C\’era da attendersi che il coronavirus avrebbe avuto alcune dirette conseguenze sulla distribuzione dei modelli provenienti dalla Cina. Dopo la chiusura del capodanno cinese, il governo non ha concesso la riapertura a numerose aziende per evitare un\’ulteriore propagazione del virus. Le novità in arrivo in questi giorni hanno lasciato la Cina prima della diffusione conclamata del coronavirus, ma già i modelli annunciati per marzo e aprile subiranno ritardi. Tra i primi marchi ad annunciare ufficialmente questo stato di cose è OttOmobile, con un comunicato diramato ieri. Sentendo comunque qualche importante rivenditore nostrano, forse non tutti i mali vengono per nuocere, vista la surproduzione orientale che da anni costringe i commercianti a sforzi che non sempre vengono premiati con risultati di vendita adeguati. Si deve prendere tutto e subito, pagare e aspettare di vendere le novità, che vanno ad aggiungersi a quello che si ha ancora in magazzino. Un sistema che già di per sé sarebbe destinato a collassare nel volgere di qualche anno. 

Cosa sia un code3, il collezionista avvertito dovrebbe già saperlo, quindi non mi dilungo a spiegarlo. Settembre 2003, o giù di lì: Madyero mi mostra una piccola serie di Ferrari 512BB-LM elaborate su base Brumm con decals della vettura numero 73 di Le Mans 1982. L\’elaborazione è molto ben fatta, i vetri di plasticaccia sono stati sostituiti da altri in acetato (stranamente fumé…), le ruote sono nuove e tanti altri dettagli si sono aggiunti a una base tutto sommato decente. La scatola, se non sbaglio, ha l\’etichetta Madyero e vetrinetta Tokoloshe, uguale a quelle di Progetto K, il cui capannone sorgeva a pochi chilometri dal laboratorio di Madyero e sebbene non si possa parlare di serie ufficiale (non esista alcun accordo fra Madyero e Brumm), il modello può essere interessante anche per i collezionisti del marchio del buon Rio Tattarletti, visto che si tratta di una serie, e non di un\’elaborazione singola, realizzata da un produttore ben conosciuto nell\’ambiente dell\’1:43.
All\’epoca la versione della Swap Shop non era molto nota – credo che resti tutt\’oggi una delle meno conosciute, chissà perché? – e la serie si vendette abbastanza bene. Il buffo è che di tanto in tanto ne trovo una in vendita su eBay o su qualche sito specializzato. A distanza di quasi vent\’anni il modello ha goduto di una certa notorietà e oggi resta una curiosità collezionistica. Di questa edizione mi è rimasta solo un\’immagine realizzata all\’epoca, addirittura con lo scanner (!). Dopo tutto questo tempo in quanti se ne ricordavano ancora?

Cari lettori del blog, sapete che di tanto mi diverto a pubblicare (o ripubblicare) qui alcuni articoli di storia dell\’auto. Stasera stavo pensando di mettere on line tutt\’altro ma per puro caso mi sono imbattuto in un pezzo uscito una quindicina di anni fa su Autocollezioni Magazine che ripubblico con pochissime modifiche e un corredo di foto più limitato rispetto alla versione originale, pur sempre interessanti, almeno credo. Dal periodo in cui uscì questa piccola ricerca, delle Dallara prototipo a guida centrale è stato scritto parecchio. All\’epoca la vettura non era molto conosciuta, né tanto meno il primo esemplare. Fu Pier Luigi Muccini a suggerirmi di pubblicare qualcosa, e l\’idea piacque molto anche ad Alberto Rastrelli, che a distanza di qualche anno dalla sua monografia sulla Gino e Lucio De Sanctis, stava lavorando all\’opera dedicata alle Sport Prototipo italiane (di cui purtroppo è uscito solo il primo volume; il secondo tomo ho paura che non ci sarà mai).

II Trofeo AC Parma, giugno 1972: la prima uscita della Dallara-Fiat 1000, con Bruno Pescia.

La Dallara-Fiat ai box di Varano: si riconosce (terzo da sinistra) l’ingegner Dallara; appoggiato alla vettura è l’ingegner Cazzaniga, motorista.

La carrozzeria in corso di ricostruzione.

Una delle prime apparizioni della Dallara restaurata.

