Il collezionismo si nutre di suggestioni e di ricordi. In fondo collezioniamo modelli perché ci evocano tempi perduti, emozioni ed esperienze che sembravano perdute nei meandri della memoria. Ma a volte basta poco per far riaffiorare quei sapori che magari ci hanno accompagnato per anni, segnando in parte il senso delle nostre vite. Agli inizi degli anni novanta, a Firenze c\’era un negozio chiamato Rossocorsa, in quella Via Gordigiani che molto tempo dopo avrebbe ospitato un\’altra bottega di modellismo, Delle Piane (che ha chiuso giusto qualche mese fa). Non è necessario che vi rifaccia tutta la storia, tanto molti la conoscono già. Sarà sufficiente ricordare che nel periodo migliore, Rossocorsa faceva concorrenza ad altri negozi di città più grandi di Firenze, anche con una scelta di modelli montati che qua non si erano mai visti. Se eri fortunato, da Rocchi trovavi dei kit, altrimenti la scelta obbligata era Milano, Roma o l\’estero (Inghilterra in primis). L\’era del Superturismo fu un periodo felice per la categoria, e ne risentì anche il settore modellistico. Fra i produttori di speciali si dedicarono alla \”D2\” marchi come BBR, Formula Models e la Gamma di Roma, che propose tutta una serie di BMW 318 e di Peugeot 405 Mi16 (ricordate? Quelle di Fabrizio Giovanardi e Gary Ayles, protagonisti in Italia).

I kit Gamma erano ambiti, ed erano considerati anche superiori a molti prodotti della concorrenza. Gli stampi erano buoni, i dettagli adeguati, le decals all\’altezza della situazione. Col Superturismo ho avuto sempre un legame speciale. Ancora prima degli inizi della carriera giornalistica, se c\’era da andare al Mugello per qualche gara, negli anni novanta sceglievo il Superturismo, abbinato al CIVT, che era riservato alle classi del Gruppo A e del Gruppo N. La Salerno Corse, promoter del campionato, aveva fatto le cose a modo, e la serie italiana era fra le più interessanti a livello mondiale (poi dal 1998 sarebbe iniziato il declino, con le diatribe fra la Salerno Corse, Magnani e la creazione di AciSport, ma questa è un\’altra storia). Torniamo a Rossocorsa di Via Gordigiani a Firenze: sugli scaffali, sarà stata la fine del 1993, facevano bella mostra di sé alcune BMW del Superturismo Italiano, fra cui quella di Roberto Ravaglia, che era quella che preferivo, perché aveva i colori della BMW Motorsport e mi ricordava le M3 che avevano smesso di correre solo pochi anni prima nell\’Europeo e nel Mondiale Turismo. Non ebbi la possibilità di prenderne alcuna (le finanze di un universitario-collezionista erano sempre molto risicate), ma finalmente dopo tanti anni il cerchio si è chiuso.

Un vecchio kit preso da Luciano Rocchi alcuni anni fa (chiuso anche Rocchi, per inciso) è stato appena montato come si deve e ora occupa un posto particolare nella collezione. L\’ho fotografato sul primo volume di Touring Car World, l\’annuario di Fabio Ravaioli e Fernando Morandi, che diventò ben presto l\’opera di riferimento della categoria. Per la verità il primo volume porta il resoconto della stagione 1994, ma poco importa, il periodo è quello. Ricordo quando Four Small Wheels ne fece la recensione. Internet non esisteva e vedere tutte quelle immagini dei campionati tedeschi, inglesi, francesi, giapponesi, australiani, lunari e marziani faceva il suo effetto. I modelli hanno una storia e a volte invogliano a raccontarne altre. Sarà così in futuro anche con gli Spark, i TrueScale, i Matrix e i Neo?

