e serbatoi maggiorati fino a 400 litri. Interventi necessari per affrontare dune, pietraie e lunghissimi tratti ad alta velocità, condizioni per cui la compatta 205 non era stata progettata.

Il debutto nel 1987 fu immediatamente vincente. Ari Vatanen portò la Peugeot 205 T16 Grand Raid al successo alla Parigi-Dakar, dimostrando come una vettura nata per i percorsi dei rally potesse reinventarsi e dominare nel deserto. Fu una vittoria simbolica, che sancì la continuità tecnica tra l’era del Gruppo B e una nuova frontiera delle competizioni. Il bis arrivò nel 1988 con Juha Kankkunen, in un’edizione entrata nella leggenda anche per il clamoroso furto della nuova 405 T16 di Vatanen durante la gara, episodio che consegnò alla “vecchia” 205 un ultimo, inaspettato trionfo.
Proprio da questa fase di transizione prese forma la 405 T16 Grand Raid. Più che un’evoluzione, fu una reinterpretazione completa del concetto. La meccanica restava strettamente derivata dalla 205, ma il telaio venne riprogettato per rispondere alle esigenze specifiche dei rally raid: dimensioni maggiori, carreggiate più ampie, sospensioni a lunga escursione e una distribuzione dei pesi ottimizzata per la stabilità sulle alte velocità.

Anche la carrozzeria, realizzata in materiali compositi come kevlar e fibra di carbonio, contribuiva a contenere il peso e migliorare la resistenza. Il motore 1.9 turbo arrivava a circa 400 CV, mentre l’aerodinamica veniva affinata con ampie superfici e grandi appendici per garantire stabilità anche nei salti più impegnativi.

Il debutto alla Dakar del 1988 fu promettente ma sfortunato. Tuttavia, la Peugeot 405 T16 Grand Raid non impiegò molto a imporsi: nel 1989 e nel 1990 Ari Vatanen conquistò due vittorie consecutive, dominando la scena e confermando la superiorità del progetto Peugeot. In quegli anni, la Dakar stava crescendo rapidamente in popolarità e difficoltà, diventando una vetrina globale paragonabile, in Francia, al Tour de France. Per la Casa del Leone, fu il palcoscenico ideale per dimostrare affidabilità, innovazione e spirito competitivo.
Le versioni Grand Raid della 205 e della 405 T16 sono il simbolo di una straordinaria capacità di adattamento: vetture nate per un contesto estremo che, anziché scomparire, vennero reinventate per affrontarne uno ancora più duro.

In questo passaggio, Peugeot contribuì a definire il concetto moderno di prototipo da rally raid, portando nel deserto la sofisticazione tecnica del Gruppo B e aprendo la strada a una nuova generazione di macchine da corsa. Aggiudicandosi il raid più estremo e famoso del mondo per quattro anni di fila.

Norev celebra la Ford Mustang Convertible rosa di Playboy con un’edizione Excluweb

Fin dal suo debutto, la Ford Mustang non ha conquistato il pubblico soltanto nella classica configurazione coupé. Disponibile anche in versione cabriolet, la pony car americana ha mantenuto intatto il suo carattere sportivo ed elegante, aggiungendo un tocco di libertà, glamour e spirito tipicamente californiano.

Tra gli episodi più iconici legati alla prima generazione della Mustang c’è quello del 1964, quando il magazine Playboy scelse una Ford Mustang Convertible verniciata in rosa, con interni chiari, come premio per Donna Michelle, nominata Playmate dell’anno. Insieme all’auto, la vincitrice ricevette anche un assegno da 100.000 dollari, inaugurando una tradizione destinata a diventare celebre: quella di regalare un’automobile esclusiva alla Playmate dell’anno.

Oggi Norev rende omaggio a questo singolare capitolo della cultura pop americana con una nuova riproduzione in scala 1:18 della Mustang Convertible rosa (numero di catalogo 182812). Il modello, in tiratura limitata a 200 esemplari, ripropone fedelmente l’inconfondibile livrea rosa e l’abitacolo beige chiaro che resero celebre l’originale.

24 Ore di Le Mans 2026: ACO e Kappa presentano la nuova collezione ufficiale

In vista della 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, l’Automobile Club de l’Ouest ha presentato, insieme a Kappa, partner ufficiale per l’abbigliamento dell’evento, la nuova collezione ufficiale dedicata alla più celebre gara endurance del mondo.

Pensata per portare l’esperienza di Le Mans oltre i confini del circuito, la nuova gamma unisce tradizione motoristica, identità delle grandi nazioni del motorsport e stile contemporaneo, articolandosi in tre linee distinte: Team Kit, Fanwear e Heritage.

La linea Team Kit rappresenta l’abbigliamento tecnico ufficiale destinato alle squadre impegnate nella corsa. In continuità con le precedenti edizioni, la collezione è stata sviluppata per rispondere alle esigenze operative del paddock, combinando praticità, comfort e un design essenziale coerente con l’approccio tecnico del marchio italiano.

Più orientata al pubblico degli appassionati è invece la gamma Fanwear, che reinterpreta l’estetica racing e la storia della 24 Ore di Le Mans attraverso richiami ai colori simbolo delle grandi nazioni del motorsport: verde per il Regno Unito, rosso per l’Italia e blu per la Francia. I capi riportano con evidenza il marchio Le Mans e celebrano il forte legame tra la corsa e la comunità globale di appassionati.

All’interno della proposta Fanwear trova spazio anche il progetto EROI, iniziativa con cui Kappa valorizza concetti come appartenenza, passione condivisa e identità sportiva. La collezione include inoltre una capsule lifestyle e due maglie signature: una ispirata ai celebri cordoli gialli e blu del circuito della Sarthe, l’altra caratterizzata da una finitura nera tono su tono con motivo a scacchi, omaggio diretto all’iconografia classica delle competizioni automobilistiche.

La linea Heritage punta invece su un posizionamento più premium, con una proposta che richiama l’eleganza italiana attraverso materiali di qualità, linee curate e dettagli raffinati. Polo, giacche e accessori compongono una collezione pensata per estendere l’esperienza Le Mans anche al di fuori del contesto strettamente sportivo, con uno stile moderno ma senza tempo.

Il lancio della collezione sarà accompagnato da una campagna fotografica e video dedicata all’universo della 24 Ore di Le Mans, mentre Kappa sarà presente durante l’evento con uno store ufficiale all’interno del villaggio della manifestazione.