La vettura fotografata al Museo Dallara di Varano de\’ Melegari, dicembre 2018 (foto David Tarallo).

C\’è troppo 1:43 nelle riviste? Niente paura, AutoModélisme risolve il problema alla radice ed esce con un numero speciale \”grandes échelles\”. Evviva. Spazio a go-go quindi per 1:18, 1:12 e anche 1:8. Grande è bello, enorme ancora meglio, e le notizie che arrivano dal Salone di Norimberga appena aperto vanno in questa direzione. Non è nemmeno una novità; del resto già da qualche anno la 1:18 ha preso piede, affiancata in modo sempre più deciso dall\’1:12. Evidentemente i collezionisti hanno dei capannoni a disposizione. Un numero di AutoModélisme esclusivamente dedicato alle scale grandi è il segno dei tempi. In copertina, la Alpine A110 1300G in 1:12 di OttOmobile che è andata esaurita qualche ora dopo l\’annuncio ufficiale dell\’uscita. O c\’è veramente una richiesta enorme per questo tipo di modelli oppure ne hanno prodotte molte meno di quante ne hanno annunciate. O tutte e due le cose.
Un numero come questo mi fa uno strano effetto. Belle, per carità, le creazioni da zero di un modellista eccezionale come Michel Ortiz-Vinay; impressionante anche la collezione di un appassionato italiano che ha voluto restare anonimo, che ha la casa piena di Amalgam, modelli da galleria del vento (ma qui si sfora nei memorabilia, è già un\’altra cosa), più roba varia che spazia dagli Spark agli MG Model, dai kit Tamiya montati agli esemplari unici o quasi di Thiele Concept. Eppure tutta sta mappazza di modelloni mi stucca. Scusate ma le rassegne stampa servono anche a commentare, e i commenti per loro natura sono quanto di più soggettivo ci possa essere. Quando penso alle grandi scale mi vengono in mente due produttori diversi fra loro ma che per un motivo o per un altro mi stanno particolarmente a cuore: Togi e Mamone. Mi rendo conto che siamo anni luce, per concetto e spirito, da un OttOmobile o da un Kyosho. Eppure queste grandi scale mi lasciano sempre un po\’ deluso. Un 1:43 secondo me ha un suo equilibrio naturale che un 1:18, a meno di non essere perfetto, non ha. Un 1:43 non ha bisogno di essere perfetto, un 1:18 o un 1:12 sì. Esistono le eccezioni storiche, come ad esempio il classico kit della Porsche 934 di Tamiya in 1:12, che è di per sé ormai un\’icona del modellismo. Ma il resto io lo ricollego ai trogloditi che si accapigliano sui gruppi di Facebook spaccando il capello in quattro sulla Punto GT di assuocuggino o sulla Lancia Delta Integrale che guai a toccarla che scateni le orde dei tifosi talebani. \”Ammiocuggino ne ha avute quattro\”; \”io ne ho guidata una a tre anni;\” \”quel verde non è originale, le verniciavo tutte io\”; \”ammiocuggino era Alen\”; \”io ero Biasion\”. 

Qualche 1:18 lo metterei in collezione, e ci ho anche provato ma ho sempre fatalmente finito per liberarmene alla prima offerta seria. La maggior parte degli 1:18, poi, sono di produzione cinese e almeno nei diecast conosciamo bene a cosa rischiamo di andare incontro. I modelli in resina sembrano offrire maggiori garanzie quanto a durata dei materiali, ma moltissimi di questi sono guastati da semplificazioni costruttive che la maggior parte dell\’informazione specializzata continua a ignorare, e non è neanche il caso di chiedersi perché. Ripongo quindi abbastanza in fretta il numero di gennaio 2020 di AutoModélism come qualcosa di molto lontano dal mio modo di vedere il modellismo. Evidentemente o ci sei nato o questi modelli non li capirai mai del tutto. Alain Geslin scrive nel suo editoriale: \”les plus intégristes qui ne jurent que par le 1/43e ne pourront qu\’etre émoustillés en admirant de telles oeuvres. Ou ils n\’aiment pas les \’miniatures\’ au sens large du terme…\”. La seconda che ha detto. Pur non essendo un integralista in nulla, le scale grandi non le amo. E se questo vuol dire non amare i modelli nel senso largo del termine, a me sta anche bene. Può essere anche vero. A certe condizioni, preferisco un libro di automobilismo, di quelli belli, o fare una serie di foto a una gara vera.

