Una volta si diceva che l\’autodromo del Mugello era una realtà svincolata dal territorio, quasi una cattedrale nel deserto. Da vent\’anni a questa parte molte cose sono cambiate, almeno per quanto riguarda le aree adiacenti alla pista. Basti pensare alle tante iniziative organizzate nella settimana della MotoGP, ma le attività non si limitano al mondiale delle due ruote. Si cerca di rendere partecipi i centri attorno alla pista (Scarperia in primis, ma anche Borgo San Lorenzo e San Piero a Sieve) in occasione delle varie gare. Certo, al Mugello ormai gli eventi di primissimo piano sono pochi ma ci sono sempre i campionati italiani e quest\’anno tornano dopo alcuni anni di assenza le finali mondiali Ferrari in autunno. 

Questo weekend è in programma il Campionato Italiano GT, il TCR, la Carrera Cup e altre serie. I protagonisti dell\’Italiano TCR hanno sfilato oggi alle ore 18 con le loro auto per Via Roma a Scarperia, arrivando davanti al Palazzo dei Vicari dove le vetture sono rimaste esposte per un paio d\’ore. I piloti sono stati accolti dalle chiarine del comune e poi dalle autorità comunali all\’interno del Palazzo dei Vicari. Questo è un modo come un altro, semplice ma efficace, per avvicinare lo sport motoristico alla gente, attirando anche i turisti che in questo periodo dell\’anno non mancano. 

E\’ mancato all\’età di 98 anni Georges Harris. Nato il 7 maggio 1921, era il decano dei piloti belgi. Soprannonimato \”Monsieur Trajectoire\” dai suoi conterranei per la puntigliosità della sua tecnica di guida, si era espresso ai massimi livelli sia in pista sia su strada nei rally. Si fece notare per la prima volta nel 1956, allorché batté un record sul giro stabilito da un altro pilota belga, allora di riferimento: Paul Frère. Da quel momento entrò nell\’orbita dell\’Equipe Nationale Belge, con i cui colori disputò la 24 Ore di Le Mans 1957 con una Ferrari 500 TRC insieme a Lucien Bianchi, conquistando una settima posizione assoluta e la vittoria nella categoria 2 litri. 

Ripeté l\’exploit a Le Mans nel 1962, allorché concluse in quattordicesima posizione e prima di categoria 1300cc al volante di una Simca-Abarth condivisa con Claude Dubois. Vincitore nel 1961 della Liège-Sofia-Liège insieme a Lucien Bianchi, era stato anche compagno di equipaggio di Jacky Ickx al Tour de France Auto 1963.

Pubblichiamo le anteprime delle prossime uscite dei modelli 1:43 e 1:43 della serie Gold, realizzata da Spark in esclusiva per Raceland. Spiccano, come vedete, la Konrad e la Brun Gruppo C, cui dedicheremo, al momento della commercializzazione, dei thread a parte.
Questo il dettaglio dei singoli modelli. La data di uscita è una stima. Le foto dei modelli in 1:43 corrispondono al pre-serie definitivo, già approvato.

Opel Kadett C GT/E Gr5 Div.II Zolder Guenther Knippschild (1:43, sett./ott. 2019)

Konrad-Lamborghini KM011 Gr.C Magny Cours 1991 Johansson/Konrad (1:43, fine luglio 2019)

Brun-Judd C91 Gr.C Repsol Magny Cours 1991 Larrauri (1:43, fine luglio 2019)

Penske-Cosworth PC4 Formula 1 ATS Racing GP Germania 1977 Heyer (1:43, fine luglio 2019)

Ford Mustang Zakspeed Turbo Miller 200 Miglia di Norimberga Norisring 1981 J.Paul jr (data di uscita non specificata)

Eurobrun-Judd ER189 Formula 1 JSK GP San Marino 1990 Roberto Moreno (settembre 2019 circa)

Ecco infine alcune immagini del prossimo modello 1:18 (configurazione non definitiva, soggetta a modifiche).