La collezione ufficiale 24 Heures du Mans x Kappa è già disponibile online sul sito del marchio e sarà acquistabile presso il negozio Kappa nel villaggio della 24 Ore di Le Mans dal 6 al 14 giugno 2026, oltre che in parte attraverso i canali retail ufficiali della manifestazione.

Manthey-Racing “Grello”: storia, vittorie e mito della Porsche regina del Nürburgring

testo e foto di Nicola Lettieri / foto di David Tarallo

A distanza di alcuni anni dal mio precedente articolo dedicato alla “sbandata” del Manthey Grello ed al fenomeno collezionistico nato attorno ai modellini della celebre Porsche giallo-verde¹, vale probabilmente la pena tornare sull’argomento spostando però l’attenzione dalla dimensione modellistica a quella strettamente sportiva e storica.

Alla vigilia della 24 Ore del Nürburgring 2026, infatti, il “Grello” non rappresenta più soltanto una delle Porsche GT più riconoscibili del motorsport moderno, ma una vera icona contemporanea della Nordschleife. E l’edizione 2026 assume un significato particolare perché Manthey-Racing celebra contemporaneamente i propri trent’anni di attività ed i dieci anni della moderna interpretazione della livrea “Grello” sulla Porsche 911 GT3 R, evoluzione diretta delle storiche Porsche giallo-verdi di Manthey già protagoniste assolute al Nürburgring negli anni precedenti. Non a caso, proprio per la 24 Ore del Nürburgring 2026, Manthey-Racing ha presentato una livrea celebrativa che richiama esplicitamente alcuni elementi stilistici delle storiche Porsche dell’epoca “Der Dicke”, creando così un ideale collegamento visivo tra le vetture che dominarono la Nordschleife negli anni Duemila e l’attuale generazione.

Fondata nel 1996 dall’ex pilota Olaf Manthey e con sede a Meuspath, a pochi chilometri dal Nürburgring-Nordschleife, Manthey-Racing è diventata nel corso degli anni una delle strutture più importanti e vincenti del motorsport GT internazionale. Dopo la fusione con Raeder Automotive e la successiva riorganizzazione societaria, Porsche AG è divenuta azionista di maggioranza della società, consolidando ulteriormente il legame tra la Casa di Stoccarda ed il team di Meuspath.

Quando si parla di Nürburgring e di Porsche, il nome Manthey è ormai impossibile da separare da quello del Grello. Non si tratta soltanto di una vettura da corsa, né semplicemente di una livrea riuscita. Il Grello è diventato nel tempo un simbolo visivo e sportivo: una Porsche che gli appassionati riconoscono immediatamente, anche nel traffico della Nordschleife, anche nella notte, anche quando il numero di gara o la generazione della 911 cambiano.

La storia, però, non nasce dal nulla. Prima del Grello moderno c’erano già le Porsche giallo-verdi di Manthey-Racing, le vetture che hanno costruito il mito del team di Meuspath alla 24 Ore del Nürburgring.

Dopo gli assalti mancati dei primi anni Duemila, la consacrazione arrivò nel 2006 con la Porsche 911 GT3-MR n. 28 vincitrice assoluta della 24 Ore del Nürburgring, pilotata da Lucas Luhr, Timo Bernhard, Mike Rockenfeller e Marcel Tiemann.

Da lì iniziò una sequenza irripetibile: 2007, 2008 e 2009 videro ancora Manthey sul gradino più alto del podio, questa volta con la 911 GT3 RSR “Der Dicke”.

Quelle Porsche larghe, aggressive ed immediatamente riconoscibili contribuirono enormemente a costruire il mito delle livree giallo-verdi Manthey al Nürburgring. Il Grello moderno, in fondo, non è altro che l’evoluzione naturale di quella tradizione.

Tra gli episodi più emblematici della lunga storia Manthey nella VLN/NLS merita certamente di essere ricordata la 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen del 2010. In quella occasione Manthey-Racing monopolizzò completamente il podio assoluto della gara piazzando tre Porsche 911 GT3 R ai primi tre posti finali, una dimostrazione di forza impressionante che ancora oggi rappresenta una delle immagini più iconiche dell’endurance Nürburgring moderno.

Quella tripletta contribuì ulteriormente a consolidare il legame tra le Porsche giallo-verdi di Manthey ed il Nürburgring, anticipando idealmente ciò che alcuni anni più tardi sarebbe diventato il mito contemporaneo del Grello.

Il 2011 aggiunse un ulteriore tassello alla leggenda. La Porsche 911 GT3 RSR di Manthey conquistò la quinta vittoria assoluta alla 24 Ore del Nürburgring e fissò il record sulla distanza con 156 giri completati. Fu il punto più alto dell’era “Der Dicke”, ma anche il ponte ideale verso quello che sarebbe diventato il Grello contemporaneo.

Un momento decisivo nella storia del Grello moderno arrivò poi il 3 settembre 2016, in occasione della ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen valida per la VLN. La Porsche 911 GT3 R #911 di Manthey-Racing guidata da Patrick Pilet e Jörg Bergmeister conquistò infatti il primo grande successo della nuova 991 GT3 R nella serie Nürburgring, stabilendo contestualmente anche un nuovo record di distanza per la gara di sei ore con 43 giri completati, pari a 1.047,394 chilometri.

Nel finale Patrick Pilet riuscì a difendere il comando dagli attacchi dell’Audi R8 LMS di Christopher Mies e Connor De Phillippi, poi rallentata da problemi di carburante nelle ultimissime fasi della corsa. Quel successo rappresentò uno dei primi momenti simbolici della moderna era Grello e confermò definitivamente il potenziale della nuova Porsche GT3 R Manthey sulla Nordschleife.

Nel 2017 arrivò un altro risultato simbolico: al nono round VLN, Frédéric Makowiecki e Lars Kern vinsero con la Porsche #911, regalando a Manthey la cinquantesima vittoria assoluta nella serie. È uno di quei dati che spiegano meglio di qualsiasi slogan il rapporto tra Manthey e il Nürburgring: non una presenza episodica, ma una continuità tecnica e sportiva costruita gara dopo gara.