Le gallery con auto vere hanno riscosso un buon successo. Continuerò quindi a pubblicare qualcosa di tanto in tanto, sia raccolte generiche sia schede più specifiche, tempo permettendo. Mi è venuto sotto mano un gruppo di immagini di Le Mans 2016. Siamo nella storia recente, anzi recentissima per gli standard dei collezionisti, ma tutto sommato può darsi che queste immagini facciano comodo a qualcuno, per documentazione o per semplice divertimento. Le foto sono state scattate sabato 18 giugno 2016.
Foto David Tarallo

Della Ferrari 348TS Gran Criterium GT 1992 (pilota \”John Wayne\”) di Eliomodels mi sono occupato nel numero corrente di Modelli Auto, motivo per cui non sarebbe né interessante né giusto ripetere una recensione ampiamente positiva di questa riproduzione basata su base Bang. Vi invito quindi, anche per trovare una foto inedita della vettura reale, a leggere l\’articolo su MA (le foto che trovate in questo thread sono diverse rispetto a quelle pubblicate nella rivista; mi pare logico).
La chiave, invece, è un\’altra, ed è più generica. Si parte da un modello per fare qualche considerazione così come viene, e forse, nei casi più fortunati, ci si trova a scoprire un po\’ delle motivazioni che sottostanno a certe scelte. Prima che Elio Venegoni, promotore del marchio Eliomodels, mi parlasse della sua idea di riprodurre la 348TS dell\’avvocato Marasco (alias, appunto, \”John Wayne\”) avevo guardato su Youtube uno dei servizi di Davide Cironi in cui veniva provato proprio questa vettura, insieme a una 348 di serie. Sulla 348, si sa, è calato un raggelante silenzio interrotto, nei casi più fortunati, da critiche non proprio generose.

In effetti questo modello rappresenta uno dei punti più tristi della produzione di serie Ferrari, ma in quanto tale porta con sé i germi della rinascita e di un futuro fatto di auto ben più gloriose e performanti. Questo non significa che la 348 sia da dimenticare: è una vettura da collocare storicamente e da analizzare, cosa che Davide Cironi ha esemplarmente fatto in quel test ripreso per il suo canale Youtube. Cercatelo, vi divertirete. Ecco, la 348TS che partecipò al Gran Criterium GT del 1992 segna un discrimine anche nella storia della Ferrari: le gare Gran Turismo, che negli anni ottanta avevano vissuto una profonda crisi, si stavano pian piano riprendendo e il trend sarebbe stato clamorosamente confermato col ritorno in grande stile della categoria a Le Mans, coincidente con la sparizione del Gruppo C.

La 348TS di Marasco è all\’origine del fenomeno-Ferrari Challenge. La casa madre, infatti, ispirandosi alle modifiche, peraltro leggere, condotte sulla vettura del 1992 (telaio 93153), ebbe l\’intuizione di ricavare un kit destinato a modificare sia le 348TB sia le 348TS per dare vita alla prima edizione del monomarca.

Fu l\’inizio di un business coi fiocchi per il Cavallino, che continua tutt\’ora, dopo essere passato attraverso tutti i modelli \”compatti\” della gamma, dalla 355 alla 360 Modena, dalla F430 alla 458 fino all\’attuale 488. Ventisei stagioni di campionati in Europa, in Nordamerica e in Asia-Pacifico, che culminano in autunno nell\’appuntamento riservato alle finali mondiali. La 348TS di Marasco è stata restaurata (curiosamente oggi ha il tettuccio giallo e non più nero) e credo sia stata messa in vendita. Essa partecipò naturalmente anche alla prima edizione del Challenge 1993 (Bang la riprodusse quasi contemporaneamente col numero di catalogo 9312, in una felice mandata di 348 che copriva l\’intera griglia o poco ci mancava). A dire il vero neanche la versione Criterium GT è inedita, visto che esiste un modello promozionale, sempre della Bang, ufficialmente mai messo in vendita.

Un modello come questo, in una collezione dedicata alle auto sportive, alle Ferrari, alle GT o a quello che volete, ci sta benissimo.
Fino a questo momento, ma in futuro sono convinto che sarà ancora così, gli Eliomodels non sono stati mai banali. Anzi, apparentemente molto diversi fra loro, sono uniti da un filo rosso che in altri marchi si fa fatica a riconoscere.

Quando ebbi l\’occasione di recensire l\’Alfa GTA della Ronde Cévenole ricordai l\’importanza di tenere vive le piccole serie di elaborazioni, sullo stile dei modellisti che negli anni settanta e ottanta proponevano edizioni limitate \”confidenziali\”. L\’importante è dare un\’impronta, un carattere comune, perché ogni modello, pur nella sua peculiarità, sia immediatamente riconoscibile all\’interno di uno stile. Credo che Elio Venegoni abbia saputo capire e fare propria questa esigenza. Gli auguro molto successo con le prossime realizzazioni.