Bmw 320 Turbo Gr.5 Sachs Sporting DRM Div.II Norisring 1978 Ertl (data di uscita non ancora nota)

Una visita a Zuffenhausen è stata anche l\’occasione, qualche settimana fa, per arrivare al museo Mercedes, a circa un quarto d\’ora di auto da quello della Porsche. Ora, quanto il museo Porsche è gioioso, illuminato bene ed è immediatamente empatico, tanto il museo Mercedes è austero, quasi tragico – e illuminato malissimo, il che non è una caratteristica opinabile ma un semplice difetto. Torniamo però alla soggettività. Tragico? Sì. Salendo gli enormi scaloni dell\’edificio, mi sono tornate in mente le parole dello storico Hobsbawn e delle sue formule sul secolo breve, che sarebbe il Novecento. Tutta la storia della Mercedes ne è impregnata, di quel secolo breve – e tragico come non mai. Lo spazio di una vita, o poco più. Pace e guerra, sconvolgimenti e nascite, morti di interi sistemi, rivoluzioni, stravolgimenti, accelerazioni inaudite, ritorni al passato repentini. E c\’è chi questo secolo breve l\’ha percorso tutto, perché esso inizia un po\’ più tardi della fine dell\’Ottocento, e finisce con la caduta del muro di Berlino. Un secolo che è tutta una vita. La Mercedes era lì e l\’austero museo – modernissimo ma austero – testimonia con impietosa puntualità lo Zeitgeist di quei decenni. Ho letto svariati libri di memorie. Libri di vite che hanno attraversato coscientemente una, due guerre.

Il pilota svizzero Loris Kessel, prematuramente scomparso nel 2010, è un personaggio che ha dato molto allo sport automobilistico e all\’ambiente dell\’auto in generale. Ancora oggi il suo nome è legato al team che schiera le Ferrari in vari campionati GT. Negli anni sessanta Kessel arrivò fino alla Formula 1, in un\’epoca in cui diversi piloti, anche non di prima fascia, potevano prendere parte ai Gran Premi del mondiale e a gare non titolate grazie alla disponibilità di vetture prevalentemente inglesi, mosse dal classico Ford Cosworth e cambio Hewland. Per il 1976 Kessel firmò un accordo con la RAM Racing che schierava una Brabham BT44B. L\’esordio in Spagna finì prematuramente con una mancata qualificazione; meglio andò in Belgio dove Kessel riuscì a terminare dodicesimo. I tre Gran Premi successivi (Svezia, Francia, Austria) si conclusero con risultati poco incoraggianti: rispettivamente un ritiro per incidente, una mancata qualificazione e una mancata classificazione per distanza percorsa insufficiente. Ce ne fu abbastanza per rescindere il contratto con la RAM Racing. 

Kessel lo si rivide in F.1 nel 1977, al volante di un\’altra monoposto poco competitiva, l\’Apollon-Williams FW03, con la quale disputò le sole prove del GP d\’Italia a Monza. L\’ultima gara della sua carriera, Kessel la corse nel 2008, quando ottenne anche un piazzamento a podio nel GT-Open a Valencia. 

La tedesca Raceland, nella serie Gold Edition in collaborazione con Spark ha realizzato il modello 1:43 della Brabham con la quale Kessel terminò al dodicesimo posto in Belgio nel 1976. Il costo di questa edizione è di € 69,95 (numero di catalogo RS1724), disponibile in serie numerata e limitata a 300 esemplari al seguente link: https://www.raceland.de/Brabham-BT44b-Cosworth-F1-RAM-Racing-Tissot-12-GP-Belgien-1976-Loris-Kessel-6