Anche il 2018 confermò la forza del Grello nella VLN. Nel primo round stagionale, la Porsche 911 GT3 R #911 di Manthey-Racing affidata a Kévin Estre, Laurens Vanthoor ed Earl Bamber conquistò la vittoria assoluta, dando ulteriore continuità alla tradizione vincente della vettura giallo-verde nelle gare endurance del Nürburgring.

Quella stagione sarebbe poi culminata, alla 24 Ore del Nürburgring, con la vittoria assoluta della Porsche #912 “Greeno” affidata a Richard Lietz, Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki e Nick Tandy, sesta affermazione assoluta del team nella grande classica dell’Eifel. In una edizione caratterizzata da condizioni estremamente difficili, con pioggia, incidenti, neutralizzazioni e continui colpi di scena, Manthey-Racing riuscì infatti a riportare Porsche al successo assoluto con la Porsche #912 “Greeno”. Per Manthey-Racing si trattò della sesta vittoria assoluta nella grande classica dell’Eifel, la prima dopo il successo del 2011, ma soprattutto della definitiva consacrazione della generazione 991 GT3 R nel contesto più importante possibile: la Nordschleife. Quella vittoria ebbe anche un enorme valore storico per Porsche, che conquistò la propria diciannovesima affermazione assoluta alla 24 Ore del Nürburgring. La Porsche #912 “Greeno” completò inoltre 135 giri della Nordschleife, percorrendo oltre 3.400 chilometri in ventiquattro ore e confermando ancora una volta la straordinaria affidabilità delle Porsche GT preparate da Manthey. Fu anche una delle prime occasioni in cui il pubblico Nürburgring iniziò realmente a distinguere, quasi affettivamente, il “Grello” #911 dal “Greeno” #912, trasformando quei soprannomi nati informalmente tra gli appassionati in una vera e propria identità parallela delle vetture Manthey.

Il 2019 resta, invece, una delle edizioni più discusse nella storia recente del Grello. La Porsche #911 Manthey fu grande protagonista della 24 Ore del Nürburgring e dominò a lungo la gara, ma venne penalizzata per eccesso di velocità in regime di bandiere gialle, episodio che riguardò Laurens Vanthoor, e fu poi squalificata nei controlli post-gara per irregolarità tecniche legate al Balance of Performance. Per moltissimi appassionati Porsche quella resta ancora oggi una delle grandi occasioni mancate del Grello moderno: una gara dominata sul piano sportivo ma conclusa senza la vittoria ufficiale.

Nel 2021 arrivò finalmente la settima vittoria assoluta di Manthey alla 24 Ore del Nürburgring. La Porsche 911 GT3 R #911, con Kévin Estre, Michael Christensen e Matteo Cairoli, vinse nell’anno del venticinquesimo anniversario della squadra. Fu una edizione anomala, accorciata dalle condizioni meteo e dalle interruzioni, ma storicamente decisiva: il Grello tornò sul gradino più alto del podio e Manthey divenne il team più vincente nella storia della 24 Ore del Nürburgring.

Proprio il 2021 consolidò definitivamente anche il binomio Estre-Grello. Partito dall’undicesima posizione con la Porsche #911, Kévin Estre riuscì infatti a portarsi rapidamente al comando della corsa nei primi giri. Le immagini onboard di quella rimonta divennero immediatamente popolari tra gli appassionati della Nordschleife e contribuirono ulteriormente a rafforzare il legame tra Estre ed il Grello. Del resto, così come Timo Bernhard aveva rappresentato il volto sportivo dell’epoca “Der Dicke”, Kévin Estre è progressivamente diventato il simbolo della moderna era Grello. Tra vittorie VLN/NLS, pole position, stint memorabili e gare rimaste scolpite nella memoria collettiva degli appassionati Nürburgring, il pilota francese ha infatti legato in maniera quasi indissolubile il proprio nome alla Porsche #911 Manthey-Racing. Non è un caso che, per moltissimi appassionati endurance, l’immagine contemporanea del Grello coincida ormai proprio con quella della Porsche giallo-verde guidata da Estre sulla Nordschleife, spesso protagonista di giri velocissimi, sorpassi aggressivi nel traffico e qualifiche spettacolari. Se il Grello moderno è diventato qualcosa di più di una semplice Porsche GT3 R – trasformandosi in una vera icona contemporanea del Nürburgring – gran parte del merito appartiene inevitabilmente anche al pilota francese.

Dopo il successo alla 24 Ore del 2021, il Grello proseguì la propria stagione vincente anche nella NLS. Nel secondo round 2021, la Porsche #911 di Manthey-Racing guidata da Michael Christensen, Kévin Estre e Lars Kern vinse la NIMEX 45. DMV 4-Stunden-Rennen, successo indicato come la cinquantaquattresima vittoria NLS/VLN della squadra.

Pochi mesi più tardi, alla ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen, Michael Christensen e Kévin Estre dominarono la NLS7 con la #911 Grello, confermando ulteriormente il legame tra la vettura e le gare di durata del Nürburgring.

La striscia vincente proseguì anche nel 2022. Alla 67. ADAC Westfalenfahrt, primo appuntamento della stagione NLS, la Porsche 911 GT3 R #911 di Manthey-Racing vinse con Laurens Vanthoor, Michael Christensen e Frédéric Makowiecki dopo 29 giri di gara. Fu la cinquantaseiesima vittoria assoluta di Manthey nella serie.

Lo stesso 2022, però, regalò anche uno degli episodi più discussi della storia recente del Grello. Durante la 24 Ore del Nürburgring, la Porsche Manthey #1 guidata da Laurens Vanthoor fu protagonista del “celebre” contatto con l’Audi R8 LMS GT3 EVO II #15 del fratello Dries Vanthoor. Fu la Porsche a terminare violentemente contro le barriere e a ritirarsi dalla gara, mentre l’Audi #15 di Audi Sport Team Phoenix riuscì successivamente a conquistare la vittoria assoluta della corsa.

Nel 2023 il debutto della nuova Porsche 911 GT3 R generazione 992 alla 24 Ore del Nürburgring fu complicato. La #911 di Manthey EMA si ritirò dopo circa dieci ore di gara a causa dei danni accumulati dopo un contatto con le barriere e successive forature.

Nello stesso anno, però, Manthey EMA riuscì comunque a confermarsi ai vertici del motorsport GT internazionale anche fuori dalla Nordschleife. Thomas Preining conquistò infatti il titolo DTM con la Porsche 911 GT3 R di Manthey EMA, riportando Porsche al vertice della serie tedesca moderna.