Se lo saranno chiesto in tanti, e in tanti continuano a chiederselo, specialmente oggi in un\’epoca di profonda crisi della carta stampata. Partiamo da una specie di assioma. Qual è la nazione dove l\’automobilismo è più radicato? Dove esiste una base dura e pura di appassionati, dove restano tanti artigiani, dove c\’è cultura, competenza e tutto sommato anche soldi?
Risposta: l\’Inghilterra. Ecco perché a mio avviso è molto probabile che l\’elite della stampa specializzata arrivi da laggiù. Gli inglesi sono stati maestri nella storiografia dell\’automobilismo e sono stati per anni e anni inarrivabili nel pubblicare anche memorie di personaggi e giornalisti quando in altri paesi ci si accontentava di poco e quel poco era spesso anche piuttosto povero e scadente. La stampa periodica in Inghilterra vanta delle vere e proprie istituzioni. Non so se i lettori concorderanno nel mio giudizio, ma se dovessi dare la palma della miglior rivista di automobilismo la darei a Motor Sport. Per tante ragioni: in primis naturalmente per i contenuti, ma questi sono valorizzati, nobilitati da una veste grafica inconfondibile e da un\’ineguagliabile tradizione (è stata fondata nel 1924…).

Motor Sport cambia con i tempi ma non tradisce se stessa, ed è questa la chiave del suo successo. Non è una rivista da leggere frettolosamente. Non ha voluto cedere all\’imperante svilimento dei testi, rivendicando il proprio ruolo cartaceo che è la sola ancora di salvezza in un\’era in cui le notizie di attualità passano su Internet. Inutile cercare di rincorrerle; anche settimanali come Autosprint hanno capito che se vogliono continuare ad avere una qualche chance di restare sul mercato devono adattarsi proponendo qualcosa di diverso. Motor Sport non è per tutti, ma non avrebbe potuto nascere che in Inghilterra, dove c\’è ancora il gusto per la storia e per l\’approfondimento.

Ciò che sorprende è ancora la quantità di commenti, arguti e pregnanti, di tante firme eccellenti, da Mark Hughes a Doug Nye, da Mat Oxley a Andrew Frankel. Motor Sport cammina felicemente sul filo tra passato e modernità. E\’ una rivista completa, alla quale a suo tempo Alessandro Tedeschini di Autocollezioni Magazine doveva essersi ispirato, ma i presupposti in Italia – si sa – sono ben diversi e la cosa finì nel giro di qualche stagione, non dopo aver fornito qualche bella prova di giornalismo nostrano di alto livello.

Ma Motor Sport è inimitabile: va gustato come un libro, in santa pace su un divano, magari accanto a un modello (meglio se un SMTS o uno Scale Racing Cars). Non ha nulla di modellistico, Motor Sport, ma è ricco di storie, oltre che di storia, e certe riflessioni che gli autori fanno scivolare tra le righe valgono molto. Raramente Motor Sport è banale, ti lascia tangibile il senso di quello che leggi. Non faccio esempi, ce ne sarebbero tanti. Ma se dovete scegliere una sola rivista con la quale passare qualche ora in relax, scegliete questa.

L\’editoriale del numero di agosto 2019 di Quattroruote racconta di una realtà che tutti (o quasi) conoscono ma che fino ad oggi non era mai venuta a galla con questa chiarezza, diciamo così, ufficiale. I fatti si possono riassumere così: Mitsubishi ha tolto la pubblicità a Quattroruote perché il giornale si era rifiutato di modificare per la ripubblicazione in uno speciale SUV un articolo dove si criticavano, numeri alla mano, i consumi dell\’Outlander. Stavolta il ricattino \”tu modifichi il pezzo eliminando le critiche altrimenti io ti taglio i fondi\” non ha funzionato e la cosa – anche giustamente – viene sbandierata nell\’editoriale come motivo d\’orgoglio e prova di obiettività. \”La nostra credibilità\”, si legge così nel pezzo firmato dal direttore Gian Luca Pellegrini, \”non è in vendita\”.
Bene. Evviva la stampa specializzata libera. Peccato che questo episodio, venuto fuori chissà come, non sia né il primo né l\’ultimo.