Raceland continua con la sua produzione di modelli in 1:43 e 1:18, realizzati in esclusiva da Spark col brand Gold Edition. Fra le ultime uscite segnaliamo la BMW 320 Gr.5 Warsteiner-GS Tuning che si classificò al quindo posto al Norisring (gara DRM) nel 1977 con Joerg Obermoser. Il modello rappresenta la vettura del GS Tuning di Friburgo, che si differenziava dalle altre 320 Gruppo 5 per i radiatori spostati dalla parte posteriore alla parte anteriore e per tutta una serie di modifiche alla carrozzeria. A partire dalla seconda gara del DRM 1977, il preparatore tedesco, acquistato come tutti gli altri concorrenti il kit ufficiale per ottenere una 320 Gruppo 5, aveva deciso di apportare questi cambiamenti, sperando in un incremento della competitività, ma senza ottenere grandi risultati. Il modello di Raceland (catalogo RS1718) è in vendita direttamente a € 69,95 ed è stato prodotto in serie numerata e limitata a 300 esemplari.
Link per l\’acquisto del modello: https://www.raceland.de/BMW-320-Team-Warsteiner-GS-Tuning-5-DRM-Norisring-1977-J%c3%b6rg-Obermoser-7

Spark ha annunciato stamani che dal 1° agosto 2019 aumenteranno anche i prezzi dei modelli in scala 1:18. Dopo gli aumenti degli 1:43, in vigore anch\’essi a partire dal 1° agosto e già annunciati sul blog alcuni giorni fa, è quindi la volta degli 1:18. Il prezzo consigliato al pubblico passa quindi da € 154,95 a € 159,95 (tasse incluse). Per i rivenditori il prezzo aumenta di € 1,12+ tasse.

Alla fine del 2017 il blog pubblicò un thread sulla storia del marchio fiorentino Hobby Tecnica, che potete leggere a questo link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2017/12/una-marca-del-passato-la-hobby-tecnica.html
In nota a quell\’articolo possiamo aggiungere un dettaglio che pochi conoscono: Marcello Giorgetti, titolare di Hobby Tecnica, aveva previsto anche una serie di kit in scala 1:24. Ne è testimonianza concreta un foglio decals fatto stampare dalla Cartograf di Bologna, marchiato Hobby Tecnica. Si trattava della Ferrari 312 T2 del 1976, di cui Giorgetti aveva già realizzato il kit in 1:43. Aveva quindi in mano già tutta la documentazione, impianti decals compresi, per il passaggio dalla scala più piccola a quella più grande.

I due foglietti sono praticamente identici, tranne che per la disposizione delle singole decal sulla superficie. Non sappiamo se il prototipo del modello fosse stato abbozzato o addirittura completato, fatto sta che non uscì mai. Non sappiamo neanche se altre modelli fossero stati previsti. La scala 1:24 attirava di tanto in tanto i produttori di modelli speciali. La 1:18 non era conosciuta, visto che i modelli grandi in plastica erano disponibili per lo più in 1:24, 1:20 e 1:12, ed era in questi formati che un marchio di riferimento come Tamiya produceva i suoi kit. Fu la Burago a diffondere al grande pubblico l\’1:18, con i suoi modelli apribili commercializzati dal 1984. L\’1:24, invece, era già popolare grazie ai modelli della stessa Martoys-Burago, ma anche di Polistil e Togi, che in realtà producevano rispettivamente in 1:25 e in 1:23, chissà poi perché; all\’estero, marchi come Mebetoys, Gama, Schabak, Barlux, Nacoral avevano una loro produzione in 1:24/1:25. Questo rapporto di riduzione avrebbe attirato negli anni ottanta anche altri artigiani, come il nostro Valerio Barnini.