Sempre nel 2023, a Bathurst, la Porsche #912 di Manthey EMA con Matt Campbell, Mathieu Jaminet e Thomas Preining chiuse seconda assoluta alla 12 Ore, a pochi decimi dalla Mercedes-AMG vincitrice.

Il Grello tornò stabilmente nelle posizioni di vertice già l’anno successivo. Nel 2024 la Porsche #911 di Manthey EMA, con Kévin Estre, Thomas Preining, Laurens Vanthoor ed Ayhancan Güven, chiuse al secondo posto assoluto in una delle edizioni più anomale della storia recente della 24 Ore, pesantemente condizionata dalla nebbia e dalle lunghe interruzioni. Dopo una lunghissima sospensione notturna, la gara riprese soltanto dietro safety car per pochi giri prima di essere definitivamente conclusa in anticipo. In quel momento il Grello occupava la seconda posizione assoluta.

Sempre nel 2024 arrivò però la rivincita a Bathurst: la Porsche #912 Greeno di Manthey EMA vinse la 12 Ore con Matt Campbell, Ayhancan Güven e Laurens Vanthoor.

Il 2025 ha aggiunto un ulteriore capitolo controverso alla leggenda della Porsche giallo-verde. Il Grello #911 di Manthey EMA, con Kévin Estre, Thomas Preining e Ayhancan Güven, partì dalla pole position e controllò gran parte della 24 Ore del Nürburgring. La vettura tagliò il traguardo per prima, ma una penalità di 100 secondi inflitta a Kevin Estre per un contatto con una Aston Martin GT4 doppiata relegò la Porsche Manthey al secondo posto assoluto. Ancora una volta, come già nel 2019, il Grello si ritrovò così al centro di una gara dominata sul piano sportivo ma non conclusa con la vittoria ufficiale.

Sempre nel 2025 fu invece Ayhancan Güven a conquistare il titolo DTM con la Porsche Manthey “Greeno”, confermando ulteriormente la competitività internazionale della struttura di Meuspath.

Nel 2026 il Grello ha poi aperto un ulteriore fronte internazionale: il campionato IMSA. Alla 12 Ore di Sebring, la Porsche 911 GT3 R #911 di Manthey Racing ha conquistato la vittoria nella classe GTD Pro con Thomas Preining, Klaus Bachler e Ricardo Feller, regalando a Manthey la prima vittoria IMSA della propria storia.

Eppure, nonostante Bathurst, DTM e Sebring, il cuore del Grello resta inevitabilmente il Nürburgring.

È lì che la sua immagine si è formata, tra le Porsche giallo-verdi di inizio anni Duemila, “Der Dicke”, la 911 GT3 R moderna, le vittorie VLN/NLS, le sette affermazioni assolute di Manthey alla 24 Ore e le tante gare finite tra trionfi, penalità, incidenti, forature e occasioni mancate.

Il fascino del Grello, però, non vive soltanto in pista. Anche il mondo del modellismo ha contribuito in maniera decisiva alla costruzione del mito. E proprio il mondo del modellismo merita un ultimo passaggio, anche perché rappresenta uno degli aspetti più curiosi e particolari del fenomeno Grello.

Nel precedente articolo dedicato alla “sbandata” del Manthey Grello, l’attenzione era stata infatti concentrata soprattutto sulle problematiche qualitative dei modelli Minichamps distribuiti direttamente da Manthey-Racing nei primi anni della moderna era Grello: decals danneggiate, pneumatici stallonati, alettoni storti, imperfezioni di assemblaggio e difetti vari avevano trasformato l’acquisto dei modellini in una sorta di lotteria collezionistica.

A distanza di alcuni anni, la situazione è nuovamente cambiata. Manthey-Racing si è infatti affidata ufficialmente ad IXO per gran parte della produzione recente dei modelli “Grello” e “Greeno”.

Certo, la qualità generale non raggiunge probabilmente la finezza costruttiva degli storici Spark, soprattutto sotto il profilo dei particolari più raffinati e delle finiture, ma almeno il prezzo risulta decisamente più accessibile rispetto al passato. E soprattutto — dettaglio tutt’altro che secondario per I collezionisti — oggi un modello su tre presenta magari ancora qualche piccolo difetto, ma almeno costa circa quaranta euro e non quasi cento come accadeva ai tempi delle discusse produzioni Minichamps ufficiali Manthey.

Spark, Minichamps, IXO e le edizioni ufficiali Porsche/Manthey hanno comunque trasformato molte di queste vetture in autentici oggetti da collezione che, specie nel caso delle prime Spark dedicate alle vittorie del Nürburgring, passano di mano per svariate centinaia di euro.

Alla fine, il Grello è questo: una Porsche da corsa diventata simbolo. Non sempre vincente, non sempre fortunata, ma sempre riconoscibile. Una vettura capace di attraversare epoche diverse, dalla GT3-MR del 2006 alla 992 GT3 R, dal Nürburgring a Bathurst, dal DTM a Sebring, senza perdere la propria identità.

Perché quando una Porsche giallo-verde compare nella notte della Nordschleife, tutti sanno immediatamente chi sta arrivando.

https://pitlaneitalia.com/2022/01/06/la-sbandata-manthey-grello/ ↩︎

Storia: l’Opel Corsa A GSi

Tagliato, il 3 Settembre 1986, il traguardo del primo milione di Corsa prodotte, Opel si dedicò allo sviluppo di versioni di nicchia alla ricerca di nuove fasce di utenti ed al Salone di Francoforte del 1987 espose la sportiva GSi, equipaggiata con un brillante motore di 1.600 cc. “Come la Kadett” scriveva allora la rivista Quattroruote “anche la Corsa viene ora proposta in versione GSi: è una piccola bomba con motore di 1,6 litri ad iniezione tipo E16SE da 100 CV (74 kW), capace di assicurare prestazioni di rilievo. La Casa dichiara infatti 187 km/h di velocità massima, mentre il passaggio da 0 a 100 km/h viene effettuato in 9.5 secondi”. Accanto alla versione GT con motore 1.300 da 70 CV (52 kW), la Casa tedesca proponeva la GSi (Grand Sport injection) equipaggiata con un inedito 4 cilindri a iniezione da 1.598 cc.