Il problema è che in Italia, e anche all\’estero, si è creato nei decenni un sistema per il quale gli inserzionisti, col coltello dalla parte del manico, utilizzano le testate giornalistiche a loro uso e consumo, con la costante minaccia di eliminare gli stanziamenti per la pubblicità. Le marchette travestite da articolo non sono certo una novità; anzi è meglio farsi scrivere un articolo \”redazionale\” piuttosto che spendere in una pagina apertamente pubblicitaria. Il messaggio passerà meglio, travestito da pezzo giornalistico.

Di chi è la colpa? Delle riviste stesse? Forse. Sta di fatto che ormai questo costume è accettato apertamente, come se fosse un piccolo male necessario per permettere alle redazioni di andare avanti. Ora, però, c\’è un problema. Parliamo di informazione specializzata, che dovrebbe essere letta anche e soprattutto da persone competenti, anche se non sempre è facile distinguere un\’informazione pilotata da una seria e imparziale. Le testate si sono ormai abituate, anche perché vivere di sole vendite è impossibile, soprattutto oggi con la concorrenza di internet.

Ma ognuno si rende perfettamente conto che il valore di una rivista è completamente inficiato se esiste il minimo sospetto di condizionamento. Ormai è tardi. La credibilità della stampa specializzata è perduta e non è più recuperabile. Difficile dire cosa abbia innescato il circolo vizioso: contenuti scadenti – meno lettori – meno appetibilità per gli inserzionisti – meno vendite – perdita ulteriore di qualità e il giro ricomincia. Dall\’altra parte, c\’è il malcostume di considerare marginale il lavoro dei giornalisti, eliminando via via i più \”cari\” e facendo posto a improvvisati stagisti che costano poco ma che rendono anche poco.

Non sarà la mancata pubblicità Mitsubishi che ridarà credibilità a una rivista come Quattroruote, ormai invischiata in quel circolo vizioso che ho citato prima.
Soluzioni univoche ormai non ce ne sono, anche perché viviamo una crisi sistemica dell\’informazione. In altri paesi come la Gran Bretagna le riviste vanno avanti in una condizione di maggiore libertà proprio perché gli inserzionisti guardano molto all\’autorevolezza e concedono quindi i loro aiuti non a coloro che s\’impegnano a concordare articoli e servizi, ma a coloro che possono dimostrare di avere un\’audience di lettori forte e articolata. Poi ci sono anche i casi estremi, come la trasmissione di Jeremy Clarkson, che ha la coda degli inserzionisti alla porta proprio perché ormai basa la sua fama sulla ridicolizzazione di prodotti scadenti.

Torniamo alla \”botta d\’orgoglio\” di Quattroruote, con la Mitsubishi-carogna che gli ha tolto la pubblicità. E\’ la punta dell\’iceberg, ma a monte sta una rivista che non sa più creare informazione, nel senso anche di educazione alla scelta.

Dove sono le riviste che criticano quei mostruosi SUV da due tonnellate sui quali i costruttori devono montare motori da 500 cavalli altrimenti non si muovono nemmeno? Chi critica la fuffa proposta da Ferrari con una supercar da 1600 chili e un sistema ibrido inutile? La santa sicurezza non è legata al peso. Se ti schianti con una Levante contro un albero, sempre due tonnellate sono. Il peso è veleno perché impone pneumatici enormi, freni grandissimi, e una marea di elettronica per tenere in strada la macchina. Questo è il progresso? E dove stanno le riviste che dovrebbero commentare le tendenze folli dei costruttori attuali?

Questo tipo di informazione è destinato ad estinguersi per mancanza di lettori. E guardate che non sto dicendo che l\’alternativa a questo sono le orripilanti diatribe fra trogloditi Alfiattari e Vaggari su Facebook. La vera alternativa passa ancora attraverso professionisti dell\’informazione (o semiprofessionisti, o semplicemente gente preparata, con un\’etica e un modus operandi sano), ma essa si esplicherà attraverso blog, siti veramente indipendenti o Youtube, dove peraltro le riviste ufficiali sono già presenti, anche se con prodotti scadenti e patinati esattamente come la loro offerta cartacea. Il futuro forse passa attraverso la semplicità di un canale video senza tanti effetti speciali, con qualcuno che sa il fatto suo, magari solo armato di uno smartphone da 200 euro. Come dite? Questo non genera profitti? E la stampa specializzata italiana di oggi genera profitti o perdite?