La tradizione dei piloti fiorentini degli anni venti e trenta è stata in parte resa agli onori delle cronache storiche da alcuni ricercatori che in tempi recenti si sono accollati il non facile compito di scavare nella memoria e nei rari archivi rimasti. Stranamente non parlai nel blog della presentazione a San Piero a Sieve nel novembre del 2013 di un libro scritto da Maurizio Mazzoni sulla vita e le corse dei due fratelli Masetti, Giulio e Carlo. In quell\’occasione era intervenuta anche la contessa Mario Castelbarco Albani, moglie del figlio della sorella di Giulio e Carlo, Maria Graziella, nata nel 1901 e deceduta nel 1988. Com\’è noto, invece, Giulio morì nell\’edizione 1926 della Targa Florio (era nato nel 1894), mentre il fratello Carlo di tre anni più giovane, morì nel 1965. La famiglia Masetti de\’ Danielli da Bagnano ha una storia che ovviamente va oltre la notorietà dei due piloti, ma forse è bene ricordare come Giulio e Carlo siano parte integrante della storia fiorentina con la loro presenza e il loro stretto rapporto con la chiesa di San Miniato al Monte e il suo cimitero monumentale. Descrive questo legame di famiglia un volume uscito non molto tempo fa per i tipi di Pagnini Editore, nella collana \”Chiese e popoli\”.

La pubblicazione è a cura di Marion Castelbarco Albani, che intervenne anche alla presentazione del libro del Mazzoni sorprendendo tutti con una magnifica Targa Florio (quella originale) non ricordo più se dell\’edizione 1921 o \’22 (Giulio Masetti le vinse rispettivamente con una Fiat e una Mercedes). Pubblichiamo una foto della Targa scattata in occasione dell\’evento di San Piero a Sieve del 2013. Questo libro della contessa Castelbarco Albani fa pensare che in tempi non tanto lontani ulteriori ricerche possano essere condotte sulla carriera sportiva dei Masetti, visto il tanto materiale che ancora resta da ritrovare e da classificare dopo il peraltro eccellente lavoro di Maurizio Mazzoni.

Serie limitata di una versione della Escort Gruppo 5 che non si vedeva dai tempi del transkit GC Hobby. A Zolder, in occasione della Westfalen-Pokal del 1977, prova valida per il DRM, il team Zakspeed schierò una terza vettura, oltre a quelle di Hans Heyer e Armin Hahne. A differenza di questa, sponsorizzate dalla Mampe, la terza macchina, affidata a Thomas Betzler, era decorata nei colori Toshiba. Il modello Remember è come al solito in resina con particolari in resina e metallo bianco; i cerchi sono torniti con parte centrale fotoincisa. Il link per l\’acquisto del modello è il seguente: 
https://www.etsy.com/listing/760175684/ford-escort-rs-gr5-zakspeed-toshiba-drm?ref=listing_published_alert

Nei miei archivi ci sono decine di migliaia di foto di vecchi modelli passati in collezione, molti dei quali venduti da tanti anni. Alcuni di essi forse li rimpiango, ma avere le immagini serve comunque a illustrare un passato modellistico che è destinato a non tornare. Su alcuni di essi, i ricordi personali si affastellano senza soluzione di continuità, legati a momenti particolari, a istanti vissuti che sanno di tempi perduti, di persone che non ci sono più, di luoghi ormai irraggiungibili eccetera. Insomma, in quanto collezionisti, sapete bene di cosa parlo.