La Corsa-A GSi entrava nell’affollato segmento delle piccole sportive con un look accattivante. La vettura si riconosceva dalle altre versioni della gamma grazie allo spoiler anteriore di maggiori dimensioni e al disegno della calandra che ricordavano la Kadett GSi. Altri motivi estetici caratteristici erano i paraurti in tinta con la carrozzeria, le bandelle laterali sottoporta, il fascione posteriore nero, le modanature rosse lungo gli scudi paracolpi, le ruote in lega leggera da 5.00 Jx14″. Sei i colori disponibili per la carrozzeria: bianco, rosso minerale, rosso cremisi, nero, grigio acciaio e argento. All’interno si trovavano sedili anatomici di foggia sportiva rivestiti in velluto grigio, volante sportivo e una strumentazione arricchita di contagiri, manometro olio e voltmetro. La Corsa GSi prima versione fu prodotta dal 1987 al 1993 in 10.294 esemplari.

Mark Cavendish starter ufficiale della 24 Ore di Le Mans 2026

L’Automobile Club de l’Ouest ha annunciato ieri che sarà Sir Mark Cavendish a dare il via alla 24 Ore di Le Mans 2026, in programma sabato 13 giugno alle ore 16:00.

Il campione britannico, considerato una delle più grandi icone del ciclismo mondiale, detiene il record assoluto di vittorie di tappa al Tour de France con 35 successi. Nominato Cavaliere dell’Impero britannico nel 2024, Cavendish ha costruito gran parte della propria leggenda sportiva proprio sulle strade francesi, consolidando un legame speciale con il Paese che ospita anche la più celebre gara endurance del mondo.

La scelta dell’ACO conferma la tradizione di affidare il ruolo di starter della classica della Sarthe a personalità di primo piano dello sport e dello spettacolo internazionale. Con la sua presenza alla 94ª edizione della corsa, Cavendish si aggiunge a un elenco di nomi illustri che negli ultimi anni hanno avuto l’onore di abbassare la bandiera verde.

“Tra me e la Francia c’è una lunga storia. Il Tour mi ha insegnato tutto: il dolore, la gloria, il superare i propri limiti. Ci sono eventi che vanno oltre la loro disciplina e appartengono a tutti gli sportivi del mondo, e la 24 Ore di Le Mans è uno di questi”, ha dichiarato Cavendish. “È una cattedrale dello sport e non vedo l’ora di vivere la partenza dall’interno”.

Anche il presidente dell’Automobile Club de l’Ouest, Pierre Fillon, ha commentato l’annuncio sottolineando il valore simbolico della presenza del campione britannico: “Sir Mark Cavendish è una delle più grandi figure dello sport mondiale. La sua presenza a Le Mans rappresenta perfettamente ciò che questa gara incarna da oltre un secolo: eccellenza sportiva e performance al massimo livello”.

Negli ultimi anni, il ruolo di starter della 24 Ore di Le Mans è stato affidato a nomi di assoluto prestigio come Roger Federer nel 2025, Zinédine Zidane nel 2024 e LeBron James nel 2023. Tra i precedenti più noti figurano anche Rafael Nadal, starter nel 2018, e Brad Pitt nel 2016.

Dinslaken “Club Day der Porschefreunde”: gli “Amici Porsche” continuano la loro storia

di Nicola Lettieri

Nel maggio del 2022, chiudendo il mio precedente articolo dedicato al “Club Day der Porschefreunde”¹, avevo raccontato quello che sembrava essere l’epilogo definitivo di uno dei più importanti raduni Porsche d’Europa. Dopo vent’anni di storia, infatti, il “Goodbye Dinslaken – Das Finale” sembrava destinato a porre fine all’epopea dei “Porschefreunde” presso la storica Trabrennbahn di Dinslaken, l’ippodromo che dal 2001 aveva accolto migliaia di appassionati del marchio di Zuffenhausen provenienti da tutta Europa.

La prevista trasformazione urbanistica dell’area sembrava ormai inevitabile e molti appassionati ritenevano che il celebre raduno ideato da Ingo e Sonja Rübener fosse ormai giunto alla conclusione naturale della propria storia.

Ed invece le cose sono andate diversamente.

Il raduno non soltanto è sopravvissuto, ma è sopravvissuto proprio a Dinslaken.

Già il 1° maggio 2023, infatti, la Trabrennbahn ha nuovamente aperto i cancelli per il “21. Internationaler Club Day der Porschefreunde”, quasi a voler smentire ironicamente il “Das Finale” dell’anno precedente. Non a caso, il modellino commemorativo scelto per l’edizione 2023 fu una Porsche 911 GT3 nera recante la scritta “Die Verlängerung”, ossia “la proroga”, evidente riferimento alla inattesa prosecuzione del raduno proprio nella storica sede di Dinslaken. Il modellino, realizzato come di consueto in serie limitata e numerata di 50 pezzi, è rapidamente diventato uno degli oggetti più ricercati dai collezionisti legati al mondo dei “Porschefreunde”.

**“Die Verlängerung”: la 911 GT3 nera, modello commemorativo del 2023**

Anche nel 2023 il colpo d’occhio offerto dall’ippodromo fu impressionante. Migliaia di visitatori e centinaia di Porsche provenienti da Germania, Belgio, Olanda, Francia, Austria, Svizzera e Paesi scandinavi invasero pacificamente la Trabrennbahn, confermando come quello di Dinslaken continui ancora oggi ad essere considerato uno dei più importanti raduni Porsche di Germania e d’Europa. Come da tradizione, il “Club Day der Porschefreunde” ha continuato ad accogliere vetture di ogni tipo e generazione: dalle immancabili 911 raffreddate ad aria alle GT3 RS, passando per Boxster, Cayman, 928, 944, 968, vetture da competizione, elaborazioni estreme e persino i tradizionali trattori Porsche Diesel che da anni costituiscono una delle curiosità più fotografate dell’evento. In quell’occasione si tenne anche secondo meeting delle Porsche 991 Speedster.

Non sono mancati nemmeno i consueti appuntamenti che negli anni hanno contribuito a creare il mito del raduno: il “Battle of Sound”, il “Concours d’Elegance”, gli stand dedicati ai ricambi, ai libri, all’abbigliamento ed al modellismo Porsche, oltre alle continue occasioni di incontro tra appassionati e proprietari di vetture spesso rarissime.