Forse questa è una grande occasione per il rinnovamento dell\’informazione. La crisi del giornalismo porterà a rivedere tutta una serie di ruoli e funzioni, ma avrà come nodo centrale l\’esigenza del recupero di qualcosa che proprio l\’informazione tradizionale ha tradito e violentato: la credibilità.

Il fatto che da qualche tempo il blog non si sia più occupato dei modelli di Massimo Martini non significa che non ci siano state novità, anzi… 
Martini lavora con una tale celerità che non di rado è arduo tenere il suo passo; e pensare che confezionare e impaginare un articolo per il blog è infinitamente più facile e più rapido che costruire un modello praticamente da zero come il Nostro è solito fare. Una delle sue realizzazioni più recenti, ovviamente in 1:43, è la Behra-Porsche di Formula II, uno dei classici esempi di trasformazioni su base Porsche degli anni cinquanta. In quel periodo non erano rare le conversioni di privati, su base RSK, per le gare di Formula II. 
La vettura di Jean Behra presentava soluzioni tecniche e aerodinamiche degne di nota ma il mortale incidente all\’Avus il 1° agosto 1959 pose fine a ogni sviluppo. 

Come sempre, Martini è ricorso alla combinazione plasticard-stucco, partendo da un foglio bianco. Acquisite le necessarie misurazioni, il modello ha via via preso corpo in modo non tanto difforme dalla vettura reale. Per questo modello, Massimo Martini ha realizzato anche il cofano posteriore apribile con dettagli del motore. 

Molti i piccoli particolari riportati, dai minuscoli rivetti di misure diverse alle grigliettine; a parte ruote e volante, quasi tutto è autocostruito, dal sistema degli ammortizzatori /sospensioni fino a tutta la meccanica, che riproduce anche il particolare cambio Colotti. 

Le quattro versioni della Fittipaldi F9 di MA.GA. Models: da sinistra: Hockenheim, Zeltweg, Digione e Las Vegas

Del marchio MA.GA. Models e del suo primo modello, la Fittipaldi F9 Formula 1 1982, ci siamo occupati nel blog nel gennaio di quest\’anno (vedi link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2019/01/un-nuovo-artigiano-maga-e-la-fittipaldi.html). A quell\’epoca, il produttore modenese aveva esordito con la versione del Gran Premio d\’Austria a Zeltweg, cui nel corso dei mesi sono seguite altre tre varianti. In questo modo, MA.GA. Models ha riprodotto l\’intero sviluppo della Fittipaldi F9, che è una specie di rompicapo, visto che la macchina, a corto di competitività, cambiava di gran premio in gran premio, senza peraltro risultati apprezzabili. Al termine della stagione, come sapete, la Fittipaldi Automotive lasciò la Formula 1, dopo sette anni quantomeno travagliati.
Pubblichiamo in questo thread le immagini delle quattro versioni finora proposte da MA.GA. Models, ricordando anche che il modello è disponibile anche in kit.
Iniziamo dal GP d\’esordio, ad Hockenheim, dove Chico Serra ottenne una discreta undicesima posizione:

Proseguiamo ripubblicando delle foto della prima versione prodotta, relativa al GP d\’Austria a Zeltweg, dove Chico Serra raccolse il miglior risultato per la F9, un settimo posto (era già finito sesto in Belgio con la F8D).

Terza variante, GP di Svizzera a Digione, dove la vettura presentava una caratteristica presa d\’aria motore sdoppiata, con condotti laterali. Chico Serra non riuscì a qualificarsi.

Quarta e ultima variante, Gran Premio conclusivo della stagione 1982, al Caesars Palace (Las Vegas), ancora una mancata qualificazione per Serra. Nel Gran Premio precedente, a Monza, Serra aveva concluso undicesimo: la versione GP d\’Italia non è ufficialmente disponibile ma può essere ottenuta a richiesta.
A Las Vegas la Fittipaldi F9 presentava i due \”baffi\” anteriori, assenti nelle configurazioni precedenti.