\”Unbeatable BMW\” di Jeremy Walton è l\’opera di riferimento sull\’attività sportiva di BMW. La prima edizione, pubblicata da Osprey, uscì nel 1979 ed è rimasta per due decenni un riferimento per gli storici e i modellisti, fino alla pubblicazione, a fine anni novanta, della seconda edizione presso Bentley Publishers. Ma le seconde edizioni, spesso (e ingiustamente) passano inosservate e nel cuore degli appassionati, quando ci si pensa, \”Unbeatable BMW\” resta quel libro dalla sovraccoperta celeste, col formato 20×22, tipico dei libri della Osprey di quel periodo. Per alcune ragioni, ho venduto la seconda edizione conservando la prima. La trovai nel 1986 alla libreria Seeber di Via Tornabuoni a Firenze, ormai scomparsa. La libreria Seeber era una delle pochissime a Firenze, se non l\’unica, ad avere una scelta di un certo livello di libri di automobilismo (un anno prima, ad esempio, ci avevo preso la prima edizione di Porsche – Excellence was expected di Karl Ludvigsen, un altro irrinunciabile classico). Ancora oggi, tante delle immagini di Unbeatable BMW sono rimaste ben impresse della memoria di tanti, inclusa quella di copertina. Del resto, all\’epoca, le uscite dei libri erano più rare e l\’unica alternativa era qualche rivista presa qua e là. Internet ce l\’aveva solo l\’esercito americano e serviva a fare tutt\’altro che a diffondere foto di automobilismo. Per certi versi, Unbeatable BMW, Porsche Excellence was expected o i volumi di Pourret e Prunet sulla Ferrari sono rimasti iconici e insostituibili. Esistono aggiornamenti, riedizioni e titoli ben più documentati, ma quelli occupano sempre un posto speciale quando si vanno a cercare immagini per confrontare un modello o una particolare versione. Nella loro relativa semplicità avevano la dote della completezza. 

Quando Spark ha annunciato nella serie tedesca la BMW 3.0 CSL vincitrice della 4 Ore di Monza 1973 con Niki Lauda e Brian Muir, ho pensato automaticamente a Unbeatable BMW. Parlavo di foto iconiche. Ecco, nel libro di Walton c\’è un\’intera pagina con due immagini di questa macchina. Ferme nella memoria da anni, quasi cristallizzate, come se altre auto, altre foto non pubblicate in quel libro non esistessero. 

E\’ questa la funzione iconica delle immagini, un concetto ben presente anche agli esperti di comunicazione e ai critici d\’arte (basti pensare al libro di Richard Brilliant, Narrare per immagini. Nella mente si forma una selezione che dà sempre la priorità a un determinato tipo di ricordo, collegato ad un\’immagine, qualunque sia la sua forma (scultura, fotografia, pittura, disegno…). 

Ah, il modello? Il modello, catalogo SG359 e in serie limitata e numerata a 500 esemplari, è ben fatto; la CSL di Spark è sempre stata una riproduzione azzeccata, con tanti dettagli. Per fortuna il listellino che divide la seconda dalla terza luce laterale è realizzato in fotoincisione; all\’interno troviamo rollbar completo, ruota di scorta e tante piccole finezze (ad eccezione delle solite brutte cinture in decals). 

All\’esterno, le varie modanature cromate sono applicate con notevole precisione. Belle le poche decals presenti, tutto sommato accettabili i cerchi con un\’ottima riproduzione della parte centrale, fotoincisa. Peccato per l\’insufficiente inclinazione del numero di gara sul cofano anteriore, che dovrebbe essere ancora più orientato verso sinistra. In ogni caso un bell\’esempio di modello legato ad un momento importante del passato, e anche un tributo a Niki Lauda, scomparso quest\’anno.  

Le tre Porsche 962C ufficiali di Le Mans 1988 erano state prodotte da Spark ormai diversi anni fa. Andate rapidamente esaurite, erano fra quei modelli di questa ditta che su eBay erano contesi a suon di centinaia di euro. Il livello raggiunto non era quello delle Porsche 917K Gulf di Le Mans 1970, ma in qualche caso estremo ci andavano vicino. Merito della lungimiranza di alcuni commercianti e della dabbenaggine di quei collezionisti che forse non avevano previsto che, trattandosi di serie non limitate e non numerate, Spark avrebbe potuto rifarle in qualsiasi momento. Ed è ciò che è successo, prima con le vincitrici di Le Mans, poi con altri modelli per i quali giustamente la casa di Ripert ha intravisto una possibile forte richiesta di mercato. Ecco quindi uscita di nuovo una delle tre 962C di Le Mans 1988, a mio avviso la più bella edizione degli anni ottanta della 24 Ore (se non ricordate come si svolse la gara e come andò a finire, andate a ricercarvi qualche cronaca, possibilmente dell\’epoca).