Il 2023, tuttavia, sarebbe stato ricordato soprattutto per una circostanza ben più importante e dolorosa. Il 27 luglio di quell’anno venne infatti improvvisamente a mancare Ingo Rübener, storico fondatore ed autentica anima del “Club Day der Porschefreunde”.

Ingo, insieme alla moglie Sonja, aveva trasformato nel corso di oltre vent’anni quello che inizialmente era poco più di un incontro tra appassionati Porsche della Ruhr in uno dei più grandi eventi europei dedicati al marchio di Zuffenhausen, capace nel tempo di attirare migliaia di vetture e visitatori provenienti da tutta Europa. Per generazioni di appassionati Porsche, il nome di Ingo Rübener era ormai diventato indissolubilmente legato alla Trabrennbahn di Dinslaken.

L’edizione del 1° maggio 2024 fu inevitabilmente segnata da questo lutto. Il “22. Internationaler Club Day der Porschefreunde” si trasformò infatti in un grande tributo collettivo alla memoria del suo storico organizzatore.

Il modellino commemorativo del 2024 riportava chiaramente la dicitura “Tribute to Ingo”. Per l’occasione venne scelta una Porsche 964 RS bianca con livrea verde a scacchi e cerchi gialli, prodotta anch’essa in serie limitata e numerata di soli 50 esemplari.

Nelle intenzioni degli organizzatori, il modellino avrebbe dovuto richiamare la storica Porsche 964 RS personale di Ingo Rübener, divenuta nel corso degli anni una sorta di simbolo stesso del “Club Day der Porschefreunde”. Va tuttavia osservato che la vettura originale di Ingo era caratterizzata dalla ben nota carrozzeria gialla con motivi verdi a scacchi, resa celebre dalla sua presenza costante ai raduni di Dinslaken.

La scelta di realizzare il modellino commemorativo in livrea bianca rappresenta dunque una interpretazione piuttosto libera della celebre 964 RS di Ingo, pur mantenendone alcuni richiami stilistici immediatamente riconoscibili. Tale scelta appare verosimilmente giustificata anche dalla disponibilità commerciale del modello base Minichamps in colore bianco, in assenza di un equivalente modello di serie in livrea gialla idoneo alla trasformazione commemorativa.

**Il modello commemorativo del 2024: “Tribute to Ingo”**

L’atmosfera del raduno del 2024 fu inevitabilmente diversa rispetto al passato. Accanto alla consueta esposizione di vetture straordinarie, aleggiava infatti la consapevolezza che l’uomo che aveva immaginato, costruito e fatto crescere tutto questo non fosse più presente tra i suoi “Porschefreunde”. Eppure, proprio l’impressionante partecipazione di pubblico e appassionati dimostrò come il “Club Day” fosse ormai diventato qualcosa di più grande del suo stesso fondatore.

Anche negli anni successivi il raduno ha continuato a crescere senza mostrare segni di cedimento. Le edizioni 2024 e 2025 hanno registrato una richiesta di partecipazione talmente elevata da costringere gli organizzatori a sospendere la prevendita online dei biglietti, demandando l’accesso esclusivamente alla biglietteria della Trabrennbahn.

Nel 2025 il “23. Internationaler Club Day der Porschefreunde” ha confermato ancora una volta il fortissimo richiamo internazionale dell’evento. La stampa tedesca ha continuato a definire quello di Dinslaken come uno dei più grandi raduni Porsche d’Europa e tra le vetture presenti figuravano le 911 “moderne” e le classiche “air cooled”, oltre alle Transaxle e gli immancabili trattori che continuano a rappresentare il cuore storico del raduno.

**L’edizione commemorativa del 2025, una 911 GT3 RS color turchese con dettagli in nero carbonio**

Il modellino commemorativo del 2025 fu una Porsche 911 GT3 RS color turchese con dettagli in nero carbonio, ancora una volta prodotta in serie limitata e numerata di soli 50 pezzi.

Lo scorso 1° maggio 2026 si è infine svolto il “24. Internationaler Club Day der Porschefreunde”, ulteriore dimostrazione di come il binomio Porsche-Dinslaken continui ancora oggi a funzionare perfettamente nonostante il trascorrere degli anni.

**La 911 Carrera RS 3.0 bianca, modello del raduno 2026**

Per celebrare il ventiquattresimo anniversario del raduno è stata realizzata una Porsche 911 Carrera RS bianca con dettagli oro/arancio e la scritta “Twenty Four”, anch’essa in serie limitata di 50 esemplari numerati.

Grazie all’intermediazione con gli organizzatori e con la famiglia di Ingo da parte di un amico appassionato presente a Dinslaken, chi scrive è riuscito ad entrare in possesso dell’esemplare n. 01/50 della serie commemorativa 2026. In una immagine particolarmente significativa (in apertura e qui sotto), i modellini n. 01/50 e 02/50 sono raffigurati appoggiati proprio sull’alettone della storica Porsche 964 RS personale di Ingo Rübener, quasi a voler creare un ideale collegamento tra la memoria del fondatore dei “Porschefreunde” e la continuità futura del raduno da lui creato.

Osservando oggi la storia del “Club Day der Porschefreunde”, colpisce soprattutto un aspetto: nel 2022, il modellino ufficiale riportava la scritta “Goodbye Dinslaken – Das Finale”. Quattro anni dopo, la Trabrennbahn continua invece ad ospitare migliaia di Porsche ed appassionati provenienti da tutta Europa.

