Foto di Actualfoto (Raul Zacchè) e di Massimo Campi




























































Foto di Actualfoto (Raul Zacchè) e di Massimo Campi




























































Hugues Ripert ama venire a Le Mans. Le corse sono il suo ambiente. Sarà purtroppo una Le Mans, la prima, senza Luigi Reni le cui battute in italiano gallicizzato forse non le capivano tutti, ma chi le capiva aveva abbondantemente di che riflettere. Ripert ha parecchio da fare. Non sono certo gite, le sue. Oltre che per affari nostri, abbiamo scambiato alcune battute, per allietare (speriamo) la serata dei lettori di PLIT.


E’ stressante la settimana di Le Mans?
No, perché? E’ sempre bello essere qui.
Sono previste serie speciali per Le Mans quest’anno, come avvenuto in altri anni?
No, quest’anno non è stato previsto nulla di particolare, a parte la produzione standard.



Ci può parlare dell’acquisizione del 49% delle quote di Spark da parte di Simba-Dickie?
Intanto è corretto dire Simba-Dickie e non Schuco, come molti hanno scritto, che è soltanto uno dei marchi afferenti al gruppo tedesco, magari quello più conosciuto nel nostro ambiente. Simba-Dickie ha iniziato questa collaborazione con Spark, sotto il cui marchio usciranno da ora in poi solo vetture da competizione. Dei resincast stradali si occuperà invece Schuco. Abbiamo diverse idee originali, su soggetti anche italiani, del tutto o in parte inediti.
Di solito dopo cessioni del 49%, ne arriva una seconda a completare totalmente l’operazione. Sarà il caso di Spark col gruppo Simba-Dickie?
No, no, chi l’ha detto? No. [Ma si vede che non dobbiamo aver detto una castroneria, almeno a livello generale. Questa, diciamo, è una prassi consolidata].
Di solito si seguono passaggi come questo, gradualmente ma con decisione. Bene. Ripert resterà quindi ancora alla guida di Spark. Venendo a Schuco, lei probabilmente saprà bene che il marchio non gode di una reputazione particolarmente buona, soprattutto per i troppi casi di deterioramento della zamac e per i problemi di verniciatura.
I modelli saranno in resina, ma staremo molto attenti alla qualità dei materiali.
Lei sa che i collezionisti più attenti imputano agli Spark alcuni problemi di corrispondenza storica? La Fiat Abarth X1/9, ad esempio, è uscita con il colore dei passaruota sbagliato, giallo anziché verde acido.
E’ sicuro di questo? Da alcune foto sembra giallo.
Assolutamente sicuro. Era verde.
[Va nella zona retrostante della boutique a prendere appunti. Il suo atteggiamento molto sbrigativo non indica disattenzione ma semplicemente un concetto del tempo da imprenditore di successo].
Ho scritto un pro-memoria. Bien bien [come per dire, se non ha altro da dirmi, io ora potrei anche pensare ad altro].
Un’ultima cosa. Potrei farle un paio di foto per aggiornare l’archivio?
Ma con tutte le belle ragazze che ci sono qui in giro viene a fare le foto a me?
Le ho già fatte, le foto alle ragazze. Ora me ne serve qualcuna sua. Sono un giornalista.
Si mette gentilmente e rapidamente in posa. Prima era passato Jean-Marc Teissedre con cui spero di parlare un po’ compiutamente quanto prima.

La settimana di Le Mans sta entrando nel vivo, con le sessioni di prove libere e di qualificazione. Gallery del pomeriggio, foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com



































Un intrigo internazionale. Si potrebbe definire così, forse esagerando un po’, la vicenda del mancato ritorno della Tecno di Bologna in Formula 1 prevista per la seconda metà degli anni 70 dopo la breve esperienza del 1972 e del 1973 con la PA123 e la E731. A guidare la vettura nei Gran Premi in quel biennio furono Nanni Galli, Derek Bell e Chris Amon. Una scuderia gloriosa, la Tecno, che aveva trovato nella competenza e nella passione dei fratelli Pederzani la propria linfa vitale fino a quando la politica dello sport e il disimpegno dello sponsor Martini Racing non li convinse ad abbandonare il sogno iridato. Dal karting alla Formula 1 e tanti saluti a un mondo che non era più il loro.