La vettura numero 17, seconda al traguardo col dream team composto da Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig, aveva nel catalogo Spark la referenza S0901 e questa referenza ha conservato, com\’è costume fino a questo momento di tutte le riedizioni. Solo la scatola cambia, adattandosi ai nuovi colori (grigio scuro al posto dell\’argento) e all\’ultima versione dei loghi.

Se non che, stavolta c\’è una variazione: il modello è stato modificato, certo leggermente, ma adattato a quello che una documentazione più precisa ha reso necessario dopo diversi anni. Quindi Spark, quando è il momento giusto, si evolve, nel senso che segue la linea di un certo miglioramento, anche se non a tutti sono evidenti certe piccole, a volte piccolissime modifiche.

Già su alcune 956, il tetto era stato aggiustato, perché sulle prime versioni uscite, il padiglione risultava troppo schiacciato, ma in questo caso si tratta di un\’evoluzione più evidente, legata a un\’intera famiglia di vetture piuttosto che ad alcune singole varianti. Nei punti che seguono, vi spieghiamo cosa il modello uscito in questi giorni ha di nuovo rispetto alla prima edizione. Le foto del modello di oggi sono nostre, mentre quelle del vecchio sono state tratte dal sito di Carmodel.

Curiosamente, neanche a Carmodel hanno notato le differenze, se come immagini di riferimento hanno deciso di conservare quelle del primo modello, sostituendo solo l\’ultima foto, relativa alla confezione.

Ecco il dettaglio delle modifiche:

A) La classica buccia di banana, quella tipica sulla quale cascano i giapponesi (vedi non a caso le Porsche 956 della linea Compass di Eidolon): la doppia dicitura Dunlop-Denloc, che sulla prima versione della 962C Le Mans 1988 di Spark era errata (Dunlop-Dunlop). Tutte e tre le versioni presentavano questa svista, corretta nell\’edizione presente. 

B) L\’autoventilante riceve ora i raggi attorno al disco centrale. 

C) Le lucine di riconoscimento sul tetto sono ora trasparenti-blu, in luogo delle semplici protuberanze nere del primo modello. Le lampadine sono poco visibili nella maggior parte delle foto della vettura reale. 

D) Aggiunta del nolder posteriore in fotoincisione, con tanto di tampografie a simulare le vitine di fissaggio. 

E) I fori di aerazione sui vetri laterali erano simulati con tondini neri, come si usava fare sui vecchi Starter e Provence Moulage. Ora essi sono effettivamente ricavati, con grande finezza, nel vetro stesso. Del resto, nella prima versione, per andare meno lontano dalla realtà, avrebbero potuto riprodurli con dei cerchietti vuoti, se proprio volevano evitare di forare la plastica dei finestrini. 

F) Le due coppie degli scarichi laterali sono adesso correttamente alloggiate in una nicchia ovale a sfondo nero. 

G) Sul lato sinistro, fra il finestrino e il bocchettone di rifornimento, è stato correttamente riprodotto il perno d\’attivazione dei martinetti pneumatici e il manettino rosso sottostante. 

H) L\’antenna e la sua base, per contro, sono rimaste nere, mentre dovrebbero essere color argento. 

Questi gli elementi principali che differenziano le due serie. Un plauso a Spark per aver deliberato le modifiche, che rendono la seconda serie senz\’altro più desiderabile, facendo perdere ancora valore all\’edizione originaria, che viene a perdere quasi ogni interesse; in questi casi, un modello più dettagliato sostituisce del tutto il precedente, senza che quest\’ultimo acquisti alcun valore in quanto \”originale\”. Originale, in queste categorie di modelli, vuol dire tutto e niente. E\’ la stessa ragione per la quale quando esce uno Spark eccellente, nessuno più vuole il vecchio Minichamps, il Vitesse o il Trofeu.