**Le locandine degli ultimi quattro anni**

È cambiato però qualcosa di molto più importante del luogo. Dal 27 luglio 2023 manca infatti Ingo Rübener, l’uomo che tutto questo lo aveva immaginato, costruito e fatto crescere per oltre vent’anni. Eppure, osservando ancora oggi le migliaia di persone che ogni 1° maggio continuano ad affollare Dinslaken, viene quasi spontaneo pensare che il vero lascito di Ingo non siano soltanto le Porsche, i modellini commemorativi o il Guinness dei Primati conquistato nel 2008. Il suo vero lascito è probabilmente quella comunità di “Porschefreunde” che continua ancora oggi a ritrovarsi, anno dopo anno, nello stesso identico luogo dove tutto era cominciato.

https://pitlaneitalia.com/2022/05/21/dinslaken-lincontro-degli-amici-porsche/ ↩︎

Old Cars story – part 1

A seguito della repentina chiusura di Modelauto Online, Fedor Eliseev ha proposto a PLIT di continuare a pubblicare i suoi articoli sulla storia dei marchi. Fedor è molto conosciuto per la sua attività di ricerca che ha spesso riguardato anche i produttori italiani. Su MAR Online erano già uscite le prime due parti di una storia in tre puntate della Old Cars. La terza non aveva fatto in tempo ad essere pubblicata e se ne occuperà appunto PLIT. Per riproporre lo studio nella sua interezza, però, si è deciso di riproporre anche le prime due puntate, che sono rimaste on line su MAR per poco tempo. Testi e didascalie saranno in inglese, l’editing è stato rifatto a cura della redazione, come ovviamente l’intera impaginazione. Ringraziamo fin da ora non solo Fedor ma anche Marco Nolasco, che ha favorito il contatto con l’autore. L’articolo appare a doppio nome per la collaborazione che Marco ha offerto nella stesura del lavoro originale. E’ necessario ricordare che PLIT si occupò della Old Cars già nel dicembre del 2023, con un bell’articolo di Riccardo Fontana: https://pitlaneitalia.com/2023/12/24/old-cars-e-new-camions/ . La seconda parte dello studio di Fedor Eliseev la trovate a questo link: https://pitlaneitalia.com/2026/06/10/old-cars-story-part-2/ [David Tarallo, redazione di pitlaneitalia.com]

By Fedor Eliseev and Marco Nolasco

Italy has long been one of the most successful countries in model vehicle production. Companies such as Rio, Brumm, Mercury, Politoys, and Mebetoys brought prestige and authority to the national diecast industry. Alongside these major manufacturers, dozens of smaller craftsmen and specialist makers were involved in the production of precise, high-quality miniatures.

Most collectors associate Italian manufacturers primarily with passenger cars, motorsport vehicles, and vintage automobiles. However, trucks, buses, and specialist vehicles also occupied a significant segment of the model industry. In Italy, this particular field was strongly associated with Old Cars, and this article explores the company’s history.

During the 1970s, Luigi Castellani was running his own business producing various mechanical components and had never considered entering the model vehicle industry. However, circumstances led him into the diecast sector. In 1975, a friend of Luigi’s lost his job at Sispla, a small company located in Valsesia, approximately 120 km from Turin, which produced plastic objects and scale models.

Sispla worked on contracts for Fiat Trucks. At that time, Fiat owned the moulds for the Fiat/OM 50/90, Fiat 697, and Fiat 550 tractor, and was involved in the production of large quantities of 1/43 diecast models. The first trucks had been manufactured by Dugu, but Sispla later continued their production. Sispla had acquired Dugu, but unfortunately both companies ceased operations following bankruptcy in the mid-1970s.

Luigi’s friend persuaded him to enter the diecast business, and together they founded Old Cars. Their first contracts came from Fiat Trucks, which supplied the moulds.

After only a few months, Luigi’s business partner left the company, causing delays in truck production. However, in January 1976, Old Cars secured a highly significant agreement with Nestlé for the production of 75,000 vintage car models with five different designs. By September 1976, 50,000 units had been completed (10,000 of each model), with the remaining 25,000 produced in 1977.

This range consisted of the 1931 Bugatti, 1909 Opel Coupé, 1907 Ford Model T Roadster, 1905 Fiat 24CV Cabriolet, and 1905 Fiat 24CV Berlina.

Compared with the offerings from Rio and Brumm, these models were relatively simple but competitively priced. The bases were basic, with no detailed reproduction of transmission or suspension components, featuring only inscriptions indicating the manufacturer and model name. Packaging consisted of cardboard boxes with blister windows.

The vintage range received catalogue numbers 101–105. The series began with the 1931 Bugatti Cabriolet (No. 101), representing one of the six Type 41 Royale cars. Despite its simplicity, the miniature featured acceptable wire wheels, convincing moulded creases on the plastic roof covering, and a windscreen fitted with wipers. It was produced in two colour schemes: black/silver and dark blue, both with black interiors. The dark blue version is now particularly rare.

**Ford Model T (photo by Marco Batazzi)**

Catalogue No. 102, the 1907 Ford Model T Roadster, depicted one of the many variations of the famous “Tin Lizzie.” Old Cars chose an interesting version featuring a small rear seat. Strictly speaking, the real vehicle should have included a roof covering for the front passengers, but this feature was omitted. The radiator grille carrying the Ford emblem, along with the headlamps and sidelights, was reproduced reasonably well.

**Opel 1909, featured in one of Paolo Rampini’s volumes (scan by Marco Nolasco)**

As with the other models in the 100 series, two colour schemes were offered. The most common version featured a green body, red interior and wheels, with gold detailing on the radiator grille, lamps, and horn tube. A less visually appealing variant used a yellow body, black interior, and silver exterior detailing. The Ford Model T represented an early production version, before black became the standard colour for most examples.

Catalogue No. 103 was the 1909 Opel 4/8 PS, also known as the Doctorwagen, one of Germany’s first relatively affordable automobiles. It was offered in blue/black and orange/black finishes.

Catalogue Nos. 104 and 105 represented the 1905 Fiat 24CV in two different body styles: Berlina and Cabriolet. Standard colours for the Berlina were green/black and yellow/black, while the Cabriolet was available in maroon/black and red/black. Cabriolet interiors were produced in either white or red.

**1905 Fiat in open and closed configuration (photos by Alessandro Sannia)**

Nestlé used these models for promotional purposes until the end of the 1970s. Once that agreement concluded, Old Cars continued producing the range, updating the packaging and introducing additional colour schemes.

**Some Brass Era cars featured in an old issue of Quattroruotine magazine (by Marco Nolasco)**

Instead of cardboard boxes, the company adopted small acrylic display cases, which became standard packaging for subsequent production. The plinth displayed model information on all four sides: the manufacturer’s name at the front, the catalogue number on the rear and one side, and the vehicle badge plus model name on the remaining side, with “Made in Italy” stamped underneath.

Identifying all the additional colours introduced later is difficult. For example, No. 102 gained brown and red variants, No. 103 received a green/black version, and No. 105 appeared in grey/black.

This Brass Era range enjoyed considerable commercial success and remained available until the mid-1980s.