È il 1977 quando Mario Zodiaco, già costruttore di dune buggies tramite la sua Autozodiaco e patron del leggendario Motor Show di Bologna, concepisce l’idea: riportare la Tecno in Formula 1 visto che i Pederzani dispongono di un propulsore dodici cilindri praticamente pronto per la massima serie automobilistica. Nell’operazione vengono coinvolti nientemeno che Giacomo Agostini, 15 titoli mondiali nel motociclismo e una gran voglia di iniziare una nuova carriera da pilota con le quattro ruote, e la compagnia aerea Alitalia.

Purtroppo l’ardito ma affascinante progetto non andrà in porto per le ragioni che Motorphone TV, il canale YouTube di Ermanno Frassoni, ha esaminato con Zodiaco, dal 1976 al 1980 vulcanico deus ex machina del Motor Show da tempo residente in Centro America, più precisamente a Panama, nella quiete della campagna tropicale.
Dopo Toyota, è la Peugeot ad essere oggetto di una sezione temporanea visibile al museo della 24 Ore a Le Mans. Dal 21 maggio scorso, infatti, la struttura espositiva posta alle porte del circuito ospita una selezione di vetture Peugeot legate alla corsa. La selezione comprende anche vetture meno note, come la 174S del 1926 e una Darl’mat. Interessante la CD motorizzata Peugeot degli anni sessanta. Si arriva poi alle vittorie assolute, conquistate dalla 905 Gruppo C (è visibile la vettura del 1992, pilotata da Derek Warwich, Yannick Dalmas e Mark Blundell) e dalla 908 di classe LMP1, che ottenne il successo nel 2009 con Marc Gené, Alexander Wurz e David Brabham. Esposta anche la maquette della nuova 9X8 Hypercar, presentata nell’estate dell’anno scorso. La 9X8 “vera” farà il proprio debutto in gara nella 6 Ore di Monza, il prossimo luglio.










Le settimane che precedono la 24 Ore di Le Mans sono all’origine, in Francia, di molteplici pubblicazioni spesso molto interessanti. E’ la testimonianza che oltralpe l’interesse per l’automobilismo, in termini concreti, è superiore a quella che si registra in Italia e che il mercato editoriale è indubbiamente migliore, in termini di quantità e qualità, rispetto a ciò che si trova da noi.
AutoHebdo collector è un hors-série della storia rivista, consacrato a personaggi, marchi e gare che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo. Le precedenti monografie sono state dedicate ad Ayrton Senna, ai 1000 GP di F.1 della Ferrari, a Niki Lauda, a Michael Schumacher, a Gilles Villeneuve e a Sébastien Loeb. Arriva in questi giorni il settimo volume, sulla partecipazione a Le Mans della Ferrari. Non è certo un caso, visto che dal 2023 il Cavallino sarà di nuovo impegnato ufficialmente nella categoria prototipi dopo un’assenza che dura dal 1973 (il modello 333SP non è mai stato schierato direttamente dalla Casa). A partire dal prossimo anno, la Ferrari Hypercar affronterà Toyota, Acura, Porsche, Glickenhaus, Peugeot e Cadillac a Le Mans e sulle altre piste dell’endurance.
Questo quaderno di cento pagine non si propone certo di sostituire la già corposa bibliografia esistente sulla Ferrari a Le Mans, ma si contraddistingue per la competenza dei testi nonché per la capacità di affrontare i vari argomenti in modo tutto sommato originale, con un buon livello di approfondimento.
Ogni capitolo si focalizza su un modello o un gruppo particolarmente significativo, sia GT sia Sport: si va dalla 166MM alla 250 GTO, dalla 330 P3 e P4 alle 512S/512M, dalla 312PB fino alle 512BB/LM, F40LM, 333SP, 550 Maranello e alle GT con motore V8 protagoniste oggi. Due pagine se le aggiudica anche la 288 GTO Evoluzione pensata per il Gruppo B e che a Le Mans non si vide mai. Testimonianze importanti marcano la storia di questi modelli, e potremmo forse dire che la parte più originale è proprio quella relativa alle vetture più recenti, la cui traiettoria non è ancora troppo frequentemente inquadrata dal punto di vista storico. La prefazione del volume è di John Elkann, e non mancano gli interventi di Antonello Coletta e Giancarlo Fisichella. Interessante l’intervista a Jean-Michel Bouresche, fondatore di JMB Racing, protagonista del mondo endurance con le Ferrari tra la fine degli anni novanta e l’inizio degli anni duemila.
L’apparato iconografico è piuttosto buono. Per il passato le foto inedite non sono frequentissime: personalmente avevo già visto la maggior parte delle immagini dagli anni cinquanta agli anni settanta (qualche perla, comunque c’è), ma questo non toglie nulla alla qualità grafica della pubblicazione.
Chiudono questo Hors-Série due fitte pagine con la lista di tutte le Ferrari che hanno preso parte alla 24 Ore di Le Mans dal 1949 al 2021.
Il prezzo competitivo (€ 9,90) rende questa pubblicazione particolarmente appetibile.