Intanto MA.GA. Models è uscita con un altro interessante modello, l\’Alfa Romeo 184Tb del GP d\’Europa 1985 (Patrese e Cheever), disponibile anch\’esso sia in kit sia factory built. Dell\’Alfa ci occuperemo in un prossimo futuro nelle sedi adatte.

Queste le coordinate ufficiali di MA.GA. Models: 
Pagina Facebook: https://www.facebook.com/luca.magamodels.7
e-mail: magamodels@libero.it

Il titolo del thread è una citazione. A random dip into Le Mans history era la rubrica di David Blumlein su Four Small Wheels dedicata alla storia della 24 Ore, che traeva quasi sempre spunto dall\’uscita di qualche modello o avvenimento modellistico. Mettendo in ordine le foto di questi anni mi sono imbattuto in una cartella di immagini già \”alleggerite\” con VSO e ho pensato che in fondo qualcuno apprezzerà questo estemporaneo viaggio indietro di qualche anno, con immagini inedite (non ricordo in realtà se alcune siano state già pubblicate nella gallery del sito di Paddock, la rivista per la quale collaboro dal 1997, ma poco importa). Se ci sarà riscontro, in futuro il blog pubblicherà gallery del passato, più o meno recente, insieme a storie e ricordi personali legati al mondo dell\’automobilismo. I primi esperimenti hanno dato esiti più che positivi, con tante visualizzazioni. Queste foto, come dicevo, sono relative alla 24 Ore di Le Mans 2013, sessione di qualifica.
foto copyright David Tarallo

Il marchio francese CCC continua ad essere piuttosto attivo e da quando Nils Hévia ha rilevato l\’attività sono usciti parecchi modelli nuovi. L\’ultima uscita prosegue la serie delle piccole sport motorizzate Panhard che caratterizzano da sempre la gamma CCC. Disponibili sia in kit sia in forma montata, i modelli riproducono la HBR-4 Spyder da 750cc che prese parte alla 24 Ore di Le Mans con gli equipaggi Vidilles/Schlesser (numero 50) e Armagnac/Lacarreau (numero 51). 

I modelli sono in resina con particolari in metallo bianco, torniture e fotoincisioni. 

Non si può dire che le uscite di Raceland su produzione Spark manchino di originalità. Nella speciale serie Gold Edition, esclusiva del negozio tedesco (www.raceland.de), sono usciti due modelli 1:43 particolarmente interessanti. Il primo è la Konrad-Lamborghini KM011 Gruppo C nella versione di Magny Cours 1991 (piloti Johansson/Konrad). Si tratta di una vettura dell\’ultimissima generazione del Gruppo C, il regolamento che caratterizzò il mondo endurance degli anni ottanta. Dopo che la FIA decise di imporre motori di derivazione Formula 1, la categoria subì un rapido declino, ma vide la nascita di alcuni progetti anche raffinati ma destinati a durare lo spazio di poche gare. Fra questi vi fu la vettura progettata per il team Konrad e dotata del V12 Lamborghini.

Il secondo modello ricorda l\’unica partecipazione di Hans Heyer in un GP di Formula 1. La storia è nota: in occasione del Gran Premio di Germania del 1977, la Mampe, sponsor di Heyer nel DRM, convinse Guenther Schmidt, il team manager dell\’ATS, a schierare una seconda vettura. Nelle prove libere, Heyer fu autore di un\’ottima prestazione per un debuttante in F.1 e per giunta alla guida di una monoposto non al top, con il 17° tempo. Purtroppo un guasto tecnico nelle qualifiche escluse Heyer dalla griglia di partenza, ma il team non si arrese e approfittando della… distrazione degli organizzatori, la Penske numero 35 prese il via della gara. Heyer riuscì a passare inosservato per ben nove giri, arrivando a conquistare la diciannovesima posizione, prima dell\’inevitabile bandiera nera della squalifica!

Entrambi i modelli sono in serie limitata e numerata a 300 esemplari e hanno un prezzo di € 69,95.
Link per l\’acquisto: https://www.raceland.de/websale8/