**Ebay pictures of the 1931 Bugatti, Maserati 250 F and 1909 Opel**

Old Cars attempted to expand its catalogue by introducing a new 500 series dedicated to Formula One cars. In 1977, the first model in this line appeared: the 1957 Maserati 250F, catalogue No. 501.

**1931 Bugatti featured in Paolo Rampini’s collection (scan by Marco Nolasco)**

This was one of the most successful Formula One cars of the 1950s, winning eight Grands Prix between 1954 and 1960. Old Cars reproduced Juan Manuel Fangio’s championship-winning car, the Argentine driver having secured his fifth world title at its wheel.

Although relatively simple in execution, the model was attractive. Seeking to develop the range further, Old Cars introduced the 1949 Talbot-Lago 4.5L, also known as the T26. While successful in many competitions, it was no match for Alfa Romeo during the inaugural 1950 Formula One season, although it did manage several third-place finishes.

Whereas the Maserati 250F entered full production, only a very limited batch of Talbot-Lago models was manufactured, making them extremely rare today.

**Talbot-Lago 4.5 litre and Maserati 250F in Paolo Rampini’s collection (scan by Marco Nolasco)**

Old Cars had also planned further Formula One models, including the 1956 Ferrari-Lancia D50, the 1955 Ferrari 555 Supersqualo, and the 1950 BRM Mk1. However, these projects were postponed and eventually cancelled. The reasons included the company’s growing focus on trucks and commercial vehicles for Fiat, as well as Brumm’s dominance in the Grand Prix model niche.

After receiving truck moulds from Fiat, Old Cars continued production of former Sispla models. In 1976, the company released the Fiat 697 and Fiat 550 HP, followed in 1977 by the OM 90 and Fiat 640 HP.

At that time, Fiat’s truck division was undergoing major restructuring. The group consolidated brands such as OM, Unic, and Lancia’s commercial vehicle operations. Economic pressures encouraged broader industrial cooperation across Europe.

On 1 January 1975, the agreement establishing IVECO (Industrial Vehicles Corporation) was signed, merging Fiat’s truck divisions with Germany’s Magirus-Deutz. Headquarters were established in Amsterdam, with Fiat holding 80% of the shares and Magirus 20%. Production was centred in Turin and Brescia, while Unic focused on heavy trucks.

**Fiat 90 NC (photos by Marco Nolasco)**

The creation of IVECO also influenced Old Cars, which began producing Fiat-OM and Fiat-Unic branded models depending on export markets. By the mid-1980s, the Fiat name had disappeared entirely, replaced by the unified IVECO branding.

**Mercury and Old Cars boxes of the Fiat Campagnola (photo by Marco Nolasco)**

The Fiat-OM 90 NC and Fiat 697 N differed little from their Sispla/Dugu predecessors aside from packaging, although Old Cars later developed original variants. Using the Fiat 697 N as a basis, the company introduced the medium-duty Fiat 130 range in 1978, primarily in tractor unit form.

Old Cars produced a wide selection of trailers, including cargo and refrigerated units, mostly moulded in plastic with some diecast components. Many carried the branding of major companies such as Agip, Alitalia, Pirelli, Cagiva, and Michelin.

The Fiat 90 PS 4×4 entered the catalogue in the late 1970s, derived from former Lancia truck tooling acquired from Mercury. This became known as the Bolzano series, named after the town where ex-Lancia trucks had been produced.

**Fiat 90 PS Fire Dept Bolzano series (photo by Marco Batazzi)**

The Bolzano series included flatbeds, dump trucks, fuel tankers, fire engines, cranes, military versions, and rally-raid derivatives. Functional crane and tipping mechanisms were included, while the drivetrain detailing for 4×4 versions was notably sophisticated. Scale varied between approximately 1/50 and 1/43.

Cooperation with Mercury also led to the Fiat Campagnola, a light utility vehicle used by the military, police, and emergency services. In early 1979, Fiat’s military vehicle division in Bolzano urgently requested a large batch of OM 90 models, as well as Campagnolas. Since Mercury no longer had manufacturing capacity, Old Cars acquired Mercury’s moulds in July 1979 and significantly expanded the range.

**Fiat Campagnola, Italian army version (photos by Albert Kopans)**

The Campagnola inherited from Mercury was particularly well executed, with accurate proportions, an opening bonnet, and engine detail. Following an agreement with the Italian Army, Luigi Castellani introduced military variants featuring searchlights, gun trailers, cargo trailers, and weapon-equipped configurations. Both open and closed body styles were offered.

**Fiat Campagnola rescue ACI Automobile Club Italiano (photos by Marco Nolasco)**

Civilian Campagnola versions included roadside assistance, fire brigade, police, and Carabinieri liveries.

One of Old Cars’ greatest successes came with the introduction of the IVECO Daily range in 1979, whose masters where designed in-house by Luigi Castellani and his team.

The real IVECO Daily had debuted in 1978 as the first vehicle developed entirely under the new IVECO structure. Initially marketed as the IVECO-Fiat Daily and OM Grinta, it later became simply the IVECO Daily.

**Iveco Daily high roof Fiat-Alitalia rally assistance van (photo by Marco Nolasco)**

This pan-European commercial vehicle range used a chassis-frame construction, front disc brakes, independent torsion-bar suspension, and four- or five-speed gearboxes. The initial range comprised 49 variants, with payload capacities from 1.5 to 2.3 tonnes, wheelbases from 2,800 to 3,600 mm, and van capacities from 7.0 to 9.8 cubic metres. A heavier 49.10 version followed, powered by a 92 hp engine.

Old Cars produced an enormous variety of Daily models, including trucks, panel vans, minibuses, ambulances, fire engines, and police vehicles. Two roof heights were available for van versions, and chassis-only versions were produced for specialist conversions.

Numerous company liveries were offered, likely numbering in the hundreds.

The models featured highly detailed chassis, with separate transmission and exhaust components. Front and rear doors opened, although the side cargo/passenger door remained fixed. Separate door handles were a particularly unusual detail for diecast models of the period.

**High-roof, long wheelbase Unic Daily van (eBay)**

Other remarkable features included partially open front side windows, plastic headlamps integrated with blinkers and excellent overall detailing.

Models were packaged in standard acrylic display cases and remained in production until the end of the 1980s, when the next generation of the IVECO Daily replaced the original vehicles.

Many thanks to Gisella and Alessandro Castellani, Bruno Boracco, Marco Batazzi and Alessandro Sannia for their help in writing this feature.