Se per la giornata test svoltasi ieri alcune delle boutique ufficiali nel circuito erano già aperte (in primis ovviamente i punti dell’ACO), il negozio Spark nella piazzetta era ancora inaccessibile al pubblico ed erano assenti anche tutti vari altri stand dislocati nei punti strategici. Sono in corso i preparativi in vista dell’apertura che avverrà domani. Di materiale ne sta arrivando. Non abbiamo però trovato nessuno che abbia potuto anticipare se sia prevista la vendita di serie speciali come avvenuto in un recente passato. Nel caso vi terremo aggiornati.




La mattina del 14 giugno 2020 ricevo un messaggio Whatsapp dai proprietari dell’appartamento dove alloggio a Le Mans: “hai visto? E’ fantastico”. Lì per lì non capisco. “Ma sì, la 24 Ore virtuale. Ce la stiamo guardando alla televisione. Non è incredibile dove possa arrivare la tecnologia e bla bla bla”. L’avevo rimossa. Anzi, quasi non sapevo che ci sarebbe stata una 24 Ore virtuale nel weekend precedentemente assegnato alla gara umana, come sempre un fine settimana di metà giugno. Tutto stravolto, tutto cambiato. I padroni di casa volevano essere gentili, ma finirono per scatenare le mie rimostranze complottistiche e educatamente mi lasciarono alla mia squallida domenica. Logorato com’ero da settimane e settimane di terrorismo mediatico non avevo alcuna voglia di produrmi in entusiastici gridolini per una specie di versione evoluta della playstation. Non finii però più di rimuginare un futuro distopico governato dal covid o magari da altre derive emergenziali in cui le gare, ammesso si fossero svolte ancora secondo i canoni tradizionali, avrebbero escluso definitivamente il pubblico. E non solo: anche i giornalisti e i fotografi, che avrebbero potuto ottenere un accredito stampa per seguire la gara da casa dal divano col pigiamone, con tanto di conferenze esclusive su Zoom e copertura virtuale. Addio contatti. Troppo complicati, sporchi e costosi. Via al nuovo che avanza, e del resto lo facciamo per “sauver des vies”, come dicevano in Francia al momento del bombardamento psicologico inscenato da Macron e i suoi scagnozzi. Non che quello italiano fosse migliore, anzi, ma visto che si parla di Le Mans, spostiamo lo scenario oltralpe.

Seguirono a quella eccitantissima gara virtuale, la 24 Ore a porte chiuse di settembre. Saltò la giornata test, saltò anche la sessione delle verifiche tecniche nel centro di Le Mans. Andò meglio nel 2021, ma la gara dovette ancora rinunciare alla sua collocazione tardo-primaverile per slittare alla fine di agosto. Sono state due edizioni tristi, non tanto per la monotonia del dominio Toyota (la 24 Ore di Le Mans è stata sempre bella, con venti equipaggi in lizza per la vittoria come con due) quanto per il clima irreale che si respirava intorno. Nel mezzo, sportivamente, si sono vissute altre esperienze bizzarre, basti ricordare la fase finale delle Coppe europee 2019-2020 giocata in una bolla sanitaria d’estate. Comunque la si pensi, quella del 2022 è da salutare come un’edizione normale della 24 Ore di Le Mans, e la gente ha risposto alla chiamata di giugno in massa e con entusiasmo. Fa piacere, e forse tale reazione (che si legge anche dai numeri degli appassionati che partecipano un po’ a tutto: fiere, esposizioni, borse di scambio, raduni) è dettata anche dalla consapevolezza che nei prossimi mesi potremo benissimo scivolare indietro nel tempo rivivendo il tempo delle grida manzoniane ad opera di politici incapaci, in malafede o manipolati. Ripeto: comunque la si pensi.