Non so perché aspettai la Ferrari 512S Spyder Brands Hatch 1970 di Classic Car (un marchio di GPM) per mesi e mesi. Anzi, lo so: nei primi anni ottanta le riproduzioni della 512S, coupé o spyder, erano rarissime. C\’era il modello Solido, che si difendeva più che bene, ma altre riproduzioni artigianali rivestivano carattere semi-mitologico, a livello della chimera. Rari erano quelli che potevano dire di aver visto dal vivo un Etruria Model, ad esempio. La 512S Spyder (prevista nella sola versione Merzario / Amon) si fece attendere molto. Sul TSSK i fratelli Tron pubblicarono una foto dell\’auto vera, sotto il diluvio di quella gara famosa, che mi fece sognare per molti mesi. Eh, sì, allora si ragionava a mesi, non col cronometro sotto mano, ma col calendario. Il modello finalmente uscì, mi pare tra la fine del 1983 e l\’inizio del 1984 e arrivò immancabilmente dal negozio di Loano nella sua bella scatolina con le strisce, tipica della produzione Grand Prix Models, che in quel periodo aveva buttato un bel sasso nello stagno con una serie favolosa (almeno per l\’epoca) di transkit per la Porsche 917 di Pilen. Altra storia. Torniamo alla 512S. La fusione era quella che era, ma il kit si faceva apprezzare per il cofano posteriore asportabile e una riproduzione tutto sommato decente del propulsore. Dicevo delle fusioni: l\’archetto del vetrone anteriore era ricavato in pezzo unico con la carrozzeria, con risultati quantomeno approssimativi.

Ci volle l\’aiuto di Mariocarafa (scritto tutto di seguito, andate a cercare nel blog il perché) che nel suo laboratorio di Via Lorenzo il Magnifico a Firenze mi sistemò l\’archetto con un pezzo di ottone. Purtroppo non avevo portato dietro l\’acetato e tutto venne fatto inevitabilmente a occhio. Il kit, per la verità, riposò dentro un armadietto per parecchi anni, fino al 1992 o giù di lì, quando venne montato da Giovanni Faraoni, un modellista pisano molto bravo che bazzicava anche il negozio di Luciano Rocchi e quello di Rinaldo Stralanchi (Rossocorsa). Giovanni mi montò il modello, facendo diversi cambiamenti e apportando delle migliorie. Il risultato fu soddisfacente, anche se la documentazione dell\’epoca non era al livello di quella che abbiamo oggi. Finalmente la lunga storia della 512S di Classic Car poteva dirsi conclusa.

Dei Grand Prix Models mi affascinavano le istruzioni impaginate con tipica grafica britannica, con un bel testo generale che spiegava i come e i perché dei montaggi dei modelli speciali. Ricordo che una volta mi ispirai a questo testo per un compito d\’inglese in V Ginnasio e ci feci un figurone. Alla fine delle istruzioni, Brian Harvey raccomandava pazienza e si augurava che il montatore avesse \”steady hands\” per evitare pastrocchi, sempre dietro l\’angolo soprattutto con kit di quella complessità. Della 512S di Classic Car / GPM non conservo che delle foto.

Essa è stata venduta nel novembre del 2006, quindi già un bel po\’ di tempo fa. Parlavo di queste vecchie immagini. Se vi interessa potrò fare altri pezzi con foto di altri modelli che hanno segnato la vicenda collezionistica mia e penso di altri appassionati che negli anni 80/90 avevano a che fare con gli speciali. A tutti, come sempre, grazie per il vostro supporto. In questa apertura d\’anno il blog sta ottenendo risultati lusinghieri come visite e visibilità.

Eliomodels ha annunciato la produzione di una serie di kit 1:43 della Mitsubishi Starion rally (piloti Pentti Airikkala per le due versioni Ralliart e Austin MacHale). Dei kit si occuperà Alfonso Marchetta. 
(foto di rallyretro.com)

Il TMMI, malgrado qualche flessione nella consistenza degli articoli, costituisce pur sempre una lettura gradevole, soprattutto per chi è curioso di trarre vantaggio da alcune tecniche del \”militare\”, applicandole all\’automodellismo che più ci compete. E in ogni caso in ciascun numero sono presenti uno o due pezzi elaborati,  espressamente dedicati alle auto più un altro paio di recensioni flash. In questo numero dell\’edizione in francese di gennaio-febbraio 2020 troviamo un bell\’articolo di Robert Riley sulla conversione di un kit Beemax (BMW M3 E30 1:24) in una versione del BTCC con l\’utilizzo di una plancia di decals Studio27. Interessante anche la recensione del mitico kit Tamiya della Porsche 934 Jagermeister in scala 1:12 dotato stavolta di elementi fotoincisi. Questo kit, a distanza di tanti anni, resta un classico, ancora attuale per l\’accuratezza delle linee e la finezza dei dettagli.