Accettiamo quindi con grande sollievo ciò che l’estate del 2022 ci porta, ben coscienti che il quadro è molto probabilmente destinato a cambiare di nuovo non appena la situazione lo richiederà. I morti di covid, lo sapete, li rispetto tantissimo, insieme ai loro familiari. Ma conosco personalmente più gente che si è ammazzata o che non recupererà più un tenore di vita accettabile a causa di due anni di promesse al vento dei nostri governanti. Tanto a chi ha una pensione magari sostanziosa e vive sicuro cosa importa. Peccato che molti facciano fatica ad accorgersi che siamo tutti seduti sullo stesso ramo. Tra la gente comune, i più forti di oggi – parlo di quelli che non contano nulla politicamente e che non hanno agganci con massoneria, criminalità organizzata e roba varia – saranno i più deboli di domani. Tornando alla nostra gara, avrà provocato un tuffo al cuore all’ipocondriaco di turno il tanto entusiasmo percepito già venerdì e sabato durante la pesa in place de la République.

Era lo stesso entusiasmo di chi ha partecipato al concerto di Vasco Rossi nella nostra amata Firenze. Panem et circenses, direbbe qualcuno. Ma mai come in questi mesi sono stato felice di vedere tanta gente.
Si cita correntemente il carpe diem oraziano, eppure la maggior parte ignora cosa aggiunge il poeta subito dopo quell’ormai proverbiale sentenza: quam minimum credula postero. Appunto.
Alle nove di stamani l’Oreca-Gibson 07 numero 37 dell’Inter Europol Competition è stata la prima vettura a prendere ufficialmente la pista nella 24 Ore di Le Mans 2022. Nella foto di apertura, il momento esatto in cui l’Oreca lascia la corsia box per affrontare la salita che porta al ponte Dunlop.
La giornata test si è svolta fino alle ore 18, con una sola interruzione per il pranzo fra le 13 e le 14.
Questo momento importante per le squadre lo è stato ugualmente per gli esordienti e per chi non ha disputato da 24 Ore da almeno cinque anni: i rookies hanno dovuto coprire infatti un minimo di dieci giri, di cui cinque cronometrati. Sébastien Ogier, il rookie più atteso, ha accumulato esperienza mentre l’United Autosports ha segnato il miglior tempo della categoria con un eccellente 3’32″099 alla fine della sessione.
Fra le Hypercar, la Toyota ha dominato le prove, con un tempo, siglato nel pomeriggio, di 3’29″896 per la numero 7, davanti alla Glickenhaus numero 708.
Emerge la Corvette n.64 in LMGTE Pro, con un crono di 3’54″001. In LMGTE Am, la Ferrari numero 57 del Kessel Racing ha terminato col miglior tempo.
Si tornerà in pista mercoledì prossimo, a partire dalle 14, con la prima sessione di prove libere.
Foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com
























Ancora tempo per essere rilassati e cordiali prima che si inizi a fare sul serio: le verifiche tecniche sono a Le Mans l’occasione per incontrare in maniera informale piloti, team manager, sponsor e personaggi vari prima che inizino a celarsi dietro le conferenze stampa (a dire il vero c’è sempre verso di scovarli nelle varie hospitality ma ogni giornalista ha le proprie “entrature” che non vi sveleremo). Quanto al pubblico, pur restando lontani dalle vette di stranezza di altre gare, ci sarebbe ampio lavoro per uno psichiatra. D’altra parte, se non ci fossero certi personaggi ci si annoierebbe molto di più. La foto di Jim Glickenhaus, sempre cordiale e disponibile, mi ricorda un ritratto di Jim Hall che da bambino guardavo affascinato per ore nell’Enciclopedia dell’Auto della Fabbri. Per certi versi i due hanno lo stesso spirito. Nella zona mista, una sorta di hospitality per team e media, i piloti possono conversare con i giornalisti. Ci ha anche parecchio allietato la presenza di Sophia Flörsch. Che abbia la testa dura è dire poco. Gallery del 4 giugno, place de la République.


























